Ｔ７のブログ一覧

今晩は。

「気になるParts 5」・・・です。

・・・My7、既に、ほぼ完成の域に達しています・・・。

・・・エンジン出力も、既に当初の目標ラインに達しており、後は、最後の仕上げ・試走・・・を残すのみの状態です。

・・・そこで今回は、今後の「EngineのUpgrade」・・・の際に、「気になるパーツ」（エンジン）についてのご紹介です・・・。

・・・上の画像は、某Factoryからリリースされている、Cosworth仕様のDuratec エンジンです。

Caterhamには、CSRその他、C型エンジンが幾つかラインナップされていますが、これらの頭に「C」がつく型式のエンジンがCosworth仕様のエンジンです。

・・・しばしば、R500Duratec をCosworth チューンとお考えのオーナーさん方がおられますが、全くの別物ですので、再確認してみてください。


・・・そして、このCosworthチューンのDuratec には、現在、２Lと2,3Lの２バージョンがあります。

聞く所では、回転のレスポンス、高回転の伸び、等は、同じボアでショートストロークの２Lに分があるようですが、2,3Lには、低回転からの強烈なトルクという大きなアドバンテージがあります。

・・・このCosworth2,3L仕様のDuratecは、公称280bhpと発表されていますが、某レースでは、公称310bhpを謳う620Rが、「完敗」していました・・・。

・・・その時のレポートでのコメントには、「カタログスペックでは、勝負は決まらないヨ」・・・とあり、同じチームメイトである、620Rのドライバーの悔しそうな表情が印象的でした(笑)。

・・・現在、このCosworth仕様のDuratec 2,3Lは、コンプリートで入手できます。
しかしながら、Duratec 2,3Lブロックの製造自体は既に終了しており、現在は、2,5Lブロックに移行しています。

2,3Lと2,5Lでは、エンジンハイトは同一です・・・２Lよりも、若干、高い程度です。

・・・因みに、２Lと2,3Lとは同一ボアでストロークが異なります。

・・・2,3Lと2,5Lでは、ボア・ストロークともに異なります。

・・・その結果として・・・

2,3Lに対して2,5Lでは、バルブサイズを含めた、ヘッド周辺の設計の自由度が、格段に向上するという利点が挙げられます。

ですが、デメリットとして、長くなり過ぎたストロークは、高回転型エンジンの設計の大きな障害となり、極端な「トルク型エンジン」となってしまい、ピークパワーを上げる為には、不向きです。

・・・そこで、世界的に有名且つ実績の有るチューナーが、現在、改良を重ねつつ、リリースしているのが、

・・・「Duratec 2,5Lをベースにショートストローク化した、2,4Lエンジン用Kit」・・・

です。

それが・・・


コレですと、2,5L用ボアによるヘッド設計の自由度を生かしつつ、2,3Lと同等の回転域まで使用できる為、結果的には、BESTなバランスではないか・・・と考えられます。
・・・勿論、その為には、クランク・コンロッド・ピストン・その他、全て新規に設計する訳ですが、個人的には、Duratec ベースで、尚且つNAで新規にエンジンを作製するなら、現状では、これが「最強」ではないかな・・・・と、考えております・・・。

・・・因みに、このDuratec 2,4LKitを組んだエンジンは、現在、327bhpをマークしています・・・。

・・・但し、フルレース仕様ですので、My7に搭載するのには不向きかな・・・とは考えておりますが・・・。

・・・そして、実は、個人的には、更に「気になる」エンジンもあるのですが、大分長くなりましたので、今回は、Duratec 関連の話題に留めておく事と致します・・・。

・・・最後になりますが、My7、今回のUpgradeに於いて、D5型（Caterham R500用ノーマルエンジン）をベースとしたストリートチューンとしては、ほぼ全ての事を実施いたしました。
勿論、細かい点でいえば、更に改良の余地はあるのですが、それらのモディファイを行っても、性能的には現在より向上する事は、ほぼありません・・・。

・・・依って、D5型ベースの７としては、先ずは、完成形と言えると考えております・・・。

・・・ですので、当面は、今回の、「My7 /Ver.2」・・・で、楽しませて貰おうかな・・・と、考えておりますので、暫くは、次のUpgradeの為の、勉強をしていこうと思っております・・・。


・・・と言う訳で、「気になるParts 5」・・・は、「気になるエンジン」のご紹介でした・・・。

・・・皆様、お付き合い頂き、有難うございました・・・では、また近々・・・。。

今晩は。

Upgrades 19、です。

・・・My7、今回のUpgrade作業はほぼ終了しまして、後は引き取りの時期を検討している段階です。

・・・その完成後の詳細については、また別にご報告致しますが、今回は、今後のモディファイについて少々・・・。

上の画像は、My7を含め、現在のDuratec 搭載車の主流となっているBMW製デフです。以前に投稿致しました、「CATERHAM DIFF mounting」でも、BMW製デフとフォード製デフについて触れたことがありましたが、その時は、BMW製デフ+ワンオフ強化ブラケット仕様がBEST・・・との結論に達しました。

・・・しかしその後、更に検討した結果、今後の更なるUpgradeの方向性が見えて参りました。



上の画像、１枚目がFord製デフ、2枚目がBMW製デフです。

ご承知の通り、現在のCaterhamのシャシーのデフマウントはFord製デフに合わせて設計されています。

・・・ですから、画像の様にボルト穴の位置が異なるBMW製デフを使用する場合、ボルト穴の位置を変換するブラケットが必要になります。
それが、

コレなのですが、Ford製デフであれば、不要なパーツです。

また、デフハウジング自体、BMW製デフでは静粛性を重視した鋳鉄製ですので、Ford製デフよりも２～３㎏ほど重くなっています。
その上、先のブラケットを使用する訳ですから、BMW製デフを使う場合、Ford製デフ仕様よりも単純に４～５㎏の重量増加が避けられない事になります・・・。

・・・但し、Ford製デフに補強ストラットを装着した仕様でも、専門家のご意見では「強度不足」・・・との事でしたので、My7では、ワンオフで強化ブラケットを作製し、更にシャシー補強メンバーと一体型の補強ストラットを使用しています。


・・・強度的には、Caterham仕様のBMW製デフマウンティングやFord製デフマウンティングよりも、遥かに優れています。

また、上の画像の2枚目のシャシー補強は、どうしても必要です・・・現にMy7では、この部分に歪みが出ていましたので、コレは外せません。

・・・ですが、ご覧の通り、Caterham仕様のBMW製デフ用マウント使用時よりも、更に重量が増しているのは明らかです・・・。

・・・そこで、何とかしてこの部分を軽量化できないか・・・と検討した末、

・シャシー補強メンバーは使用する
・デフハウジングはFord製デフに交換
・ストラットはFord製デフに合わせてデザインを変更

・・・と言う方法を思いつきました。
そうすれば、

・現在のUpgradeされたMy7と同等のデフマウントの強度
・その上で、ハウジング+ブラケットレスで-5㎏程度の軽量化
・格段に増える、LSDの選択肢

・・・しかし、その為には、

・Ford製デフ（+LSD）
・Ford製デフ用ドライブシャフト
・Ford製デフ用カーボンペラ

を用意した上で、ストラット付きメンバーを製作する必要があります。

・・・しかしながら、My7、既にギリギリ迄の軽量化をしていますので、今後、５㎏を削るには、それくらいしか方法がありません・・・。

・・・現段階で、「－１ｋｇ＝２０万円以上」・・・と言う状態ですので💦、実際のパフォーマンスの向上と併せて考えると、妥当なモディファイだと考えるのですが・・・間違っていますか？(笑)

・・・まあ、何れにせよ、My7が戻ってからの話ですが、７が不在の為、乗る時間の分だけ妄想してしまい、収拾がつかなくなっております😅


・・・と言う訳で、Upgrades 19・・・は、My7、今後のUpgradeについて・・・でした・・・。

・・・近日中には、完成報告もできると思いますので、宜しければ、またお付き合いください・・・。

・・・では、皆様、また近々・・・。

今晩は。

Upgrades 18、です。

・・・My7、現在、Upgradeの最終段階にあり、最後の調整・点検・試走・・・等に取り掛かっております。

・・・ですので、以前からご報告している事から、特段の変更がある訳ではないのですが、補足的な事等を少々・・・。

・・・上の画像は、My7で使用しているサイレンサーの内の一つ、「R500UK仕様」の物です。

今回、JP仕様標準及び上の画像のUK仕様のサイレンサーの他に、更にもう一つ「普段使い」用のサイレンサーを用意する事に就いては、以前にお伝えしました。

・・・それは、
・・・コレをベースにして、JP仕様のエキゾーストマニフォールドに合わせた右側方排気のサイレンサーなのですが、コレの発注についてのメールのやり取りの一部をご紹介します。

まず、コチラから寸法等を指定したメールに対しての返答（一部、抜粋・編集しています）・・・

Hi,

Yes we can make a silencer to that length between the front of the inlet pipe and the rear mounting hole.
The inlet pipe diameter seems small on your silencer, can you double check that please o the actual silencer pipe – they are usually－ or －mm on the Duratec cars.

Regards,

・・・それに対して自分は、画像を添えて・・・

The outer diameter of Japan's regular R500 exhaust manifold is thinner than the UK specification.

So, the image above is correct.

Thank you.

・・・と言う様なやり取りが、数回、繰り返されました・・・

・・・そして、最終的にはRACECO曰く・・・

Ok,

We will make you a silencer with a －mm inlet inner diameter. Can you specify a working length from the rear mounting bracket to the front of the －mm inlet pipe. There will be a small extra charge as we need to make tooling to fit the small diameter inlet pipe.
Also our silencers are designed to be repacked, would you like repacking material with your order?

Regards,

・・・となったのですが、更に後日、

I can confirm we will make the silencer to the dimensions you have supplied. I would advise you that the －mm inlet diameter will be causing a restriction to your engine bhp but I understand you wish to retain that size inlet diameter.

Regards,

・・・とご心配を頂いたので、My7とほぼ同仕様のDuratecのパワーカーブデータを送りました。当方のメッセージは、

Hi,

Thank you for contacting me.
I understand your opinion.

However, R500 of Japan specification is quite different from UK specification.
In Japan specification, changes are made to increase the torque of medium and low speed.
In the UK specification, it is designed to use the high rotation range, but the Japan specification supports not only high rotation but also stop & go.

Because gasoline in Japan is different from UK, it also corresponds to it.

I attach a power curve table.

Perhaps, you will be interested.

I am looking forward to the completion of the silencer.

Regards

+パワーカーブ図面（添付）

・・・するとRACECOから直ぐに返信がありました。
それは、以下の如き文面です・・・。

Thank you for the explanation, very different to the UK!

Regards,

・・・と言う様な応酬の末、どうにか受注して頂けました・・・。

・・・以上は単なる経過報告ですが、サイレンサーの製作だけでも、相当調べた上でなければ、希望する物を手に入れる事は出来ないという事ですねー。

・・・あと一つ、序でに、「気になるParts1」で取り上げた、Upright　Kitについて、My7に使用中のPENSKE　Shocksの製造元にアドバイスを頂きましたので、ご参考までに・・・

・・・コチラが、例のUpright Kitですが・・・ウーン、やはり良いですねー(笑)。

・・・但し、My7に使用する場合、あまりにも車高が下がり過ぎてしまいます・・・大変高価なパーツですので、万一、不適であった場合の損失を考えると、慎重にならざるを得ません(笑)。

・・・そこで、My7用のPENSKE Shocksの製造元に尋ねたメッセージの一部分が次の物・・・、


Do you know the F3Brake & Uprights Kit sold by Westermann Motosport recently ?

That Kit is a wonderful product such as weight reduction, low center of gravity of 22 mm, improvement of bump steering etc.

I want to install it.

However, I am worried wheather My PENSKE Damper can secure the minimum ground clearance, depending on the low center of gravity of 22 mm (I do not know the detailed mechanism).

My PENSKE Damper was made according to Caterham Uprights. It is just fitting.
But will it conform to Westermann Motosport's F3Brake & Uprights Kit?

・・・それに対する返答は・・・、

I do not know anyone who has purchased this upright kit. It is very very expensive.

It can not lower the COG without lowering the chassis. This means you will be closer to the road surface. I do not see any performance gain now that you have the Penske.

Maybe if racing then lowering the chassis is good. I agree but the ground clearance will be less. This is not good on the road.

Our suspension is longer generally than Westermann specify as I have many German customers who send me their suspension to make the correct longer length.

I am sorry I am not much help.


Regards

・・・との事・・・。

・・・焦らなくてよかった(笑)。

・・・先のUpright Kitは、今でも「気になる」パーツである事には変わりはないのですが、My7に使用する場合には、現在のPENSKEを外さねばなりません。
如何に、件のUpright Kitが優れて居ようとも、ノーマルショックとのセットでは、現在使用中のPENSKE仕様にかなうとは思えません。

・・・じゃあ、例のUprightsに合わせてダンパーを新調すれば・・・と言うツッコミはご容赦くださいませ(笑)。


・・・と言う訳で、下手な英語で無学ぶりを曝しましたが、この程度の語学力でも、英語圏の人には、十分に理解してもらえるんですねー。
それよりも、伝える内容の方が問題です・・・自分なりによく研究した上でないと、プロとの質疑応答が成立しません。

・・・内容さえ明確であれば、こちらが中学生レベルの英語でも、的確なアドバイスを貰えますので、目的を達成するには十分です。


・・・以上、思い付きで書き始めたので取り留めのない文章になってしまいましたが、折角なので投稿いたします・・・。

・・・取り敢えず、今回のUpgrades 18・・・は、「My7のUpgradeと気になるパーツ」についてのご報告でした・・・。


・・・では皆様、酷暑の折、ご自愛くださいますよう・・・失礼致しました。

今日は。

今日、みん友さんのお1人と、R500の整備についてコメントでやり取りをしました。

・・・で、ふと思い付いた事を少々・・・。

左の画像は、昨年、最後のミッションオイル交換時の作業風景です。

まあ、作業自体は何度もやっている事なのでどうという事はないのですが、このミッションオイル交換ですら、初めての時は、手探りでやった為、大変難儀しました。


上の画像は、Quaifeのオイルフィラーボルト部分です。

少し狭い所にあるので、メガネ無しで緩められる様に、ボルトの頭にエポキシパテ製のツマミを付けています。
かなり雑ですが、コレがあるだけで、工具無しでオイルを注入出来る様になります。


・・・ですが、このオイルフィラーボルトの存在を知らなかった時には、上の画像の、ギアボックス側面のフィラーボルト（ここが一応、オイルレベルの目安です）から注入していました。

セブンのオーナーさん方ならお分かりの様に、ココは滅茶苦茶アクセスしにくい所です・・・また、オイルを入れ終わってからフィラーボルトを締めるのが大変。
大径ボルトなのに、大きな工具では回しにくい、それ以前に最初の一捩じりが難しい。噛んだ・・・と思ったら「コロッ」と落ちてやり直し・・・それを何十回も繰り返している時に宅配便のサイン等で声を掛けられた日には、流石に参りますよね・・・(笑)。

・・・ところが、こういうDIY派の人間を応援してくれるShopは、意外と少ないです・・・それは、無理もありませんが(笑)。

・・・ですから、自分もあらゆるところにアクセスして、情報を集めていました・・・そうこうするうちに、色々な事が分かってきて、また、本当の専門の方々との出会いにも恵まれ、どうにか今では、日常整備位は出来るようにはなりました。

・・・その他、挙げればキリがないのですが、パッと思い付く所では・・・、


・・・このBMWデフのフィラーボルト・・・コイツも最初は難儀しました(笑)。

・・・分かってしまえば何でもありませんがね・・・。

それと・・・、


このリアブレーキのブリーディング・・・ご覧の通り、ブリーディングニップルが、キャリパーの横を向いていますので、このニップルからはエアを抜ききれません・・・当り前ですが(笑)。

・・・しかし、そのエア抜きのノウハウも、このキャリパーを購入したShopでは教えてくれませんでした・・・。
高いパーツを買っているのだから、少しくらいタネ明かししてくれてもイイんじゃないの・・・と言うのは、ユーザー側の言い分でしょうかね・・・。


・・・そして、今日、みん友さんと情報交換をしたクラッチベル周り・・・。

・・・上の画像は、My7の物ですが、ニップルを延長するとか、ブリーディングの便を考えてラインを設けるとか（上の画像ではそうなっています）、何とかしてくれよ・・・って思いますよね・・・。

・・・ですが、実際、この様な苦労をしていく内に多くの事が分かり、また応援して下さる方々との出会いもあり、My7への愛着も強まって行った・・・と言うのが本当のところですので、やはり趣味に「回り道」という事はないのかな・・・とも感じます。

・・・以上、薄っぺらで申し訳ありませんが、自分のささやかな経験から出た「独り言」でした・・・。


・・・では、皆様、また近々・・・。