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2024年11月22日に2011年式GRS200クラウン2.5ロイヤルサルーンが納車されました。

クラウンは170系以来2台目で、170系同様東京トヨペットで新車購入された車両です。

セドリックの車検取得から日が浅かったので今年度中に結論を出すつもりで次期車を探していましたが、セダンの中で最有力候補だった200系クラウンで完璧に希望通りの仕様が出てきたため、相場より割高でしたが即決しました。

希望の仕様は以下の通りです。

後期型2.5ロイヤルサルーン
純正ブラック塗装
純正16インチアルミ
修復歴無し
走行10万km以下
セットオプション装着車

第一印象は静粛性が高く、170系ではエンジンが唸ってうるさく感じる場面がありましたが、200系ではエンジンが遠くにあるような感じで、ちょっと回ってもうるさく感じませんでした。

その一方で遮音性を高めるためにエンジンルーム等あらゆる場所にカバーが装着されており、球交換は面倒臭そうです。

質感は車格相応十分に高いですが、170系よりはちょっと落ちます。

エンジンは170系同様、低速よりも中高速の方が加速はスムーズですが、2500ccあるので2000ccだった170系ほど出足の重さは感じません。
ただ、車重が1.6tあるので同じエンジンでも100kg近く軽い130系マークXの方が軽快に走ります。

170系では避けた直噴エンジンですが、GRエンジンも第2世代となり、登場初期と比べれば熟成が進み、故障リスクも低いだろうという思い込みから抵抗はありませんでした。
後期型で2500ccのみレギュラー指定となったのも嬉しいポイントです。

最小回転半径は5.2mと車格の割に小回りは利きますが、全長が4.9m近くあり、ボディも170系と比べ丸みを帯びているので感覚が掴みにくく、ドアミラーが手前にあり、視線移動が大きく正直170系の方が運転はしやすいです。

今回は快適性を重視し、古い車なら爆弾になりかねない電気仕掛け満載の仕様を選びましたが、部品の信頼性が高いトヨタ車で故障を心配するほど古くなく、万が一壊れても部品が出るでしょうし、そんなに長く乗るつもりも無いので多分大丈夫でしょう。

歴代愛車と比べ良し悪しありますが、新しい世代のクラウンを楽しみたいと思います。

グレンジャーさんの1989年式S12AデボネアVです。
前期型でグレードはスーパーツーリングです。

デボネアVは1986年に22年ぶりにモデルチェンジしたデボネアの2代目で、初代から一転し、FF方式、V型6気筒エンジン搭載となり、ボディも当時主流の直線基調のスタイルを採用しました。

初代は法人メインで三菱グループでの採用が多かったですが、2代目ではパーソナル色の強いモデルも登場しています。

ツーリング系（ツーリング、スーパーツーリング）は1989年4月の前期型末期に追加された3000cc専用グレードで、同年10月のマイナーチェンジで廃止され、僅か半年しか設定されなかったレアモデルです。

前期型では2000ccにスーパーチャージャー仕様が存在しましたが、税制改正に伴い後期型で廃止され、新たに3000ccのDOHCモデルが設定されています（SOHCも継続）。

また、ハイヤー、個人タクシー向けに2000ccのLPG仕様も設定されています。

フロントグリルです。
3000ccと2000ccスーパーチャージャーは縦型、2000ccNAは横型で、ロイヤルAMGは専用デザインとなります。

V3000エンブレムは3000ccSOHCモデルに装着され、後期型から設定されたDOHCモデルは3.0 V6DOHC表記となります。

フードマスコットは当初Vマークでしたが、1988年にスリーダイヤに変更されています。

ホイールは14インチスチールで、メッシュ状の純正ホイールキャップが装着されています。
タイヤサイズは195/70R14です。

同車は6ライトウインドウが採用されており、ピラーウインドウに車名ロゴが表記されています。

リアガーニッシュはテールランプと一体感があるデザインで、前期型では大型ですが、後期型で小型化され、バックランプの位置も中央寄りから外寄りに移動しています。

トランクリッドは開口部が広く、ガーニッシュごと開きます。

トランクリッド左側にはメーカーエンブレムが装着されており、当初はMMCロゴが長方形でしたが、1988年に切り抜き文字となり、スリーダイヤが併記されています。

前期型では上がテールランプ、下がウインカーですが、後期型で入れ替わっています。

最廉価グレードのLG以外はトランクリッド右側にグレードエンブレムが装備されています。

前期型のグレードは当初2000ccがLGとスーパーサルーン、スーパーサルーンエクストラで、3000ccがロイヤルとロイヤルエクストラでしたが、改良の度に新グレードが追加され、ややこしいことになっています。

トランスミッションはフロア4速ATです。
MT車の設定はありませんが、一部グレードで6人乗りのコラム4速ATが選択可能でした。

ステアリングホイールは前期型では特徴的な1本スポークですが、後期型で4本スポークに変更されています。

11月14日にMJY31セドリックを売却し、売却先まで最後の6発コラムMTドライブを楽しみました。

今回は車検とタンク検査でお世話になった、群馬のお店へ託すことにしました。

MJYは個体数の少なさや年式からLPG車の中では比較的ハードルが高い部類かと思いますが、当店はLPG車に強く、自家用LPG車オーナーや県内外のタクシー事業者からの信頼も厚く、ここなら初めての方でも安心して乗れると思います。

訪問時にはタクシーが入庫中でしたが、埼玉、それも地元事業者だったので驚きました（遥か遠い愛知にも顧客がいるんですから驚きです）。

MJYに乗って一番良かったのは、タクシーマニアとして貴重なタク上げ車を自分の手で動態保存出来たことです。
いくら資料を集めたり実車を見たりしたも、自分で維持しないと分からないことってありますから。

手がかかる車でしたが、その分たっぷりと勉強させてもらいました。
今までも古めの車は何度か手を出してきましたが、90年代車、それも普通に壊れる車は初めてで、やっと古い車、ネオクラ車に乗ったと体感できました。

手がかかった分思い出が詰まってますし、所有欲の満たされ度合いも大きかったです。
ただ、社会情勢が変わり、愛車以外の趣味にも力を入れたいのと、納得するまで手を掛けたら、車検やタンク検査を含めると新車の軽トラが買えるぐらいのお金が掛かってしまい、自身も燃え尽きてしまったので、次買うなら手が掛からない車にしようと決めました。

MJYが次のオーナーと出会えることを楽しみにしています。

11月4日でMJY31セドリック納車2周年を迎えましたが、翌5日に代替車を契約し、手放すことが決まりました。

縁あって私のところへやってきたMJY、6気筒LPGのコラムMTを堪能するだけなら2、3ヶ月乗れれば十分ですが、過去にLPG車を2台、不満を抱えたまま手放しており、3度目の正直なので今度は悔いが残らないよう、納得できる状態になるまで乗ろうと決めました。

歴代愛車と同じ快適装備を一通り取り入れたら、目の前の故障や不具合を直すことを繰り返し、やっと落ち着いた頃には車検とタンク検査が間近に迫っていました。

この時点で長く乗り続けたいという思いは無く、手放すにはキリの良いタイミングでしたが、ここまで来たら通したい、マニアとして実績を作りたい、LPG車に強いあの店のお世話になりたいと思い、通すことにしました。

ここまで来たところで、いつか直したいけど走行や車検に影響しないので後回しにしていた自動ドアを修理し、やりたいことは大体やったのでもうそろそろ良いかなぁと思うように。

この辺りから次期車の検討を始め、今年度中に結論が出せればぐらいに思っていましたが、候補の車種で好みどストライク仕様の個体が出てきたため、手放すことを決めました。

車以外にもっと時間を使いたいという思いがあり減車も考えましたが、どうせまた何か欲しくなるので今回は買い替えに。
ただし、トータルで同じ金がかかるなら少しでも時間を有効活用できるよう、手が掛かりにくい車を選んだつもりです。

お別れまであと少しですが、MJYライフを楽しみたいと思います。

主な修理、交換内容
パワステオイル漏れ修理
助手席ドアチェックリンク交換
電動ラジオアンテナ交換
自動ドア修理
運転席PW修理
助手席ドアロックモーター交換
左右タイロッドエンド交換
Fブレーキローター交換
Rブレーキドラム交換
テールランプパッキン交換
後席左ドア雨漏り修理
ウォッシャーノズル交換
排気温センサー交換
メーター照明交換
カーテシSWカバー交換
ドアストライカー交換
フォグ、日報灯SW交換
エアコン操作ノブ交換
ブレーキランプ不点灯修理
ブレーキストッパーラバー交換
右Fウインカーレンズ交換
ホイールキャップ交換（全部揃わず3枚のみ）
イグニッションコイル交換
他

4代目エルフ前期型積載車です。

2t級のエルフ250のワイドキャブで、ワイドキャブにはルーフベンチレーターが装備されています。

ボディカラーは3代目まで青が標準でしたが、当世代以降白も設定されています。

当世代のヘッドライトは角型4灯ですが、ロービーム側が小糸製LEDユニットに交換されています。

ドア下部には80年代まで軽以外の自家用貨物車に表記義務があった自家用表記が残っています。

5代目キャンター後期型超低床タンプです。
前後でタイヤサイズが異なり、スペアタイヤが水平に装着されています。

この他、高床ベースの標準ダンプとタイヤサイズが前後同一ながら荷台を低く抑えた全低床ベースのダンプも設定されています。

6代目ミニキャブトラックスーパーキャブです。

同車はキャブを後方へ延長し、居住性を高めたラージキャブの一種で、同様のハイゼットジャンボやスーパーキャリイとは異なり、カタロググレードではなく特装車扱いだった為、目にする機会は少ないです。

室内が広くなった事によりバン用のリクライニングシートが搭載可能になり、通常のトラックより快適性が向上しています。

当車はミラーフィルムが装着されていますが、前方のプライバシーを確保しつつ、車検対応の可視光線透過率70%以上を確保しており、ここ数年で装着車が増えています。

スーパーキャブ自体珍しいですが、当車はパワーゲートまで装備されています。

KSサンバーです。
カラーリングでお分かりかもしれませんが、元赤帽車です。
アオリのプレスラインから1995年以前の型です。

サンバーには赤帽専用グレードが設定されており、エンジンスペックは市販車と共通ながら耐久性が高められており、装備も市販グレードには無いものが設定されています。

市販車のヘッドライトは1992年に全車異型2灯化されていますが、赤帽車は最後まで丸型2灯のままでした。

ハイルーフは市販車にもありましたが、助手席側フェンダーミラーは当世代では赤帽専用装備です。

車内には赤帽専用装備として運転席ハイバックシート、インパネ中央上部のデジタルトリップメーター、可倒式パーキングブレーキレバーが装備されています。

S500系ハイゼットトラック後期型です。
グレードはジャンボエクストラです。

ジャンボシリーズはラージキャブ系でも古くから存在しており、セドリックのパワーウインドウ故障時に部品が中々出ず手放したくなった時期があり、その際に当車を始めとする新車の軽トラが購入候補でした。

1992年式B122改サニートラック後期型標準ボディです。
灯油ローリーでドアには1983年に制定された旧日本石油のサンライズロゴがデザインされています。

現在は個人の趣味車として所有されており、会場までは坂が多く動力性能の問題から当記事1枚目のエルフ積載車で搬入されています。

しばとらさんの1983年式KS12改エルフワイドです。
ヤナセ架装の元検診車で、現在は事務室車登録です。

当車の詳細はこちらをご覧下さい。