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1979年型スバル4WDステーションワゴンです。

同車は初代レオーネの北米仕様で、2ドア/4ドアセダン、2ドアハードトップ、2ドアクーペ、5ドアステーションワゴンと日本とほぼ同様のモデル展開となりましたが、レガシィが登場するまで、派生車種のブラットを除き全モデルに共通した車種名がありませんでした。

日本では5ドアはエステートバンのみ設定されており、ワゴンは2代目からとなります。

レオーネの4WDは乗用車ベースとしては世界初採用で、日本ではセダンとバンに設定されましたが、北米では1977年モデルからワゴンのみ設定されています。

2WDはDLというグレード名が存在しますが、4WDはグレードエンブレムが無く、4WDエンブレムが装着されます。

後期型4WDのヘッドライトは同じモデルイヤーでも丸型2灯と4灯が存在します。

搭載エンジンは水平対向4気筒1600ccです。

北米仕様はボンネットにSUBARUエンブレムが装着されています。

純正13インチアルミです。
タイヤサイズは165/80R13で、クラシカルなデザインのヨコハマ製GTスペシャルクラシックが装着されています。

車内です。

2WDは5速ATや3速ATもありますが、4WDは4速MTのみです。
ラジオは純正品が残されています。

ステアリングホイールはff-1用と思われる3本スポークに交換されており、違和感無く溶け込んでいます。

ヘッドライトはプッシュプル式でワイパースイッチはウインカーレバー一体型です。

シートです。

1984年型スバル4WDステーションワゴンです。
グレードは84年モデルから追加されたターボで、NAのGL、DLも引き続き設定されています。

当世代より日本でもツーリングワゴンと呼ばれるワゴンモデルが設定されており、バンと差別化の為ルーフ後部が盛り上がっていますが、北米仕様はバン同様平らな形状です。

搭載エンジンは水平対向1800ccターボで、ワゴンは全車1800ccとなります。

車内です。

トランスミッションは3速ATで、シフトレバー横に4WDスイッチが装備されています。
当世代から設定されたターボ車ですが、日米ともATのみで、MT車は3代目からとなります。
また、北米ではターボは4WDのみです。

W123型です。
現在のEクラス、その前身のミディアムクラスの先祖にあたるモデルで、1982年（日本では1985年）にCクラスの前身である190クラスが登場するまではベンツのエントリーモデルでした。

日本や欧州では一部モデルを除き、異型2灯ヘッドライトでしたが、北米仕様は当時の法規制で全車規格型の丸型4灯に5マイルバンパーの組み合わせです。

規格型ライトは外側2灯のみヘッドライトで、内側はフォグランプとなっており、北米仕様のみ1981年モデルからフォグランプがイエローレンズに変更されています。

グレードは直列4気筒2300ccの230Eです。
2.3Lモデルは当初キャブレター仕様の230のみでしたが、1980年にインジェクションの当モデルに置き換えられています。

リアヘッドレストは大型のものが採用されており、乗員の安全性に優れる一方、後方視界の悪化にもつながっており、次期型のW124からはインパネスイッチで倒せるようになっています。

リアトレイは物で散らかっていますが、これは現地感を出すための演出で、北米では日本よりも車を丁寧に扱わない傾向にあり、車内も掃除しない傾向にあり、USDM系イベントでは意図的に車内を汚く見せることが多いです。

ブラックで統一された落ち着きのある内装です。
トランスミッションはフロアシフトの4速ATです。
W116Sクラス同様、地域によってはMTやコラムATも選択可能です。

1981年にエアバッグ装着車が登場しましたが、日本では未認可だったので後継のミディアムクラスまで設定されませんでした。

メーターパネルはキロメートル表記となっており、日本か欧州仕様をベースに北米化されたと思われます。

日本やアメリカでは装備が充実した上級仕様が販売されましたが（特に日本では全車3ナンバーなので装備がショボいと新車当時の超高額な自動車税に見合わない）、欧州では装備を抑えた実用仕様も多く見られ、タクシーとしても採用されました。

シート表皮も高級感ある本革やベロア生地の他、ベーシックなファブリックや清掃性に優れたMB-Tex（ビニール）仕様も存在します。

W126型Sクラスです。
当世代まで北米仕様は規格型ヘッドライトです。

グレードは直列6気筒3000ccの300SEです。

タイヤサイズは205/65R15です。

車内です。

シフトレバーです。
直6モデルは地域によっては当世代までMTも設定されていました。

ステアリングホイールです。
1980年にエアバッグが設定されましたが、シートベルトの補助装置としては世界初採用となります。

エアバッグ自体は1970年代の一時期アメリカ車で設定されていましたが、シートベルトの代わりという位置づけで、現代のエアバッグとは設計思想が異なります。

日本では法規制で当初は認可されず、1987年以降の採用となります。

マイル表記のメーターパネルです。

北米仕様の自動車電話です。

シートです。

ダットサンB210（B210サニー北米仕様）後期型です。
オイルショックが発生した1973年に1974年モデルとして登場し、同年代のアメリカ車より軽量、コンパクトで低燃費だったことから人気となりました。

1970年代まで輸出向けの日産車は原則ダットサンブランドでの販売となり、B10はダットサン1000、B110はダットサン1200として販売され、B210は北米以外ではダットサン120Y/140Yを名乗りました。

北米仕様は2ドアセダン、4ドアセダン、3ドアハッチバッククーペの3種類で、当世代から5マイルバンパーが装備されています。

B210サニーの搭載エンジンは数種類存在しますが、北米仕様は74年モデルのみ1300ccのA13、75年モデル以降は1400ccのA14となります。

当車は特別仕様車のハニービーです。
2ドアセダンをベースにミツバチをイメージした黄色塗装とイラスト、サイドストライプを配し、あえて装備を抑えることで、軽量化を実現し、更なる燃費向上を図ったモデルです。

トランスミッションも他モデルは5速MTや3速ATが選択可能ですが、同仕様は基本の4速MTのみとなります。

後継はB310型ですが、何故か北米ではダットサン210を名乗っていました。
B11型からは日産ブランドへの移行でようやく車種名らしい車種名が与えられ、セントラとなります。

2ドアセダンは日本では早々に廃れてしまいましたが（サニーとしてはB310まで）、北米では安価な実用車として人気が高く、1990年代まで各社から（セントラではB13まで）ラインナップされていました。
また、ターセル後継のエコー（プラッツ北米仕様）の2ドアは、名目上はクーペですが、実用重視でかつての2ドアセダン的な立ち位置となっています。

W116型Sクラスです。
Sクラスとしては初代となるモデルです。

ヘッドライトは欧州では異型2灯でしたが、北米では1984年まで規格型しか認められておらず、丸型4灯となり、5マイルバンパーの組み合わせでドイツ車なのにアメリカンな雰囲気が漂います。

グレードは直列6気筒2800ccエンジンを搭載する280SEです。
Eはインジェクション仕様を表し、ロングボディは末尾にLが付きます。
この他、V型8気筒や直列5気筒ディーゼルも存在します。

凹凸のあるテールランプ形状は悪天候時にレンズが汚れた際の視認性を考慮したもので、当モデルから90年代まで各車種で採用され、ベンツを象徴するデザインとなっています。

ホイールは14インチのスチールで、純正ホイールキャップは中央部が車体色です。
タイヤサイズは185/80R14が装着されています。

フューエルリッドの上に表記された「Unleaded fuel only」は無鉛ガソリン専用という意味で、北米では1970年代から無鉛化が始まり、1995年に有鉛ガソリンが廃止されています（日本では1987年に廃止）。


車内です。
インパネは操作性を重視してシンプルなデザインを採用しており、スイッチ類も極力突起が無い形状なのは事故発生時の傷害軽減とされています。

ステアリングホイールは4本スポークで、当世代から大型のホーンパッドが採用されています。
ダイヤル式のライトスイッチは今も採用されるベンツの伝統で、現在では欧州車の標準仕様となっています。

メーターパネルはマイル表記です。

トランスミッションはフロアシフトの4速ATです。
70年代当時は珍しいゲート式シフトレバーですが、ベンツが特許を取得しており、80年代まで他社では採用されていませんでしたが、特許切れにより90年代以降急速に他社でも広まりました。

280と350には4速または5速のMT車も設定されていましたが、ミッション問わず足踏み式パーキングブレーキで、MT車はペダルが4つとなります。

また、コラムATも選択可能でした。

パワーウインドウスイッチはシフトレバー後方に装備されており、手動ウインドウ仕様も存在します。

エアコンはオートエアコンで、当時では珍しいボタンスイッチが採用されています。
北米仕様なので温度は華氏表記です。

マニュアルエアコン仕様も存在し、ダイヤルと縦型レバーの組み合わせとなります。

シートは大型で快適性が重視されており、ソファーみたいに柔らかくて長時間の着座には向かないものが多かった同年代の日本製高級車よりもかなり先進的だったと思われます。
当車は革張りですが、布張りも存在します。

今回、ストック車高のUSDMというカテゴリで、純正車高の北米仕様車（日本仕様を北米化または本物の北米仕様）が多数参加しました。

初代サイオンxB仕様の初代bBです。

サイオンはトヨタが2003年から2016年まで北米で展開していたブランドで、主に若者をターゲットにしていました。

xBは初代bBがベースで、2003年のサイオンブランド展開当初からラインナップされたモデルです。

外観はエンブレムとサイドマーカーを除き、bBと大差ありません。

北米ではナンバープレートがリアのみの地域が多いですが、カリフォルニア州ではフロントも必要です。

ボンネット先端には純正のノーズブラが装着されています。
ノーズブラは飛び石や虫の付着からボンネットを保護する為のもので、北米でよく見られるアイテムです。

ホイールキャップはトヨタブランドと共通デザインで、初代xBだけでも数種類存在します。
タイヤは北米発祥ブランドのグッドイヤー製です。

xBは外装よりも内装の方がbBとの違いが大きいです。
bBはフロントベンチシートですが、xBはセパレートシートです。

トランスミッションはbBがコラムATなのに対し、xBはフロアATが採用されており、パーキングブレーキも足踏み式ではなくセンターレバー式となっており、当車はしっかり北米化されています。

シフトレバーは左ハンドル用なのでシフトロック解除ボタンとシフトパターンが左側に配されています。

また、xBはbBには存在しないフロア5速MTも設定されています。

メーターはマイル表記のxB用に交換されています。

オーディオはサイオン純正に交換されていますが、日米でラジオの周波数が異なるのでそのままでは日本ではラジオは使えません。

コーションラベルです。
フル型式を見る限り、ベース仕様は1300ccの後期型S Wバージョンです。
bBは1300cc（2NZ-FE）と1500cc（1NZ-FE）が選べましたが、xBは1500ccのみです。

2代目xBです。
初代とは異なり、bBとの関連性は無く、カローラルミオンの兄弟車です。
xBの方が先に発表されており、生産開始もxBが先です。

当車は並行輸入された北米仕様で左ハンドルです。

エンジンはルミオンとは異なり、北米での道路事情を考慮して2400ccの2AZ-FEが搭載されており、5速MTも継続設定されています。

初代は2006年まで生産され、2006年モデルまで存在しますが、2代目は生産開始まで少し間が開いており、2007年モデルは存在せず2008年モデルからとなります。

サイオンiA仕様のマツダ教習車です。

iAはサイオン唯一の4ドアセダンで、マツダ2セダンのOEMモデルとして2015年に発売され、翌年にサイオンブランドが終了したのでサイオンiAとしての販売は2016年モデルのみとなります。

その後はトヨタブランドに移行し、2017、2018年モデルはヤリスiA、2019、2020年モデルはヤリスとして販売されました。

サイオン車は基本的に日本製ですが、iAのみメキシコ製となります（マツダ教習車はタイ製）。
マツダ2セダンは北米ではマツダブランドでの販売はありませんでした。

ドアミラーは鏡面が北米化されており、助手席側（北米仕様は左ハンドルなので右側）にはObjects in mirror are closer than they appear（鏡に映る物体は見た目よりも近い）の文言が表記されています。

内装はベース車から変更されていません。
右ハンドルだったので、「もしかしてこれは教習車?」と思って車内を確認して「あ、やっぱり」と答え合わせをするような感覚でした。

ベース車両は日本では個人向けには販売されませんが、普通免許の教習課程変更でMT車が余剰になり、以前より中古車が入手しやすくなっています。

前席です。

表面はブラウン系のカラーで、表皮はビニールと思われます。

ヘッドレストです。
当初は非装備でしたが、1980年代以降のモデルに装備されています。

シート横にレバーがありますが、後席乗車時に背もたれを前に倒すためのもので、画像検索した限り、どの車も起こした状態の背もたれの角度は一緒なのでリクライニングは不可と思われます。

シートスライドは出来そうなレバーらしき物がありますが、これもスライドせさた状態の画像が見つかりませんでした。

パーキングブレーキはセンターレバー式です。


フロントシートベルトは3点式で、1982年以降は自動巻き取り式が選択可能となっています。

シートベルトのショルダーアンカー上部には乗降用のアシストグリップが装備されています。

後席にはヘッドレストやシートベルトはありませんが、両端にアームレストが装備されています。

リアサイドガラスはポップアップ式で、換気用に少しだけ開くようになっています。
こちらも一部車両のみ装備が確認されています。

インパネ助手席側（左ハンドルなので右側）にはラジオ取り付け用の穴が空いています。
中央じゃないので操作性が悪そうですが、全長、全幅が軽自動車の規格をわずかに超える程度なので手が届かないことは無いと思います。
ただ、爆音2ストエンジンなので速度域によっては騒音で音声がかき消され、使い物にならないそうです。

今回、運転席に座らせてもらいましたが、構造上トランクスペースが室内から分離されており、室内長は1840mm程度と狭いは狭いんですが、現行規格のハッチバックタイプの軽とそれほど変わらないので座れないような狭さではありませんでした（660旧規格や550ccだともっと狭い）。

同車は販売先の本国及び東側諸国がいずれも左ハンドルの為、左ハンドル仕様しか生産されていませんが、イギリスのコレクター向けに右ハンドルに改造された個体が存在します。

コーションプレートです。
当車の正式な型式はP601LXです。
P601Lも確認しており、グレードや年代による違いと思われます。

当車は四国から積載車で運搬されましたが、コンフォートシリーズに造詣が深く、当クラブと親交があるしょーわ交通無線配車共同組合さんが協力されており、今回は愛車の展示ではなく裏方での参加となりました。

セダンモデルはこうして愛好家の手によって保存されていますが、ワゴンのユニバーサルも日本国内に存在しており、その1台がトヨタ博物館にて保存されています。

外車の記事をこの分量で書くは初めてで、日本語のサイトだけでは欲しい情報が集まらないので、ブラウザの翻訳機能を使用して外国語のページを中心に情報収集しました。

かつては旧東ドイツにある車の2台に1台とも言われた、国民車である同車は国家と切っても切り離せない存在で、国の体制や自動車事情も知ることができ、色々勉強になりました。