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コーションプレートです。
フル型式はE-MS105-THGEです。

カラーコードは202です。
202はソリッドブラックで、現行型にも設定される伝統色です。

1982年以前のため、製造元はトヨタ自動車工業です。

エンジンルーム内に貼られた、ブレーキ液の警告ラベルです。


今回、助手席と後席左側に同乗させてもらった他、運転席で試乗もさせてもらいました。

横乗りは柔らかいシートとフレーム構造で乗り心地は良いですが、後席はホールド性皆無でシートベルトが2点式のため、上半身が固定されず揺れが大きく助手席の方が快適でした。

エンジン音はトヨタの直6って感じの音ですが、1G-FEと比べるとドロドロ感がありました。

市街地走行中はお年寄りがみんな見てきます。
それだけ懐かしいのでしょうか。

試乗ですが、出足は悪くないですが、全体的にはそんなに速くない印象でした。
近場をゆっくり流す分には問題無いと思います。

ミラーが小さく小回りも利かず、車両間隔もつかみにくいため、今まで乗ってきたセダンと比べると運転しづらいですが、慣れればどうにかなるレベルです。

今乗っているMJY31セドリックも車重やエンジンスペックが近いため、似たようなフィーリングですが、MJYの方がミラーが大きく車両間隔がつかみやすいため運転しやすいです。


暗くなってきたのでライトの点灯シーンも撮影させてもらいました。
誰かの口癖じゃないですがかっこいいです。

旧車は維持が大変なので欲しいとは思わないものの、見るのは好きで、車を所有する前からよく旧車イベントを見学していました。

その旧車が、オーナー以外自分だけでじっくり鑑賞し、車にまつわる話を色々とお聞きし、そこそこ長い時間横乗りして肌で感じ、更にはハンドルまで握れてしまうのは本当に夢のようであり、これほど旧車を身近に感じられたのは生まれて初めてでした。

オーナーのことなので、きっと当車もそれほど長く乗らないことでしょう。
もし新たな車を迎え入れられ、オフ会等で目にする機会が無いような車でしたら、また見せてもらうかもしれません。

山口さん、当日はありがとうございました。

エンジンルームです。
搭載エンジンは直列6気筒2000ccSOHCのM-EUです。
1970年代当時はまだ珍しかったEFI（インジェクション）仕様で最高出力は125ps（グロス値）です。

2600ccの4M-EUも設定された他、廉価グレードにはキャブレター仕様のM-Uも搭載されています。

ボンネット裏に貼られた遮音材です。
純正とは形状が異なり、貼り直されていると思われます。

ボンネット裏左側に貼られたエンジンサービスインフォメーションラベルです。
1970年代後半は度重なる排ガス規制に振り回された時期ですが、ガソリン乗用車に関しては昭和53年規制で一旦落ち着き、20年に渡り適用されました。

その上にはクーラプレートと表記されたラベルが貼られており、当時エアコンは税金の関係でディーラーオプション扱いとなり、後付されるのが一般的でした。
NDのロゴから日本電装（現：デンソー）製と分かります。
油性マジックではなくボールペンで記入されているため、消えてしまっています。


ボンネット裏右側に貼られた、バキュームホース配管図と触媒装着車における点火時期調整方法です（点火時期のラベルは縦向きに貼られていたため、画像を回転させています）。

ボンネットは2重のステーで支えられており、つっかえ棒を立てる必要はありません。
巨大なバネが入っており、ガスステーが見当たらないですが、どういう構造なのか気になります。

蓋が透明なリレーボックスです。

青色のプラグコードはNGK製です。
年式が年式なので新品は社外しか手に入りません。

エアフィルターはドラム型です。
交換周期は2年または4万km毎となっており、私が以前乗っていた170系（1G-FE）は5万km毎で年数指定が無いため、最近の車と比べ汚れやすく、こまめなメンテナンスが求められます。

清掃周期に関してはよりシビアになっており、170系では条件問わず12ヶ月毎なのに対し、当車は舗装路で6ヶ月または1万km毎、非舗装路で2ヶ月3000km毎と、排ガス性能だけでなく、当時の道路状況の悪さも物語っています。

EFIでこれなので、キャブだとより厳しい交換条件になるかもしれません。

バッテリーです。
純正サイズは不明ですが、当車は60B24Lが搭載されています。