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先週から別の部署の業務を兼任することになって久々に遅くまで残業の毎日のYNですこんばんは。

舞GYM18を5/2に開催いたします。
受付は4/13から行いますので皆様よろしくお願いいたします。

【舞GYM１８】

・開催日
　　　　２０１５／５／２（土）
・募集人数
　　　　トータル３０台

自分は参加できるかな～？・・・

3/14舞GYM17を開催させていただきました。
午前は雨もあり、ウェット。
走行開始頃から雨もほぼやみ、徐々に乾いて最終的には水がたまる部分以外はドライというコンディション。
朝の設営がちょいとつらかったですが、その後はあまり厳しいコンディションにならなくてよかったです。

今回水たまりを避ける為に1コーナーのパイロン位置を少し調整しました。
開催前の雨でも水が捌け無い事があるので今回のパイロン位置に変えるかも？

さて、自分の走行の方はというと・・・。
今回、コンディションもコンディションだったのでやる気を見つけられず、せっかく持ってきたハネも装着せず、ロードスターは荷物だけ適当に下して、空気圧の調整もせずに適当に遊びました。
LSDの動かし方になれるのを目的にして。
あと、1枠目、2枠目は人の車で遊んだ。

1枠目
荷物が濡れるのが嫌なので、1枠目は人の車で遊ばせてもらいました。
りーぜんとくんのディーゼルデミオです。
我が家の車は全てMTなので慣れないATにおろおろしながら乗らせていただきました。
とりあえず、踏めばドンと加速してくれます。
低速なコーナー2速でもお構いなしな感じで前にでる。
ディーゼルターボすげ～。
MTで乗ってみたい。
ATだからアクセルについてこない感じがあるのかターボラグなのか？
操ってる感は我が家の1.5MTデミオの方があるように感じます。

2枠目
会社の同期のURAURAさんのインプレッサに乗りました。
相変わらずのパワー。
舞洲で走らせるには怖い。
あと、余った時間で自分の車を2本ほどゆっくり走らせた。

残りの枠
それなりにロードスターで走行。
久しぶりのハネ無しだったけど、LSDが入ってからブレーキの時のリアの安定感が大きいので高速から突っ込んで行く動きは昔ほど不安定感は無し。
わずかにアクセルを入れ始める部分でリアが軽い。
でもって、小さいターンでLSDを使っていくのはそこそこわかってきた。
でも、アクセルとステアリングの連携はまだまだかな？
後は、ブレーキング後ステアリング切り込んで旋回していく部分で前がついてこない（トルセン比）というかリアが引っ張る感じがあるのでそこを何とかできればトルセンよりもメリットを出して行けるんじゃ無いかと。

次回開催は5/2です。

さて、次の走行はタカタですね。
3/28花見だよ全員集合
27日はたまたま有休なので金曜日から行くかも？

前回の全開回転数上昇比較に続いて何が違ってるのか？
データで比較してみました。
NB2：BP6D-18-881B（記憶違ってたら後で修正）
純正：BP6Z-18-881D
あ、ちなみに、haltech化後～純正ECUで回せるエンジンである間に選択肢は多い方がいいだろう？ってのがそもそもの意図なので、NB2のECUで何かたくらむとかそういう事では無いですよ。
たまたま特に問題無くパワー出るなら使ったかもしれませんが。
そんなことよりもさっさとhaltechつけて運用できるようにしろという話。
ヘッド後ろのメクラを活用したいので邪魔なEGR配管何とかしたいというのは有ります。
純正水温計をメクラ部分に異動させて、水温計あった所にブリーザータンクへのニップル生やしたいな～って。
今はヒーターホース切ってアダプタかましてますけど、あんまり余計な物挟みたくないんです。
ECU交換で遊んだ次はEGRはだませるか？のネタを確認したいですね。

話はそれましたが、さて・・・
まずはAFR

NB4薄すぎないか？
これだけ薄いと何かがおかしいと言われても否定できない気がしますが、同じ車体（当然エンジンも同じ）でNB2のECUの時はO2センサのヒーター制御に違いがあるためワイドバンド空燃比計からナローバーンド出力を入れてやってるだけで、それ以外は一緒。
もし、NB2の濃さがイレギュラーだとしたら燃圧違う？
NB2はエンジンルームフューエルデリバリーパイプ側にレギュレーターがあって、NB3以降は燃料タンク内にレギュレーターがある。
レギュレーター自体は違ってるけど燃圧は同じなんじゃなかったのかな？
ちなみに、AFRがちょっと上下してますけどこういうもんなんでしょうかね？
どっちのECUで回しても同じ傾向なので、自分のエンジン回りが持ってる傾向なのかな？

次エアフロ信号

まぁ、違わないですよね・・・。
微妙にオフセットしてる気もしますが微妙すぎる。
傾向も一緒。

あんまり関係ないけどなんでこうなってるのか気になるオルタネーター発電電圧。

NB2は14.6V付近ですが、NB4は14.9Vとか行ってしまいます。
これが正常なのかどうかがすごく気になる。
haltechのフォーラムでオルタネータ制御のターゲット電圧が14.4だったり14.7だったり書かれてましたけど、参考にするECUによって違いがあるのかな？
でも、14.9Vは出過ぎちゃうのん？

データで比較してみました。
NB2：BP6D-18-881B（記憶違ってたら後で修正）
純正（NB4になるのかな？）：BP6Z-18-881D
勝手に画像だけ持っていかれてあれこれされるのも嫌なので各軸に数字打ってません。

今回は単純にパワー比較。
全開時の時間-回転数で見てます。
ただし、回転数のログデータは綺麗じゃないので微妙な比較が見えづらかったので速度から回転数に直しています。
ちなみに、レブリミッターはどちらも回転数の生のデータを見る限り7300rpm付近です。

3000rpmからレブリミットまで。


NB4の方が速そうです。
でも、サーキット走行ではあんまり3000からとか使わないですよね・・・

4000rpmからに書き換えてみました。


レブリミット付近まで行くのにかかる時間はわずかな差になりました。
しかし、進む距離は速度（＝回転数に比例）の積分です。
やっぱりNB4の方が早そうです。

全開できっちり回してシフトという場面でNB6速で2速シフトアップ以降はステップ比0.72以上なので7000rpmも回せばほとんど5000rpm以上回ってます。
という事で5000rpmより上でどんな感じか見てみます。


微妙にNB2が上に出だしていますが・・・
ちょびっと早いかも？

とまぁ、自分の車では特にいい事無さそうというデータでした。
ただし、もうすでに10年以上経った車ですから、何かしらおかしなところがあるかもしれません。
違う個体で試すと違ったデータがとれるかもしれませんね。
というか、別のデータを見るとなんでそうなの？ってところがあるので別な個体でも試したい・・・。


おまけ
レブリミットまで当てた時の様子。


約0.1秒に1回です。
ギアがぎりぎり届かない場合の自分のシフトチェンジの速さとレブリミットに当てる回数との参考に（笑）

グラフは作ってませんが、もう一つおまけのデータとして、車軸の回転数からタイヤの直径データから速度換算した数字と実際のGPSからの速度数値はそこそこの速度まで出ると約3%です。
ファイナル検討用として（笑）
今回の確認は225/45R16のZ2で行って直径608mmで換算しています。
ちなみに、LAP+が吐く速度とDL1が吐く速度に違いがあります。
自分の比較用にはどちらか一方でやれば問題は無いと思います。
LAP+の速度と車軸の回転数比だともう少し大きな差が出ます。
何故グラフを作ってないかは深読みすれば解ります（笑）
そのうちグラフで公開するかもしれません。