最近、というか結構前から、
ステアリングの赤部分がスレ・褪せしてきてるのが気になって、
イイ感じの中古ステアリングを探してたけど、
状態の良いものはドレも高く･･･
今回、
格安であった新車外しの黒ステアを購入！！！
現物を確認しても、キズらしいキズは2枚目の写真の部分のみ！！！
期間限定ポイントだのクーポンだの使って、
約9000円！！！
赤ステアだと個人ので3万、業者で6万位するんだよなぁ･･･
しかも、やたら新車外しでもやたら赤部分のキズが目立つものが多い。
黒を選んだのは、
単に値段が安く程度が良かったという事に加え、
黒だと褪せが無く、スレも補修が容易だという事！！！
買おうと思った瞬間から、
『絶対このステアリング換えるの大変やろな･･･』と感じてたけど、
この参考動画を観て確信。
『終わってるわ！！！ｗ』
絶対1時間以上かかると確信した！！！！
なによりドギモを抜かれたのが･･･
86／BRZでもあった、エアバックユニットの取外し。
ソッチは穴が開いてるトコにドライバーを突っ込んで作業だったけれど･･･
なんと、GRスープラは、
『外皮をドライバーでブチ抜く』必要がある！
アタマ沸いてるんか？？？
写真の赤マルしてある辺りに、マイナスの印が打ってあり、
その部分をマイナスドライバーでブチ抜いて奥のスプリングを押す感じ。
巻き直したりして使おうと思ってたから、
小さい穴にしたいなぁ～なんて甘い事を考え、
クッソ細いロングのマイナスを使ったのが運の尽き･･･
このもがき倒した跡！！！ｗ
ドライバーをぶっさす所、ちょうど内側がガイド状になってて、
目標のヵ所へある程度自動で導かれる構造なんだけど、
細いドライバーを使ったもんだから位置の自由度がありすぎてもがく結果にｗ
動画だとアッサリ取ってるけど、
全工程で一番クソだったのは間違いなくココ。
感触としてバネ押してるのはわかるのに、
まぁ全くもって外れない！
若干の個体差もあるのかもだけど、
コレ、
バネ押すだけじゃロックから完全に外れなくて、
微妙に掛かりが残るもんだから、
スプリングを押した状態でエアバッグ部分をゆすってやる必要がある。
しかも、
左右に穴があって、
左で左上1ヵ所、
右で右上1ヵ所、下1ヵ所のロックをしてるもんだから、
片側外しても、ガッツリ外しきらないと、
反対側を外そうとゆすった時に元に戻ってしまう。
ソレらに気付くまでアホみたいに時間が掛かってしまった･･･
その時点でイラついてしまったのと、
更に雨が降ってたもんだから、
その後の写真は少なめ！！！ｗ
まぁ～しかし、
国産メーカーとは根本的にモノづくりの考え方が違う。
ドライバーで外皮をぶち抜くのである程度察する事ができるけど、
ステアリングはアルミフレームをベースに、
内部骨格的な部分は硬質ゴムで構成されている。
配線やカプラーは、
片っ端から硬質ゴムでつくられた『囲い』にハメこむ格好。
軸の固定は16㎜ボルト。
動画では硬い云々いわれてるけど、そうでもないかな。
ステアが90℃切れる位までに緩む。
続いてのハマりポイントは、
下部のカバー取外し。
上部はそうでもなかったんだけど、
下部はやたら硬く、
引き抜く際に見事に差し込み穴は亀裂がはいり、
赤マルのとこは大丈夫だったけど、
さらにその下の画面きれてるトコにある場所が1ヵ所、
爪が折れて中にのこってしまった。
仕方ないんで、
上の写真はソコをレジンでかためて修正した状態。
カナリ負荷が掛かるんでだいぶ盛ってる。
ココの作業ポイントは、
兎に角、全体を真っすぐ上に持ち上げる事。
そうしないと、折れたり切れたりする。
というか、
ゴムを使っている時点で･･･
コレ、経年で硬化したらエライ事になるぞ･･･
新車外しならイイだろうけど、
時間が経てば経つほど、作業難易度は上がると思う。
そんでビックリしたのは、
ステアリング下部に
『モーターがついてる』事。
恐らく、
プレステのデュアルショックの逆バージョンで、
ステアリングに伝わる振動をモーターで打ち消してる。
いわゆるスタビライザーかな？
どうやって検知して動作してるんだろうか･･･
買ったステアリングも、
案の定、
下カバーの差し込み穴が切れていたため、
軽くレジンで補修。
軽めにしたのは、差し込むときスッと入って欲しかったからｗ
中古ステアリングを買おうとしてる人で、
完璧を求める人は、
ココが切れて無いか見た方が良い。
でもぶっちゃけ、切れてたほうが作業性は絶対良いし問題も出ない。
そして最後のハマりポイント。
ココの赤マルのポイントに、
取外しがクソすぎるエアバックユニットのバネストッパーをひっかける為の
ブラケットが取り付けられてるんだけど･･･
コレがまぁ～～～クッソかたい！！！！
外すのも硬けりゃ入れるのも硬い！！！！
外すのはまぁ比較的普通に外れたんだけど、
外したらグリスをぬった痕跡があって、
『こらヤベェな･･･』とは思ったけど、
案の定、入れるのはマジでクソだった！！！！
これも間違いなく個体差があって、
2カ所は比較的あっさり入ったんだけど、
1ヵ所がマジでクソ硬い！！！！
硬質樹脂製のブラケットを更にボルト止めしてるから、
ある程度位置決めて『ボルト締めて押し込んだろ！』と思ったのが間違い！！！
1カ所はソレで普通に入ったけど、
キツかった1か所は、ネジ穴が負けてしまった！！！ｗ
ベースフレームがアルミで、ボルトがステンだったのもでかかった…
仕方なく腕力で押し込んで、
ボルトはある程度きかせて裏からまたレジンを流し込んで固定。
まぁ強度的には問題ないだろ…
あと一つ、マジか！と思ったのが、
パドルシフトの固定方法。
突起で位置固定はしてるものの…
なんと、
パドルのフレームへの接続固定は
『スクリュー1本のみ』
まぁ強度いらんだろうけど、
国産じゃ先ずありえんわ！
拘るところは徹底的に拘って、
不要な所は簡素化する。
そして、
基本あとから手を入れるコトは想定してない。
BMWというか、ドイツの思想なんだろうか？
そしてやっとこ完成。
黒になると一気に大人しくなるなぁ～
でも、
新品ステアリングのサラサラ感はやっぱり良い！！！
後は、
みえないにせよドライバーでブチ抜かれた穴が気になるんで、
エーモンのカヌークリップを購入。
見事にシンデレラフィット！！！
知らない人なら、そういうモンかと思う筈。
しかし、嫌になったなぁ～
次やれば全く違うだろうけど、
初見でやるには余りにもワナが多すぎる。
そら新品外しがキズだらけになるわなぁ～と思った次第。
特に赤ハンドルで目立つのは、
上部カバーを内貼り剥がしヘラを使ってこじた事によるハゲ。
中古品で完品を狙うなら、
その部分と、下部カバー差し込みの切れ有無。
殆どのステアリングは意図してかぶち抜き穴は見えなく写真を撮られてるけど、
稀に確認できるものは穴の有無。
みてると穴がないものも存在していて、
恐らく、
超ソッコーで事故してエアバッグが開いた状態で外したモノか、
社外のMOMOやナルディみたいなオールドタイプステアに換える前提で、
エアバッグを潰して取り外したかかな？
穴が無い価値をわかってる人向けに写真で出してる気はする。
このステアリング、新品出しだと幾らするんだろうか？
この構造だと、
外したステアリングのベース部に高確率でダメージ入るから、
中古ベースで巻き直してオリジナルとして安くうるスタイルは難しいだろうなぁ
やたらGRスープラの社外ステアが高いのはソレだろうか？
硬質ゴム部を再現するだけで金掛かるだろうしな～
そして急にハナシは変わって、MTとATのハナシ。
SNSをみてると、
いまだにMT・AT論争が巻き起こることがしばしば。
『ATはダメだ』
は、かつては間違いなくそうだった。
20～30年前くらいのATってホントにダメなのが多くて、
その駄目な理由ってのは明確で、
・MTより＋20～30㎏近く重い
・ギアとギアの繋がりにダイレクト感が無い
・シフトが遅い
・MT車より価格が高い
・故障が多い
・高出力に耐えない
・MTよりギア段数が少なくハイギアード
・出力損失が大きい
・ギア選択の自由度が無い
・チューニングの幅が少ない
この逆が丸々MTの利点。
特に昔は、20～30㎏の重量増による影響が思いのほか大きく、
当時はベスモの影響もあり、
筑波のラップとゼロヨンが速い事こそが正義で、
大して馬力も無かったものだから結構な差になって現れてた。
正直その時代は、ATなんて選択肢にも入らなかった。
しかし、その反面、
チューニングをやる様になってから、
最終的に憧れるのは『シーケンシャルドグミッション』
当時はホリンジャー一択。
そこがMTの最終到達点だった。
兎に角、高価で、
セットアップだのオール込みで大体300万くらい。
しかも、頻繁にメンテナンスを必要とする。
市販車のミッションもシーケンシャルを目指し始め、
自分はそのころエボ絶対信者で、
エボがシーケンシャル積んで出して来たら買う！と決意してたけど、
待てど暮らせど出ず、
結局GT－Rに行ってしまった。
そののち、エボⅩでやっとSSTが出るが、
もはや興味はそがれてしまっていた。
(でも、待って買ってたらドハマリだったなぁｗ)
直後、R35が遂に、
ホンモノのシーケンシャルと言えるミッション、DCTを搭載。
この辺りから一気に潮目が変わった。
DCTはATに属するけど、
メカ的にはMTに近く、MTの感覚の人も居ると思う。
直後はATだとまだまだDCTには遠く及ばなかったのだけれど、
凄まじい勢いでそこから進化。
ちょうど86／BRZのATくらいから、マジで高性能になった。
出力許容範囲内なら、プロのMT操作に迫る領域に到達。
ダイレクト感も、MTのノーマルクラッチ位は余裕である。
そして、ここ５～６年内の車に至っては、
上で挙げたATのネガが、殆どひっくり返ってしまった。
・MTより＋20～30㎏近く重い
・ギアとギアの繋がりにダイレクト感が無い
・シフトが遅い
・MT車より価格が高い
・故障が多い
・高出力に耐えない
・MTよりギア段数が少なくハイギアード
・出力損失が大きい
・ギア選択の自由度が無い
・チューニングの幅が少ない
一気にコレだけ消え去って、
逆にMTに対して圧倒的アドバンテージとなったのが、
・許容出力の高さ
・ギアの多段化
・シフトスピードの速さ
・コスパの良さ
最新ATの強みはホントこの４つ。
許容出力、特に許容トルクは、
一般的なクラッチ(ツイン)だと60㎏mあたりがヤマとなってしまい、
それ以上になるとカーボンでわざと初動滑らす(結果トルコンみたいなもの)とか、
多板化したりで詰めていくしかなく、価格も跳ね上がる。
使い方によっては1年も持たない。
近年の車は超トルクだから余計に厳しい。
ATだと高性能なモノはノーマルでも100kgmに耐えてしまうし、
オイル交換だけで全然もつ。
ギアは、MTだと実質6速が限界。
それ以上は高出力・高トルクに耐えるのが難しい。
ATだと、上記の対応能力に加えて8速、9速も普通に可能。
しかも、シフトスピードはプロのMT操作より速い。
『AT最高だわ！！！』となるとこだけど、
やっぱり強めのネガもあって、
一番がブラックボックス化。
もはや整備解説書に構造が載る事も無く、
もし故障すれば載せ替えしか選択肢がない。
リビルトも存在するが、メーカーからしか出ない。
高性能になった分高価で、イイものは200万ほどする。
そしてキツいのが、その結果チューニングがほぼ不可能な所。
海外はイカレてる人が多いから、ブラックボックスもクソもあったもんじゃなく、
チューニングパーツが溢れてるけど、国産ATはホントにどうにもならない。
86はATで究極を目指してたけど、
結果的にはATの耐久性改善にメドが立たなかったのが、
86を降りる決意をした最大の理由と言ってもいい。
ATに何の不安も無ければ間違いなくまだ86に乗ってた。
MTは純正がどうしようもない出来でも、
ソレなりに人気車種ならいろんなパーツやメニューが生まれて、
どうにでも出来る様になってしまう。
最終的にはソレらを総合してみて、
自分に何があってるかを選択するカンジかなぁ～
個人的には、
『車の操作を楽しむ』ならMT、
『車の動きを楽しむ』ならATかなと思う！
GRスープラレベルのATなら、
自分は断然ATの方が好きかな～
