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GW中、またチマチマと調整作業。

タワーバーの取付部につけたショックレスリングを、
センター出し＋サンドイッチ化。

タワーバーが長穴なので下にはM8の特大ワッシャを敷いてたけど、
ショックレスリングもM8に対してM10で、
ココは1点止めの為、以前やった様にボルト根元にシールテープを巻いて、
締め付けでは挟まれない様にセンター調整。
さらに、ショックレスリング全体へ圧が掛かる様に、
ショックレスリングの上にもM8ワッシャを入れ。

ノーマル状態からワッシャ2枚分増えてる為、
ボルト長はホントのギリギリ。
ナットから頭1山なんとか出てるくらいのカンジ。
プラシーボかもだけどコレをやったほうが動きが安定する気がするんだよなぁ。






あと、しょうもない事だけど、
リアバンパーの下部端固定のボルトをナベボルトへ交換。

純正はココ、タッピングビスなのが、
恐らく『持たない』ため、M6のボルト・ナットに変更されてる。

ソレを、
めちゃくちゃ空気だのなんだの通る場所だから、
六角よりナベのほうが抵抗が減るかな～？みたいな考え。
ホントは超低頭にしたいけど、手持ちも無ければ、
この辺じゃホムセンまわっても絶対に置いてない。

こういうしょうもない事を積み重ねが結果に繋がると思うんだよな～




因みに、
このボルトを見てふと思った切っ掛けが、
ショックレスリングの減衰調整による変化をみる作業。



GRスープラ用のアラゴスタって、
減衰調整しようとおもったら、
上の図の様に寝転がってタイヤを脇で抱え込むような姿勢を取らないと、
フロントはこの姿勢でダイヤルをつまめるけど、
リアはここまでやっても指先が掛かるだけ。

この最中に目についたってワケ！ｗ

こんなだから、出先で減衰弄るのはカナリ厳しく、
雨だったり地面が汚かったらどうにもならない。


それで、
減衰を締めてみて走った結果だけれど、

減衰を締めた方が恩恵が大きい事が判明。

車高調ってバネレートに乗り心地が依存して、
全20段なら10段と中央の値に相当するヵ所から緩めていっても、
柔らかくなるダケで乗り心地は変わらず、
なのに締めていくと激烈に乗り心地が悪化する。
(これはどんなメーカーでも同じ)

なんだけど、
締めていってもガツンと来る衝撃が無い！！！

ただ、凹凸、特に凸を拾いやすくはなっていて、
衝撃は無くても乗り上げ感がでて来る。

なんだけど、
『うわ、コレ速度上げて行ったらハネるな』と思って試すと、
ハネるどころか安定する。
そして、路面の良いところはシットリと吸い付いたみたいに走る。
速い遅いでいったら、
締めていった方が明らかに速いんだけど、
ゆっくり走る部分がシンドくなる。



面白いことに、
減衰を締めていくと、
速度を上げるほど快適になって行き、
緩めると低速ほど快適になって行く。

※追記:通常、減衰を締めるとトラクションが抜ける様になるんだけど、何故かトラクションが増した！
単にタイヤの特性かも知れないけど、ショックレスリングの可能性が大。
普通はリアが沈み込んで荷重が掛かると食って、
減衰強くして荷重が掛かろうとしても突っぱねてると食う前に滑る。
ソレが、突っぱねてる感あるのに食う！


今までの結果から見るに、
ショックレスリングはボディ剛性がめちゃくちゃ高かったり、
コッテコテなくらいガチガチしてるほど効果がある。

なので、
個人的にぜひとも装着すべきだと思うのが、
『VIP、スタンス等の超シャコタン・鬼キャン車』
『シビック等のドンガラレーシング仕様』
『合法ガチガチサーキット仕様』

面白いことに、
本楽装着すべきだと思う層は、
みんな『プラシーボだ』とショックレスリングをスルーする層ｗ

装着ヵ所にダイレクトに力が掛かる部位に取付けられれば、
誰でも体感できるだろうけど、
ソレがより極端である方が体感しやすい。
ボディ剛性もあればあるほど、その点に集中する分体感しやすいと思う。

そういった事もあって、
今でも超絶人気で全然手に入らないけど、
真に評価されるのはもう少し先になるんじゃないかな？





あと、
ビーマーリンクでモニタリングするようになったんだけど・・・

ブースト圧、
絶対圧表示なんで、上の写真が平時。
標高や気圧の変化で、９９～１０１kPaが普通の状態。



『277kPa！？』

つまり、ブースト1.77ｋ･･･

以前ブリッツのレーダーでモニタリングしてた時は、1.5ｋ(以下は表示無し)

何かしらでブーストがあがってるのか？
電動アクチュエーターの動作が遅れているのか？
制御的に安全域と判断しているのか？

ついでにトルク制御値がイミフな数値になってるのは何なんだ！ｗ
猛烈に制限はいってるだろうってのはわかるけどｗ

因みに電動アクチュエーターの動作、
踏んでる時はとても見てられないけど、
ゆっくり走ってる時みてて面白いのが、
平時が『２』で微妙に空いた状態にされてて、
高いギアで登りをゆっくり走る時とかは、
閉じて『１』になる。

ソレでこのピークホールドがつっかえねぇ～のが、
『閉じる方』のピークを拾っている事。
そりゃぁ通常『２』になるだろうよｗ


ヘッドにつなげてたアースを外した影響も、
車両電圧は乱高下するようになったけど(学習的な物が完了してない？)
車のコンディション的には良好。
アホほどブーストかかった痕跡がある割には、
燃料が足りてないだの濃いだののエラーが残らなくなった。
たまたまだろうか？
もうちょっと長期的に見ないとかなぁ～




あとは、
以前、夏場にブーストフェイルセーフが多発した原因、
ログで確認すると『油温』の可能性が高い。

この時期ですら『111℃』
SHOPでセーフがかかると断言されたのが『116℃』
(写真はピーク値でATF温度が低いのに注目。つまり飛ばしてない)

GRスープラって水温・油温は平時、意図的に高めにされており、
アクセルを踏んだ瞬間から一気に下がる様なシステムになってる。
(105℃⇒80℃とかに一瞬でなる)

ソレが、
渋滞等でチンタラはしって、
余裕があったら即抜かそうと構えて走ってると、
恐らく『116℃』に到達する瞬間が発生してしまい、
ソレによりブーストフェイルセーフが掛かっている可能性が非常に高い。

ログに残るエラーみてもそうだけど、
モータ―エレクトロニクス系でエラーが出ると、
簡単には消去できなくなる。
大抵、一度完全に電源が落ちるくらいの時間は掛かる。

だから、
バッテリーリセットかけないとブーストフェイルセーフが消えなかったりしたんだろうと思う。



まぁ～しかし、
電制バキバキの新しい車はホントに難しい。

GRヤリスあたりもモロにコレだと思う。
(向こうは更に厄介ぽいけれど)
もはや素人がDIYで気軽に触れる車じゃ無い。

今後、TOYOTA・MAZDAに続いて、
ありとあらゆる国産メーカーも同じカンジになるんだろうなぁ～