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１ｔを切る車重量、１．４リッターターボで車輌価格１８０万

維持費も走行性能も素晴らしい予感がする、久々に欲しいと思う車、新型スイスポ！

メチャメチャ気になったので、１０年以上ぶりに試乗しに行きました！




最初、公式HPからの試乗車ディーラーリンクで向かった所、
まさかの未入庫！！　(来週入るとの事)

HP管理どうなってんのや！！と思いつつ、
ソコで近くに試乗車があるトコがないか聞いたところ、
市内に置いてある所を見たとの事で、そちらに向かいました。

確かにある！

早速免許証を提示して試乗開始！
横乗りもナシで、コースも自由との事。

本当はワインディングを走ってみたいトコロだけれど、
流石に遠いので、
R2で通勤していて比較できる場所で、
直線全開にできて、且つタイト目な単体のコーナーがある場所をチョイス。

【内・外装】
外見は、元々小さい車とハッチバックが好きなので、
結構好みの部類。
純正アルミも個人的にはデザインに不満なし。
車内の質感も、
値段にしたら凄くいい。

シートのホールド性は、レカロと比べたらしょぼいけど十分。
ポジションは一番下まで下げてもチョット高いかな～

【パワー・駆動関係】
エンジン特性は、カナリ下振りの様子で、
最初SW20と余りのギャップに戸惑う。
１速半クラでアクセル開けなくても車が進むなんて事、忘れてたなぁ～

余り回さずにポンポン次に入れていく感じで、
レブは６２５０ｒｐｍ？くらいに表示されているにもかかわらず、
パッと見５９００ｒｐｍくらいで制御が入ってもう回らない。
うぇ～７０００ｒｐｍ位までは使わせてくれ～と思ってしまった。
下のトルクがある分、上は回してもパワー感は感じない。
ギア比も6速のくせに想像以上にロングで、
そのせいもあるだろうな～
自分のSW20と180度逆の特性なんで、
新型スイスポユーザーがウチの車に乗ったら、
確実に駐車場からも出られずに発狂する事間違いなし！ｗ

正直、ブーストUPのR2の方がパワー感を感じるけれど、
速度の伸びを見ると、
R２が●２０ｋ程度の所で●４０ｋを超えてたんで、
穏やかな割りに速度は乗っている=安心して速く走れるとは思う。
兎に角下のトルクはカナリある。
後、これが電スロの特性なのか判らないけれど(地味に初電スロ)
妙にレスポンスが悪く感じるし、ダイレクト感が無い。
そのせいか、パワー面で車重の軽さを感じられない。

タービンは、写真で見るより実物は小さかった・・・。
ブーストupで１８０馬力は厳しいか？
(因みに、ダメ元でECUメーカーを聞いてみたけど解らないとの事)

シフトフィールは非常にいい。
どうなってるのか知らないけれど、異常にカチっと収まる。
タイプRとかのスコン！とも違う、「カチッ！」
SW20のグニャグニャとはえらい違いだな～


【ブレーキ・操舵・足回り関係】
ブレーキは超効く！！
正直、他は軽さの恩恵を殆ど感じなかったけど、
ブレーキは軽さを体感出来、びっくりする位効く。
パッドとフルード交換だけで十分だな～

脚は、スポーツカー！という感じはしない。
スポーツカー基準で見れば、
硬くも、柔らかくもなく、タイプRの様なしなやかさもない。
街乗りを主体にみれば、乗り心地は良く優秀。
(軽量スポーツ=EK9タイプRをイメージするのがダメなんだろうな～)
ちょっと車の動きを見たら、即社外品へ交換でイイと思う。
オンザレールで曲がっていくというより、曲げにいって曲がる感じ。
結構ロールする。
コーナーでは思ったほど軽さを感じなかった。
まぁチョットしかコーナーは走れてないんであまり正確には判らないけれど・・・
とりあえず、横滑り制御は恐ろしいからマジでいらない。


トルクが強いせいもあって、トルクステアはかなりキツ目。
一般道での追い越しの時とか、トルクステアに慣れてない人は危ないかも。

【総評】
素材としてはイイけれど、
ノーマルだとちょっと物足り無いな～
ブレーキはイイしボディはしっかりしてるんで、
脚を変えて、正直もう50馬力、できれば実測２00馬力位欲しい。
通勤メインだとしても、追い越し用に
もうちょっと馬が欲しいかな。
(追い越し加速はブーストアップのR2と正直大差ない)

あと、横滑り制御だの、車線維持警告だの、
走ってたら制御がはいったりピーピーうるさかったり、
兎に角うっとおしい！
新しい車は大変だなぁ～
古い車ばかり乗ってる身には違和感しかない！
世代のギャップを感じてしまった・・・ｗ




因みに、
一通りチェックを終えて、
自分の車に乗って思った事。

なんじゃこのレスポンスとトルクは！！！
そして室内超絶うるせぇ！！！

でしたｗ

まだフルブースト全開にはしてないものの、カナリいいです。
慣らしの時に感じた「キてる」感覚は間違ってなかったみたい！




Newエンジンの以前からの変更点は、

　・ブロックがノーマル(どうせ割れるという事でスリーブ無し)
　
　・ピストン溶解の為コスワース製へ(重量が以前より軽いとの事　特注で30ﾏｿｴﾝ・・・)

　・ヘッドガスケット１．６mm⇒１．２mmになり高圧縮化

　・メタルを２４Uへ変更
　(アペックス２．２ℓKitはGT-R用メタル仕様になっており、N１メタルに変更)


結果、

タイトルこの様なカンジになりました。

ちょくちょく、オフ会などで話すことがある際に、
「４０００ｒｐｍから下はアイドリング」と表現することがありますが、
実際このグラフを見てもらえれば理解してもらえると思います。

しかし！

ソレでも以前と比べれば全くのベツ物。
圧縮比が上がった影響なのか？
兎に角トルク感があって、NA域でも前に出ようとしてくれます。
タービンは変わってないどころか、そろそろ寿命なのに、
以前と比べて、確実に５００ｒｐｍは下から使えるようになってます。

ほぼ同仕様の方のグラフと比較しても、
立ち上がりが早く、ピークが長く使えるようになってます。

まだ７０００ｒｐｍまでしか使ってないけれど、
社長によれば「上も前より伸びる」との事。

計測方法はローラーとダイナで違えど、
実測馬力で60馬力以上落ちてるのに、実際は前より速い！
(SW20はダイノだと超辛口に数字がでるのかな？)
８５０ｃｃインジェクター全噴射なので、
コレをぶち抜きのサージタンクに交換して、
インジェクターをトップフィードの１０００ｃｃに交換すれば、
普通に７００ｐｓ以上出るとの事だけれど、
トップフィード化だけですごい諭吉が掛かるので
(インタークーラーから全部作り直しになる・・・)
ストリート仕様としては今がベスト！だと思います。
(ゼロヨン9秒台とかさえ狙わなければ・・・ｗ)


多分このエンジン、

乗ってるカンジからすると、
ピークが５００～５５０ｐｓのタービンに付け替えたら、
街乗り～周回用エンジンとしてビビる程速くなる雰囲気がある！
多分、３５００ｒｐｍ～８５００ｒｐｍ位まで、
相当ワイドでビンビンにまわる仕様に出来そう。

恐らくその仕様でも、ゼロヨンは１１秒前半は狙えそうだし、
ちょっと試しにやってみたいけれど・・・
先立つ物がないのと、
５００ｐｓ～程度のタービン使用実例が無いため、
人柱になる覚悟が必要というのがツライ！

なので、皆さんのタービン交換の情報、待ってます！ｗ


因みに今、
同じ市に住んでいるSW２０　5型NA改ボルトオンターボの方が、
オーバーヒート～燃料漏れを期にエンジンを作ってますが、

VVT-iを残したまま、
エンジン内部は２．２リッター化(フェニックスパワーオリジナルkit)
で、ピストンは私と同様に特注製作、
タービンはT517Z
という仕様で製作が進んでます。


コレ、超珍しい仕様なんで、自分もすごく気になるし、
SW20に乗ってる方は凄く気になる仕様ですよね？
仕上がりどうなるんかなぁ～




【備忘録】
エンジンにおける経験と判断基準

SW20の３Sは、ボアの拡大をしていると？オーバーヒートに弱い。
Ⅱ型エンジン、Ⅲ型エンジン共に、
オーバーヒートによるシリンダブロックのクラックによりブロー。

ヘッドが歪んでガスケットが抜ける前に、ブロックが先に割れる。
(Ⅲ型ブロー時はヘッドに歪み無く、面研せずに使用)

症状は、軽度のガスケット抜けとほぼ同様で非常に判り辛い。

　・リザーバーからクーラントが戻らない
　・クーラントにオイル混じりは無い
　・オイルにクーラント混じりは無い
　・始動時にマフラーから水が出る(クーラントであるという判断が難しい)
　・始動性悪化
　・アイドル領域の不安定化
　・普通に走る程度では問題ないが、全開にするとリザーバーから溢れる。
　・上で伸びない。

上記の様な症状が出た場合、
ヒート状態を経験しているなら、ほぼ確実にエンジンブロックにクラック有り。


(応急処置)
　リスローンのヘッドガスケットフィックスなる物を使用すると、
　なんと、ブロックのクラックまで一時的に補修してしまう。
　ラジエーター液が噴水状態レベルまでいかなければ補修可能で、
　競技クラスの全開にさえしなければ普通に乗れてしまう。
　OHする資金が無く、どうにか車も使わなければならない状況であれば、
　使用するのは悪くはないと思う。(ただし、１マソくらいする・・・)

　ちなみに漏れを止める理論は、銅粉と特殊な溶剤で、
　エンジンの熱により銅がクラックに入り溶けて固まり塞ぐというモノらしい。
　コレがダメになったという判断は、
　ラジエーターキャップをあけた際、
　FRP繊維のような塊が浮いてきたりキャップに付着していたなら、
　おそらくソレは塞いでいたものが剥離したもので、
　その時点で効果はなくなっている(もしくは薄くなっている)
　

　　　




かなり久々のブログです。

が、

その間には様々なことがありましたｗ

ザックリ言うとエンジンブローですｗ



【２０１７年　８月　２０日】

ツイにNewエンジンが組みあがり、慣らし運転開始！




約１２００ｋの慣らし走行。

０ブーストで３０００ｒｐｍ縛り、
走行距離５００ｋあたりから５００ｒｐｍ程度ずつ、
体感で軽く感じるようになったら回転上限を上げていく。

約８００ｋ～９００ｋ走行でなんとなく滑らかになった様に感じた為、
ブースト０．２ｋだけ解禁、上限６０００ｒｐｍへ

ダイノ合わせの為、京都へ向かう際は、
ブン回す前に回しておいた方がいいかなと思い、
油温・水温をみながらブーストは掛からないように７０００ｒｐｍ程度までは使用。
(根本的な仕様に劇的変化はない為、以前のデータでも無茶しなければOK)


まぁ～

慣らし運転、実際の所やり方がサッパリ判らないｗ
「基本は極力負荷を掛けずに１０００ｋｍ」

人によっては慣らしは不要だと言う人もいたり、
５０００ｋ以上に及ぶ慣らしをする人もいたり千差万別・・・。

とりあえず自分は、走行距離に応じて変化を感じられたので、
己の感覚を信じてやってみました。


３基目になる今回のエンジン、
ちょっと乗ったダケで、これは「キてる」感覚、
とりわけ、トルクの出方がメチャ良く感じていたので、
実際のセッティングでどういう結果がでるのか、
自分の感覚が合っているのか、間違っているのか、
非常に楽しみでした。



【２０１７年　９月　１７日】

いよいよ、フェニックスパワー京都にて、
ダイノパックを使ってのセッティング！

ローラー式より緻密なセッティングが出来るとの事で、
ブローしない様にビッチリ合わせるという社長のご配慮です。



いよいよセッティング！


しかし・・・


燃料が薄い！！

８５０ｃｃインジェクター全噴射しても５００ｐｓ程しか出ない・・・。

更には、オカシイ為、何度も回していた所・・・

なんと、ダイノパックの振動でエアブリーダータンクのキャップが緩み、
ヒートしてクーラントがドバーーッと噴出！！！

前の２基がどちらもオーバーヒート起因によるブロッククラックで終わっている為、
もう完全にトラウマで、
その瞬間に色々なことが、まさに走馬灯のように頭の中を駆け巡る・・・

真剣に、もしコレでエンジンがやられたなら、
もう車の世界から降りようと決意したが・・・結果は無事！
むしろこの時に緩んでくれていなかったら、
ガチで攻めてるときに緩んで吹いていたら確実に終わっていた・・・

対策として、キャップの端に穴を開けてワイヤリング。


しかし、燃料が薄い原因が、
燃料ポンプか燃圧レギュレーターの故障だと思われるが特定しきれない・・・

ソコで役に立ったのが備忘録！

燃ポンは２年前にバッ直にした際に交換していると判った為、
間違いなく燃圧レギュレーターだという事で交換する事に。

部品取り寄せの為、その日は自宅まで送ってもらい、
翌週は仕事で無理だった為、
翌々週の週末に無事納車！！

【２１０７年　９月　３０日】

車を引き取りに行き、京都から福井へ戻る際・・・

車の状態を知るために、
回転数や掛けたブーストに対する油温・水温の変化の仕方を見ながら走っていた所・・・

まさかの覆面に御用！！

８０ｋ制限のトコロを１１４ｋで３４ｋオーバーの青切符。
正直、●６０ｋ程出てたけれど(SBCのログで●７１ｋ)、気付いてブレーキを踏んで一番落ちたトコ
(ギリギリ３４キロにしてくれた？)で計測したとの事。
ピーク速度は～等さんざん御叱りを受けましたが、
あと１キロ違えば罰金１万上乗せ、６キロで免停だったのでヤバかった・・・。
でも、ゴールド免許間近だったのに、また遙か彼方に消えてしまったｗ


そして、とりとめがなくなったところで、
突然の備忘録まとめにて〆！



【備忘録まとめ】

・１５年３月　運転席側シートベルト巻取り装置固定ボルト緩み　ビビリ音で気付く

・１５年８月　燃料ポンプ交換　バッ直化　燃料ホース交換(劣化)

・１５年８月　クラッチ交換(反り・磨耗)　クラッチマスターOH　

・１５年８月　燃圧計異常

・１５年８月　燃圧０でエンスト　原因はバッ直リレーヒューズ接触不良

・１５年１２月　失火の為プラグコード　デスビ(中古)交換　レブ８２００⇒８８００ｒｐｍ

・１５年１２月　タコメーターずれ有り(全開時上で７００～８００ｒｐｍ遅れる)

・１５年１２月　追加オイルクーラーフィッティング割れ　オイルクーラー交換(中古)

・１５年１２月　右ドライブシャフト破損　リビルドへ　TRDデフ不良(機能していなかった)

・１５年１２月　ヒーターホース破裂によるオーバーヒート(この際ブロックにクラックが入った)

・１５年１２月　ブレーキマスター交換(８０ランクル用流用)

・１５年１２月　フロントブレーキ油圧ロックバルブ取付　ブレーキバランサー取付


・１６年４月　LSD交換　クスコRS１．５WAY

・１６年４月　デスビ交換　(新品)　部品が出るうちにという判断

・１６年４月　点火時期調整(遅角気味から進角させる)

・１６年５月　フロントブレーキ固着過熱によりホーイルが歪む(恐らくローター等も歪み有り)

・１６年５月　左フロントハブベアリング交換

・１６年５月　ブレーキ油圧ロックバルブ・バランサー共に解除　パッドよりシム取外し

・１６年５月　追加オイルクーラーへウォータースプレー取付

・１６年６月　ブレーキマスターOH(ロッド詰め過ぎによるシール不良)

・１６年６月　水温センサー交換　ファン制御不良の為

・１６年６月　オルタネーター交換　(リビルド)　ヘタリによる発電不足の為

・１６年８月　追加オイルクーラーフィッティング付近クラック　新品交換(トラ１６段)

・１６年８月　圧力センサーホース抜け　８～１０φホース全シリコン化

・１６年１０月　アルミテープチューン開始

・１６年１０月　全開時失火の様な症状　(恐らくブロック割れによる影響)

・１６年１０月　歪んだアルミの位置決め　(シミー低減優先　ブレーキング時ジャダー現象)

・１６年１１月　ミッションの入りが悪化(原因はクラッチの反り)

・１６年１１月　マフラーY字接合部分のクラックによる排気漏れ


・１７年２月　アイドル時にクーラント漏れ　(キャップ不良　真の原因はエンジンクラック)

・１７年２月　ミッションマウント取付ボルト穴(ミッション側)が振動で緩みグズグズ

・１７年２月　車検の為入庫　各種不具合修正着手

・１７年４月　マフラーY字部分排気漏れ　溶接修理

・１７年４月　エキマニ交換(新品)　補強ステーでガチガチに固定する

・１７年４月　Exハウジング　スタッドボルト打ち直し

・１７年４月　ウェストゲートOH

・１７年４月　クラッチ交換(OH)　ディスクはあるが反りの為切れ不良

・１７年４月　ミッションケース各取付穴ヘリサート加工

･１７年４月　クーラントホースをサムコへ変更　(劣化による破裂防止)

・１７年４月　タイミングベルト交換　(エンジンを降ろすついでの予防保全)

・１７年４月　ファン・エアコンベルト交換　(予防保全)

・１７年４月　オイルパン交換　(新品)　オイルパン錆の為　合わせてストレーナーも交換

・１７年４月　エアブリーザータンク取付　(キャビテーション防止の為)

・１７年４月　FCコマンダーEL化　延長コードも交換　(画面不良　コード接触不良の為)

・１７年４月　リアトーコントロールロッド交換　(固着で調整不良の為新品へ)

・１７年４月　ECUリセッティング時にエンジンブロー(ブロックのクラックが重篤化)


<17年　8月　エンジン関係まとめ>

・ブロック交換　ノーマルブロックを使用
・コンロッド、クランクは継続使用　(アペックス製)
・ピストンは８７φ　JUNにてコスワース特注製作　(交換パーツが無い為)
・メタルはGT-R用N１メタル２４U使用　(アペックスのキットはGT-Rメタル仕様の為)
・ヘッドOH　バルブ擦り合わせ
・ヘッドガスケット　HKS　１．２mm　(１．６→１．２mm)　圧縮比UP
・ウォーターポンプ交換
・オイルポンプ交換
・テンショナーベアリング関係交換
・フューエルストレーナー・ホース関係交換
・油温度センサーはブロック出口へ位置変更(オイルパンより)

・１７年８月　上記エンジンへ換装

・１７年８月　初期アイドル安定の為、スロットルへエアバイパス加工

・１７年８月　フロントパイプフランジ部(タービン側)が熱害により変形排気漏れの為修正

・１７年８月　アライメント調整　強烈なFトーイン　Rトーアウトをメインに修正

(２月～８月は走行不可状態の為、実質ひとまとまりの作業)

・１７年９月　慣らし運転開始

・１７年９月　燃圧レギュレーター交換　(固着の為新品へ)

・１７年９月　エアブリーザータンクキャップ緩み　ワイヤリングで対応

以降、現在へと続く！