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シツコイ程に雪が降る・・・のでブログでも書くかと・・・。


86/BRZ　MT/AT耐久性のお話。

雑誌やウェブ等、様々なメディアにて、
86/BRZのMTは弱い！ATの方が遥かに耐久性がある！
と散々騒がれ、実例などもあげられ・・・

実際、自分が今の車両を購入した理由の中にもソレがあり、
『耐久性があって、楽で、MTみたいにしょっちゅうクラッチ変えなくていいなら最高』と思って購入したのだけれど・・・


一見おおやけに広報されてる様な情報は、非常に断片的であるという事！


先ず、確かにNAでは問題無いがATはソコまでタフではない(前回ブログ参照)。
更に、ATは修理・オーバーホールが出来ず、新品かTOYOTAリビルトに換えるしかない。

そして、MTは弱いんだけど弱くない。
実は、丁寧に乗れば500psオーバーでもブローしない。

某雑誌の最高速企画で、6速中5速以外全部砕けたみたいのがあったけれど、実際現場にいた方に話を聞いたところ、「アレは(エンジン以外)暖気せずにいきなり全開にした(ギアオイルが極端に冷えていた)からだ」との事。
実際、レコードホルダー車は319㎞を記録しても何の問題も出てない。

ブロー自体は散見されるけれど、大抵『クラッチを蹴る』『クラッチを揉む』様なシビアな使い方、雑な使い方をされたか、上記の様なコンディション不良が原因。

なので、極端なトコを狙ったり、機械に対して無頓着な人でなければ、MTの方がATより全然壊れないというのが現実。
ATはどんなに丁寧に乗ろうが500psはまず無理。

また、
近年の車は制御が複雑化した為AT⇒MTへの載せ替えが非常に困難で、この非常に不都合な部分は殆ど話に上がらない。

これらの話は、現行モデルであっても同様であり、
86/BRZの購入を考えている人は、『最終的にドコを目指したいか』十分に考えてから購入する必要があります。



また、86/BRZにとどまらず、
殆どAT化した近年のスポーツカー全般に言える事で、
現行スカイラインやZ、スープラ、海外高性能モデル。
ECUだけで爆発的なパワーUPはするけれど、それを支えるATは一体ドコまでパワーに耐えられるのか？
高級モデルほどキャパを大きくとってある(メーカーによってカナリ考え方に差アリ)と思うけれど、何年くらい持たせる想定になってるのか？
恐らく、どのモデルもブローしたらAssy交換でリビルトは無い。
86ですら100万するのに、一体幾らかかるの？

ぶっちゃけ、新しいATは機能面では非常に優秀で、明らかにMTより速いけれど、色々トータルで見た場合、まだMTの方が優秀と言えるかなぁ。

Q1. ドライブレコーダーは装着していますか？
回答：はい
Q2. カーナビは何をお使いですか？（純正カーナビやGoogleマップなど）
回答：純正＋ケータイGoogleマップ
この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【パイオニア NP1】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

私の最も嫌いなコードはP0700です。

どうも、
あけましておめでとうございます！
(今更ですが)





本日、天候は曇りなものの久方ぶりに路面はドライ。
スタッドレスでもドライでタイヤに熱入れば割と食うわ～と思いつつ、
久々にソレなりブースト掛けて走っていたら、

出たのが『P0700』。

ザックリいうと『AT滑りましたよ』のエラーコード。
(エンジン回転数とATセンサーとの一定以上のズレ)
コイツが出ると、
『エンジンチェックランプ』
『ABSチェックランプ』
『横滑りチェックランプ』が点灯し、
Ⅾレンジ時のシフトUPタイミングが低回転になり、マニュアルのシフトダウンがロックアップでなくトルコンを介したノッペリしたモノになり、
TRCが切れなくなって、
なのにABSと横滑り制御は作動しなくなる。

タッチブレインやインフォメーターを接続してるのなら、エラーコード消去でP0700コードそのものと『エンジンチェックランプ』は消せるのだけれど、
なんとメンドクサイ事に、『ABS』と『横滑り』は残る。
ソレも消そうとすると、一旦エンジンを切って入れ直す必要がある・・・
(因みに、P0700出る寸前で「寸止め」するとエラーコードは出ずにABSと横滑りだけ制御が掛かる。その際もエンジンのON　OFFで消せる)

このP0700を出た直ぐに消去しても何回も消さないとシツコク点灯するようなら、AT死亡のカウントダウンです。
(しかも、ATが終わる瞬間は逆にチェックランプが点灯せずに急に終わるｗ)

で、特に今冬に入ってから気になっていた、『ATF温度とAT変速フィールの関連性』を本日の事例を含めてまとめて考えてみる・・・
コレが出来るのは、今回のATは新品ベースの強化品であり元がベストである為。
変速スピードと圧着力を上げているので、シフトショックが出るのだけれど、その出方でATFの流動状況が想定できる。
使用しているATFはLIQUIMOLY Top Tec ATF 1800。

純正で腹下に水冷式ATFクーラー(恐らく冷間時のヒーターも兼ねている)がついているのだけれど、
気温０～１０℃くらいの状況では、水温65度まで暖気してもATF温度は３０℃にもならず。
その状況下ではATFの流動性が低すぎて繋がりがモッサリしシフトショックが無くなる。
ソレなりにちゃんと動作するようになるのがATF温度５０℃くらいから。
熱量の多いターボ車でもそれまでに走行５分以上かかってしまう。

そして安定域に入るのが『70℃』から。
この『70℃』がキモで、70℃を割り込むようならスポーツ走行は不可。
70℃を切ると明らかにシフトスピードとダイレクト感が落ちる。
今日P0700が出たのも、先ずコレが原因。
ウチの車はレイルのアンダーパネルを入れてるのだけれど、コレが異常なまでに効果あり過ぎて冬場は完全オーバークールで、対策としてオイルクーラー前にフタをして油温を意図的に上げて(なんと冬場は油温の方が水温より低くなる)水温も引っ張り上げているのだけれど、ソレでもチンタラ走ると水温76℃　油温80℃位にしかならず、
ATFは後付けクーラーも付けている為、さらに低く70℃を切ってしまう。

ATFの温度が上がるのは、トルコンが働いてATFが攪拌される時。(特にスタート時)

コレが、ガチ目に走る時は「ロックアップ」で走る事になるので、冬場は余程水温が上がらないと、ATF温度は上がるどころか後付けオイルクーラーにより冷やされて下がっていってしまう。

※もし、ロックアップで走ってトルコン作動時より温度上昇が激しい場合、クラッチが滑っている可能性が非常に高い。

夏場(高温側)はというと、安定動作領域は90℃まで。
100℃位まではまだ安全域だけれど、それ以上は急激に危うくなる。
後付けATFクーラーがある状態で、ロックアップでちょっと全開にしたくらいで100℃を簡単に超える様ならば、そのATは死亡のカウントダウンです。


今まで何基もAT潰して載せ替えてきた経験も含めてトータルで見ると、

ATFの適正温度は70～100℃、理想値は75～90℃　下限値は50℃　上限値は1１0℃

と思います。
この範囲を外れたところでガッツリ走行すると、例えNAであってもATの寿命を削る筈です。ATF温度計は絶対に付けた方が良いです。
実際おもってるよりも更に予想以上に高かったり低かったりします。




【86／BRZ(ZN6　ZC6)　AT情報総まとめ】

・エラーコード『P0700』はATの滑りの初期症状。

・ATF適正温度は70～100℃　理想は75～90℃。ソコを外れると上記P0700発生の可能性が跳ね上がる。

・AT本体の対応馬力/トルクは、
未強化で300ps/30kg程度。
油量・油圧アップで400ps/40kg程度。
理想は油量・油圧アップで350ps/35kg程度での使用。

・トルコンをフルに効かせた最大トルク回転数付近の維持がATに一番キツイ。
次にパドル/シフトノブによるマニュアルシフトダウンのエンジンブレーキがキツイ。(Ⅾレンジによる自動シフトダウンは可)

・ハンパに踏んで最大トルク付近を多用するより、全開で踏んで高回転域を多用する方がATには優しい。
マニュアルシフトでもアクセル開度でシフトアップ・ダウンの制御(スピード)が変わる。

・ATは新品載せ替えで約100万円