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この夏、
タービン交換からの吸気温度をひたすら気にしながら、
日々データを取りつつ、インタークーラーの変更、
ソコからもひたすらデータ収集の日々・・・


先ず、この間ナンバープレートを移設してみた件の結果は、
「約2℃低下」
ハッキリ言って体感できるレベルじゃぁないですね～
色んな条件の数値を常に気にしながら比較し続けてないと多分気付きもしない。
更に弊害もあって、

当初は黄色枠の部分から流入する空気が結構影響を与えてると思ってたけれど、
それよりも、当たり前っちゃ当たり前なんだけれど、
丁度ナンバープレートで隠れている箇所のコンデンサ・ラジエーター越しに入ってくる空気の方が影響があるという事。(エアクリが丁度その後ろにある)
なので、この位置に移設した場合、低負荷で加速し始めた初期の吸気温度低下が弱くなるぽい。
ただ、総合的にみると2℃程低下するといった感じ。
因みに比較は、吸気温度と車載OUTSIDEとの差異です。
(OUTSIDEは実際の外気温とは違うものの、その車両が環境下で取り入れられる空気温度の最低値だと認識してます)

そしてズーっと数字と睨めっこしてて最近スゴイ気になってるのが、

『OUTSIDE　２７℃の壁』

吸気温度を抜きにして、
OUTSIDE　27℃以上になると極端にパフォーマンスが低くなる。
その時、実際に制御系が読んでる数値が何でどんな値なのかわからないけれど、
丁度、OUTSIDE数値がこの辺『27℃』あたりを分岐に激変する。
点火時期が大幅に変わってる？

OUTSIDE　27℃未満の場合、あからさまに低回転域からのパワー・トルク感・レスポンスが違う。
27℃以上、とりわけ30℃を大きく超えたような状況だと、踏み込んでダイレクトに加速するのは3500rpm～位から。
その時の3500rpm～のカンジが、27℃未満だと2500rpmくらいからある。
その後の回転域でも、その差分を丸々上乗せした様なパワー感と回転の軽さ。
トップエンドまでずっと軽くスムーズ。

どちらかと言えば、馬力というより、感覚的にはトルクが５～１０ｋｇ近くも増えたような感覚。
実際トルクに関しては、ウチの車は結果的にかなりの頻度でセッティングしてるけれど、ブースト圧に関わらずトルク値がその時々で大きく違う。(5㎏程度)
ウチの車はATがほんとヤバイため、
日々この感じだとエラー吐く、これくらいまでは大丈夫と想定・確認を繰り返しているので結構敏感になっており、
その感覚からすると、27℃未満のトルク感は雑なアクセルワーク・ギア選択だと速攻でATがエラー(P0700)というフィール。

８６／ＢＲＺにおいて、この領域で何がおきてるんだろう？
単純に吸気温度だけじゃなく、「OUTSIDE　27℃」
OUTSIDEが27℃になるくらいのとこで、何の数値がどれ位になっていて、それによってどうすると判断してるんだろうか？
ウチの車の仕様的な影響もあるのか知れないけれど、あからさまに違いすぎる。
NA領域の所から激変してるんで、
たぶんノーマルだったり過給機付けてない人でも同じように変化があるんじゃないかと思うのだけれど・・・

点火時期が変わってるんだろうとは思うけど、判断基準が知りたいな～

ひょっとしたらATも絡んでるのかな～？
社長曰く、「MTとATはセッティングが全くのベツモノ(ATの方が難しい)」
気になる！

もし、ウチのもそんな感じだとかあったらコメントお願いします！

ちゃんと写真は撮ってないのだけれど、
86も遂に異音対策をしなければならない時期に・・・
まぁ、備忘録です。


《今まで異音・対策した箇所》

①センターコンソール付近からの異音
異音の質的にはビビビというようなビビリ音の類だけれども、
位置的にミッションから聞こえているようにも感じるのが厄介。

原因：エアコンパネルからのビビリ音。
対策：エアコンとオーディオパネル隙間にクッション材投入。



②運転席側Aピラー付近からの異音
カタカタ音。明らかに振動とリンクしている。
場所が広範囲に聞こえ、ダッシュスピーカー～ドア付近まで全域のどこかから、という雰囲気。場所の特定が非常に困難。
ダッシュスピーカーのツィーターのブレが原因かとも思われたけれど、結果的に異音の最大原因はAピラー固定差し込み部分に貼られているクッション・消音テープの劣化による干渉音。恐らく、室内系からの異音原因は殆どコレなんじゃないだろうか？バラすのが面倒でなければ、バラして純正で消音テープが貼られている箇所を確認して、擦り切れている様ならソコが原因の可能性大。

原因①：運転席側ドア、ウィンドウ・ミラー操作パネルのビビリ音。
対策①：隙間にクッション材投入。

原因②：Aピラー取付差し込み部分の純正ショック吸収材の劣化。
対策②：該当箇所へのクッション材取付。


異音対策は本当に頭痛がする！

HKSインタークーラーへ交換後、
効率が上がった為か、ナンバープレートで遮っている分ダケでも変化がある事が判明。
(風圧で可倒にしていた方が冷えた。因みにT社のだと全く変化が無かった為余り気にしていなかった。)





なんで、試しにナンバープレートを移設。



でも、気温も更に上がってるためか、差を感じられない！ｗ

で、何とか少しでも効率を良く出来ないかと、位置を微調整。

ナンバープレート右側の吸気口、確かにエンジンルームには繋がっているのだけれど、実質黄色い枠のトコロからしか通気していない。

なんで、当初ナンバープレートは可能な限り右寄りに取付けたのだけれど、
空気は必ず何かに沿って流れる為、ピンク枠のバンパー部分の露出が多い方が、流入空気量が増えるんじゃないかな～？と推測。
いくらインタークーラーが冷えやすくなっても、元の空気が熱々だったら意味無いしなぁ。

で、位置微調整。

なるべく上側にオフセットさせて、空気の流れの邪魔にならない様に・・・
インタークーラー側は、サイドタンクでギリギリ収まる様な位置。


ついでに、テーパーワッシャー入れたりステー延長したりで角度調整。
なるべく寝てた方が抵抗にならないだろうし、空気流入の妨げにもならなそうという事で・・・


で、

今日ためしに乗ってみたけれど、

超猛暑！37℃！

なんせ車の外気温計に至っては、MAX46℃！
まぁ～流石に冷えないですわｗ
フルブーストちゃんと掛かりはするけれど、踏み続けると流石にジワジワ上がってくｗ
ソレでも60℃までは行かなかったけれど、サーキットだったら60℃超えそう。
でもブースト1.0以下位のパーシャルで穏やかに踏めば、50℃以下かな～

条件が違い過ぎて、ナンバープレートの移設が効果あったか全くわからないけれど、こんな酷暑に車に無理させるモンじゃないな！こわれちゃう！

そんな中、優秀なのが水温・油温で、
エアコン可動(＝ファン２基稼働)で街乗り渋滞しても、ドッチも９０℃以下。

それなり踏んでも(エアコンOFF＝水温１０２℃までファン１基稼働)、水温９０℃、油温１００℃程。
吸気温度が安定すると、結果的にエンジン負荷が減って、水温・油温も安定するんだろうか？
(吸気温度が猛烈に上がると極端に点火時期が遅角されるんで、排気温度が強烈に高くなって、EXハウジング、マニらが真っ赤になって、結果、水温・油温があがってるのかな？)

あらゆる不安要素が無くなってきて、理想的なチューニングカーに近づいてきてるけれど、後はホントにＡＴだけどうにかしたいな～
ＡＴが500ps　60㎏を許容させることが出来たなら、ホント完璧なのに・・・

前回、トラストの試作T620Z－20RⅩを装着してセッティングの際、

『吸気温度が上がって厳しい』との指摘あり。

実際、ソコから吸気温度を気にしながら走るようになり、数値を見て愕然！

気温30度オーバーくらいになると、渋滞ナシで普通に流れて気温＋10度ほど、
渋滞すると50度＋α。まぁ、この辺はそんなもんかなという予想通りだったのだけれど・・・

軽くパーシャルで踏むとまぁ変わらず気温＋10度位で推移するものの、ソコからガッツリ踏んで高回転・高ブースト領域に入った瞬間・・・

『1秒に10度位ずつ上昇し一気に70度オーバー！！！』

マジかー。

この上昇の仕方は、あからさまにインタークーラーのキャパが足りてない。

という事で、いつものショップで相談したところ、
「T社2層⇒HKS3層」への変更案が発案！

で、現物がこちら。

全く厚みが違う・・・


そもそも、厚み以前に、サイドタンクの形状だったり全体の造りが違いすぎる。
T社のサイドタンクは厚みが無く直線的で、正にとってつけた配管形状。
素人考えだけれど、この形状だと空気がインタークーラー下部の方まで回らないのでは？

大してHKS社のほうは、サイドタンクは厚みがありテーパー形状になっている。

また、写真は撮り忘れてしまったけれど、
インナーフィンの形状は、T社は矩形でかなり粗目、HKSは三角ストレートフィンで非常に細かい。形状は違えど、T社のピッチの3分の1くらいの細かさでビッチリ詰まってる。
コレをみた時、今度はHKSのだと圧損が凄くてダメなのでは？という気持ちに。

また、今回はサイズ違いのインタークーラーを入れる為、パイピングのワンオフも必要となるため、

kitでついてるパイピングの赤丸部分。
取り回しの関係で配管を潰した形状になっているものを周辺加工してストレート化。コレが結構効きそうだな～という予想。

しかし、マニ・パイピングはワンオフ、タービンは試作品へ交換、インタークーラーも交換したから、結局ホース＋αくらいしかkit品が残ってない・・・
気が付けばMR2みたいなことになってきた・・・



・・・・で、

本日いよいよ取付後のリセッティング！
https://www.youtube.com/watch?v=0QHb0gMN2qU
超高温多湿で条件的には最悪だったけれど、この条件で約420ps！
正直、色んな差を加味してソコまでは変わらず、条件の悪さから380ps位しか出ないのではと思ってた・・・
実走しても明らかに速くなった！

ブースト自体は変わらず、心配してた圧損によるレスポンスの低下も無く、
むしろ低下どころかレスポンスが良くなり、上の伸び感も全然良い！

ソレもそのはず、吸気温度はもう比べる意味をなさない程の差！

[外気温３０～３５度でみた場合]

T社のは平常時、気温＋10度前後、
HKSのは平常時、気温＋5度前後。　この辺はまだいいとして、

T社のはパーシャルで踏むとジワ上がり、
HKSのはパーシャルで踏むとジワ下がり　限りなく外気温に近づく。しかも下がり始めが早い

T社のは高回転・高ブーストで、3秒程で70度オーバー
HKSのは高回転・高ブーストで、ジワ上がり、ストリートなら40度台

30度差・・・この差はホントに凄い。
まさか、インタークーラーだけでココまで変わるとは思わなかった。
T社のインタークーラーでも300馬力以下くらいなら足りてるのだろうけれど、HKSのインタークーラーは多分500馬力近くまでイケる。

HKSってSONYみたいな感じで、「高性能・高価格・低寿命」なイメージで
実はアンマリ好きではなかったのだけれど、メチャクチャ見直してしまった。
少なくともインタークーラーに関しては価格に見合った性能と価値がある！

敬意を表して、インタークーラー前のトコにステッカーでも貼ろうかなｗ

流石に結構な距離をのって、大体の所はつかめたと思うのだけれど、
兎にも角にも『クセが強いタイヤ』だと思う。

どんな『クセ』かというと、

①タイヤがキテルかキテナイか非常に判りづらい。
内圧の変化が激しく、ゴムに熱が入った際も温度で剛性感が大きく変わり、
路面温度がちょっと変わったダケでフィーリングが激変する。
熱が入って良くなる所と悪くなる所があるんで、凄くピーキー感が強い。

基本、熱が入る程剛性感が無くなってタイヤが動くように感じる。でも、絶対グリップが高いワケでは無い。しかし、流れてからはコントロール性が良いし前にはすすむ。縦のグリップは弱く感じる。

たぶん、人によって使いやすいと感じる温度域が違う。
個人的には、気温25度前後くらいの晴れ間のアスファルト位がシックリ来るカンジ。気温35度位になるとタイヤがふにゃふにゃに感じる。

②雨がクソやば。かなりハイドロを食う。
「雨に強くなった」という謳い文句だけど、個人的には『ほんとぉ？』ってカンジ。兎に角ハイドロを食らいやすい。8～９部山でも、Z3の2～３部山クラス。
それ考えたら、ヴェンタスRS－4はメチャクチャ雨凄かったな・・・
当然のように滑るマンホールや白線の上も、滑る想定をした操作をしても想定を上回って滑る。
路面が湿ってるくらいなら全然食うのだけれど、所々水たまりができるような状況だと殆ど真っすぐ走らない。食ったり食わなかったりするからホントに危ない。
ただし、斜めには食うのでケツが出ても前に進んでいく・・・
ドリフト競技を想定して造ったんだろうか？？
おかげで、今日追い越しする時、白線でケツでてドリフトしたまま追い越して頭おかしいヤツみたいになってしまった。



乗り心地は良いし、ロードノイズも少ないし、基本ショルダーが強いから好きなタイヤなんだけれど、このクセの強さ(書いた以上にまだまだある)はどうなんだ？
絶対に万人受けしないと思うな～
でも、国産としては抜群にコスパが良いんだよな～

シバタイヤで255/35－18が出たらコレと比較してみようと思ってたり・・・