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ド素人ドライバーであるワタシの見解なんですが、

菅生の最終コーナーはクリッピングポイントを2輪シケイン付近にとりA)、そこからアウト側へ孕みつつアクセルを踏んで行きますB)。



この際、アウト側に適当な目標を置き辛いんですよね。

アウト側に目線を向けると、そこに吸い込まれてコースアウトしてしまいそうで←。


クリップA)から、孕みつつ加速進行B)するとコースを跨いでいるDUNLOPゲートG)が見え始めるので、その左足付け根を狙うと結果として綺麗にコースの左側一杯C)まで孕んで立ち上がれます。

つまりG)が目に入ればもう安心・・・見てはいないC)にたどり着くというw



でも、クリップA)からアウト側へ出て行くB)その時は肝心の目標物G)が見えないのです。

走行ラインとはドライバーが運転プランを実行した結果としての軌跡なんで、C)の場所に行くにはB)のラインに乗せるからA)の場所はココだなと、逆算して組み立ててA)B)C)と走っていきます。

だからC)があってのB)なので、それがわかっているから大丈夫ですが、でも、フッとアウト側へ吸い込まれてしまうかも(行ってはイケナイ場所へ)と感じて「でもアクセルを踏んでアウトへ出て行く」この間(マ＝魔？)がワタシにとっての菅生の魔物。

因みに、2007R35での菅生最終コーナーは、左のアームとかハブボルトとか折れるんじゃないかな？位の横Ｇがきます。実際、アライメントは大幅に狂いハンドルセンターまでズレてしまいました(日産が指定するR35サーキット走行後点検にアライメント調整が含まれているのには訳があるって事です)。

で、この事故に関して：

https://youtu.be/CYPUb6nnjVg?si=JEhXj2Zj8fZbL0Ro

ピットへ入りたい青300と黒500の接触事故です。(youtubeでなら見れます)

SGT統括団体GTAによれば、青300ドライバーさんにペナルティ。

指摘されてるウィンカーに関しては、規則に明記されてない模様。そもそも、少し前のフォーミュラカーにはウインカーは無いし、今も入門フォーミュラカーや多くのプロドライバーが経験しているカートにも無い。(カートやサーキット走行する2輪にはバックミラーさえ無いです)

つまり、車の動かし方で(その先どうするか)後ろに伝える／前車や周囲の車の動きを読む、こうした事はプロの人達は身に付けてます。

青300はブレーキをかけてるので、青300は動きを伝えてるように思います。ピットインの際にホワイトライン踏むとペナルティだからブレーキを踏んでる(金500早よ行ってくれ～)＝右へとピットインするよ、と。

その後ろから黒500は青300を右から抜きにかかったというよりも、ブレーキをかけてる青300への追突を避ける為に右横へ行ったというGTAの説明、らしいですね。。。

狭い菅生で速度の違う300/500が4台交錯しピットインも絡んでいたが故に起こった事故、という事でしょう。どっちの立場も、いろんな意味で厳しいですねぇ。

ここで、ワタシがサーキット走行初心者の頃にその道の先輩(ツーリングカーの地方選手権に参戦していたチームに帯同してた方)から教えられた事を一つ紹介します。(FISCOのS4枠はフォーミュラカーと混走だったから心配したのだと思います)

「初心者君は遅いからコーナーで速い車にインを譲るだろ？」

「インを譲ったらすぐラインを戻したり、速い車のすぐ後ろに動いてはダメ」

「速い車は1台だけじゃなく2台3台連結して続いて来ると思え！」

これ↑、たぶん全てのプロドライバーさんが初心者の時に言われてると思います。ワタシ達が道路を横断する時「右を見て左を見てもう一度右を見て」というのと同じ位に一般的なヤツです。

動画で衝突の瞬間をスローにしてるのを見ると、青300のドライバーさんも一気に右へ走ったというよりも、極僅かに当たった瞬間に左に戻してる。金500をやり過ごしてもうホワイトラインカット寸前だと右へステアしつつ右ミラーを見たらそこに黒500が居た、という事かと。

レース後に青300ドライバーさんと近藤マッチ監督が黒500のチームへ謝罪に行ったという事ですが、GTAの裁定云々もあるのでしょうけども、この言い古されたヒヤリハット回避術を上手くやれなかった自責の念じゃないかと。(ワタシの勝手な想像です)

辛いっすね。

怪我をされた黒500ドライバーさんの一日も早い回復をお祈りします。

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動画のコメントで幾つかある「ピットインする車は最終コーナーではインベタで」というのは【素人の走行会での基本中の基本のマナー】ではありますが、菅生においてのプロのレース中は義務でも必須マナーでもないです。

https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/772122

リンク切れの際は「人気アニメキャラ風バイクで峠道のタイム競った」で検索してみてください。

容疑者2名さんは顔出しで連行される様子が全国ネット？で放送されました。

それ程の大事件か？と誰も思いますよね。ワタシもそう思います。

が、警察がこうした見せしめを行った「理由の一端」はワタシも理解できる気がします。

地方で、峠道に囲まれた山間地に住んでいるワタシなりの理解なので、そこを説明します。

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一言でいうと「死亡事故を増やさない為」です。

先日、運転免許の更新を地元警察署で受けたのですが、その際の講習で今年になってからの死亡事故件数の説明がありました。

10月の時点で死亡事故2件の前年比同数。単独走行のオートバイの自損事故と、もう1件は仲間とツーリング中にセンターラインを越えたオートバイと対向車の正面衝突事故。

いずれも県外ナンバーのオートバイで、事故時間は深夜との事でした。

この説明を聞いたときに前回5年前の更新時の死亡事故件数を思い出しました。その時も2件でいずれも県外ナンバーのオートバイ自損事故でした。

講師の方からは、「オートバイ」「山道・峠道・慣れない道」「夜」これらのワードからなる最低限の説明はありましたが、それ以上の教訓的なお話し等はありませんでした。今回も5年前も。


「(事故に関しては)どうしようもないよね」


いや、「どうにかせねばならない！」又は「これ以上の死亡事故は絶対阻止！」と強く思ってるのが、地元警察署長だと思います。もしあと2件死亡事故が起こったら昨年比死亡事故件数2倍の管区の長という事になります。死亡事故200％増の時の警察署長・・・そんな事になれば将来的なラインとして、おそらく田舎から大都市の警察署長に栄転等は無理でしょう。

今回の現場道路はよくは知りませんが、田舎では死亡事故総数の分母が小さいので数件でも増えたら大問題なんですよ(勿論命の重さはどこであれ同じですが)。

区域外から夜にオートバイでの走行を楽しむ人たちが事故で亡くなっている訳ですから、それを阻止する手立ては「来なくする」これしかありません。

その為の啓発活動が今回の逮捕劇と思います。

内容は見てませんが、容疑者女性さんは顔出しでSNS活動をしてた模様ですし乗ってたオートバイは映えますから、マスコミの目を惹くのには格好だったでしょう。

もしですよ、もし人目を惹く女性が動画で「夜になったら皆でオートバイに乗り峠道へ行こう！タイムアタックだっ！！」なんて呼びかけたらどうなるでしょう？

気温と湿度の項で書きましたが、これから山の方は急激に路面のグリップが変化する時期です。山間地の峠道でしかも【夜間】にオートバイで高速走行するなどワタシから言わせても自殺行為に近いです。管轄の警察署長もそういう方向の人の動きが大きくならないよう、手を打ったのでしょう(ハロウィンには来ないでくださいby渋谷区みたいな)。

また、女性は良くないことで目立つのを極端に嫌いますよね。ニュース動画では警察が4輪車の取締り？をしている所が映りましたが実際に逮捕されたのはオートバイの若い女性とその仲間でした。視聴者はソコに違和感を感じたかもしれませんが、事故が起こった場合の死亡率は明らかにオートバイの方が4輪より高い筈です。というか、普通に走っててもオートバイでの夜間山間地走行は危険であるのが上述の免許講習の話で明らかです。

夜な夜な峠道へ走りに行くのは4輪に乗った男性が多いと思いますが、助手席に女性のカノジョさんが乗ってる場合もあるでしょう。

だ・か・ら「暴走行為で逮捕されたら顔を全国区で晒されるよ！そんなの嫌！走りに行くの止めよう！！」と一般女性の側からドライバー男性へ向けて安全運転をしようと促す影響力(2輪向け＋4輪向けにも）を担わされたのが、この容疑者女性さんとワタシは思います。

命の危険度順、上から：
2輪　夜間　高速走行
2輪　夜間　普通走行
4輪　夜間　高速走行
4輪　夜間　普通走行

命は失われると取り返しがつかないです。

まず、シッカリした車体と足回り、これは911シリーズの特徴だと思うので、ソコは当然というか誰でも知ってる共通認識として

＼(･д＼)ｿﾚﾊ(/д･)/ｵｲﾄｲﾃ


8速PDKが素晴らしいです!

2速と3速のギア比が低く、その速度域ではエンジンパワーを余すところなく楽しめる。

尚且つ

7速～8速は近くて高速巡行時の変速ストレスを感じない(回転数変化が小さい)。


◆低いギアでは：

２速で時速１００キロ、３速で時速１５０キロくらいでシフトアップですね。これは3Lツインターボ車としてはかなりギア比が低いです。

992の8速PDK


991の7速PDK


下の方の動画でわかるのですが、992カレラシリーズのAUTOモードでのシフトアップ回転数は7300rpmみたい。MANUALモードでは7500rpmでリミッターが当たりますが、それではロスしてる気がするんですよね。。。

各ギアの最高速度を計算値で出すのが本来なのかもしれないけど、乗ってるワタシとしては2速はAUTOモードでシフトアップさせるのが自然なので(全開加速なら)、PDKが選ぶギアとその時の速度(オンボード)を一つの目安にします。

今回はスピードメーターの誤差は無視。

1速での速度はよく読み取れないのと、他のギアでも分かり易くするためにワタシなりに5km/h刻みの数字に丸めてあります。
()内は変速するまでの速度変化。

========================
[992Carrera 8PDK]
1速： 60km/h??
(40)
2速：100km/h
(50)
3速：150km/h
(55)
4速：205km/h
========================
[992CarreraT 7MT]
1速： 70km/h??
(50)
2速：120km/h
(60)
3速：180km/h
(60)
4速：240km/h
========================
[992GT3 7PDK]
1速： 75km/h??
(45)
2速：120km/h
(45)
3速：165km/h
(45)
4速：210km/h
========================
[718GT4RS 7PDK]
1速： 65km/h??
(45)
2速：110km/h
(45)
3速：155km/h
(45)
4速：200km/h
========================

[992Carrera 8PDK]
4:20～


[992CarreraT 7MT]
11:15～


[992GT3 7PDK]
0:40～


[718GT4RS 7PDK]
1:57～
GT3の動画と比べると僅かに低い7900rpmでシフトしてるように見えるのは気のせいですかねぇ？


敢えて言えばですが、
日本の高速道路での最高速度は120km/hなので、992カレラ系は2速3速全開加速が出来ます。

しかし、低めのギアではギア比は低くとも特別にクロスしてる訳ではないのがポイントで、そこはGT系の方がサーキットでは有利でしょうね。

つまり公道での速度域優先(Carrera系)かサーキット志向(GT系)かの違い。

以上は、8速PDKのパフォーマンス面での話。

◆TやGTSのMTは：
シフト操作のロスを少なくする為に１つのギアでカバーできる速度をワイドにしているという見方になるのかな、そんな感じ。過去に乗ってたR33GT-R(5MT)が3速リミットで180km/hだったのでわかるのですが、一般的に言われてる？ようにポルシェMTのギア比はちょっと高すぎかなぁとは思います。(R34GT-Rはそこを6MTにして中速域の加速を上げた訳です)

以下、また上の方の性能曲線図を見てもらうとして、

◆トップギアとその下のギアのギア比の違い：

992：6速～7速 vs 7速～8速では、後者の7速～8速の方が近く回転数差が小さい。

991：5速～6速 vs 6速～7速では、後者の6速～7速の方がギアが離れてる。

992Carreraでの実走では、例えば100km/hで巡行しててほんの僅かに加速した時にも8速から7速へ落ちる場合が多いです。でも、タコメーターやシフトインジケーターを見ないとギアが変わったのに気付かない位にジェントルな躾になっています。

もちろんスポーツカーのポルシェ911なんで、僅かにアクセル踏んでも一瞬エンジンが唸る(PDKも一瞬滑らしてる??)のでブワッと一瞬エンジン音はする(音の演出も込みかなぁ)ので、そこでシフトダウンも合わせ込んで一つ低いギアで涼しい顔で加速して・・・いつの間にかまたトップ8速に戻っているという。。。

この間、シフトショックはゼロですし、8速のまま粘った時もブワッは有るので、シフトダウンしたかしてないかドライバーに感じさせません。つまり高いギアの時は要らぬ刺激をドライバーに与えない訳です。

オマエはメルセデスかっ？(笑)

992だよっ(車の中の声ｗ)

という訳で、
992Carrera系8速PDKは、低いギアでは活発に、高いギアではジェントルに、という二面性を持った素晴らしいDCTです。

実際の走りでは、3速の使い勝手がイイので、3速でコーナーを立ち上がりショートシフトして4,5と上げていき(常にリミットまで回すとか現実的では無いですよね)、減速時は4,3場合によっては2とパドルでギアを落としていく操作感をけっこう楽しめます(^^)

◆デメリット：
高速道路ではエンジンブレーキを効かせるのが面倒です。

8速～7速へシフトダウンしてのエンジンブレーキはほぼ効きません。ワタシは8速からなら、パドル操作はポンポン＋ポン！で3速落して5速でエンブレかな、というリズム感で運転しています。

この点はスポーツカーっぽく無いと言われてしまうかもしれません(^_-)

たいした話ではないんですが(^^;

昨日久しぶりに992に乗って思った事。

「40～50km/h位のタウンスピードでは少しパワステが軽すぎる」

この位の速度域ではエンジン回転数は1100rpm前後なので、それに応じたパワステの味付けになってるって事なんですが。。。

じゃぁエンジンをもう少し回せば・・という事になり、ならばスポーツモードで走ればイイのではないか、となります。

なんとなくですが、
スポーツモードにすると単にステアリングの操舵感が重くなるだけでなく、落ち着きや切り始めの精度が上がるようにも感じます。明確には言えませんが、ノーマルモード比でなにか味付けを変えてる気がするんですよね。

以前にも少し書きましたが、スポーツモードにしたからといって常時高回転を維持し続ける訳ではなく、その時の運転状況に応じたスポーツなモードになるだけなので、過剰感は無い実に頭の良いスポーツモード、992の場合は。

結論として、常時スポーツモードでイイじゃん！

な・の・で・す・が、
ワタシの場合は田舎住まいなので特別に運転の楽しくはないリエゾン区間(片側一車線の田舎道)が長いので、常時スポーツモードで走るとなんか大袈裟すぎないか？？とか考えてしまう訳です。なんか小恥ずかしい。

「アイツって何時会ってもテンション高いよな！」なんて思われたくない、という感じ(笑)

カレラ系ならば走行中のエンジン音は煩くないと思うので、誰も気づかないし気にしないとは思いますが、気になるのは燃費ですね。

確かポルシェ曰く、ノーマルモードはエコ、スポーツモードは音を楽しむ、スポーツプラスは速さを、という味付けにしてあると。

スポーツモードの時だけアフターファイアの音が鳴るように燃料噴いてるので、燃費に関しては無視している訳ですし。。。というワタシの貧乏性のお話でありました(^^;

アフターファイアの音に関して言うと、
ノーマルエグゾーストのワタシの992の場合はスポーツモードで普通に走る分にはほぼ気になる音はしません。やや積極的な運転をしている時にアクセルをスパッと戻すと軽くパラパラと。鈴鹿のデグナー1個目と2個目の間みたいに一瞬全開からの全閉とかするとそれなりに鳴ります。この辺の走りに応じた変化は、いやーホントにポルシェのスポーツモードは良く出来てて凄いわーと感嘆しかないデス。

992CarreraSのpress kitによると、ノーマルエグゾーストでもマフラー内にマップ制御のフラップ有との事なんで、ワタシのCarreraもそうであろうと思います。
https://presskit.porsche.de/models/ja/porsche-new-911/index.html

晴天の秋の日にドライブ行きたくなりますね。(画像は去年のです)

3週間ちょっと放置してましたが始動とか全然問題なし！

タイヤ内圧がコンフォートプレッシャー弱？になってそうで、予めテキトーに空気を入れてちょっと走り(25km/h以上だったかな)TPMSの数字で合わせ込む。一旦TPMSに表示されれば車を停めた状態で調整出来るのだけど、1回？一定時間？？経過すると更新されないから、また車を動かさなきゃならない。メンド―(O_O)

てことで、スイスの湖・・・な訳ない(^^; 本栖湖の向こう側に。


富士山は雲に隠れてて見えないなーと諦めてたら・・・雲の切れ間に僅かに頂が。小さい白いのが雪なのかはわかりません。


本栖湖西岸の道、ここは広い方でかな～り狭い箇所アリです、気をつけましょう。