フーテンのとらのブログ一覧

去年、バッテリーをソニカは一応（笑）新品のＢｏｓｃｈ、カペラは再生品のＡＣＤｅｌｃｏに交換し、時々、端子電圧を計測してみましたが、どうもＡＣDelcoの方がバッテリーコンディションとしては良い感じがします（笑）。

チェックしているのは走行（充電）直後と、１日とか２日走行せず放置した後の端子電圧だけですが、Ｄｅｌｃｏの方が走行直後と１～２日放置後の電圧降下の差が少ないんです。勿論、車もバッテリー型式＆容量も違うので、単純な比較は出来ないので、あくまで感覚（笑）。

そこで、ソニカのBoｓｃｈに「のび～太」を装着後、３日間、延べ２０時間程、エンジンキーをＡＣＣにしてオーデイオｏｎで、放電しながら充電器で充電する疑似走行状態を作って見ました。

その結果、「のび～太」装着前は、日中１００ｋｍ以上走行（たぶんフル充電）後、翌朝の端子電圧は１２．２とか１２．３Ｖ程度だったのが、ほぼ同じ条件で１２．６Ｖ前後を維持出来ています。

まだ、装着して１週間程ですが、これは結構効果があるかも知れないと思える雰囲気です（笑）。

　
「のび～太１２」をカペラに続いてソニカにも装着しました。

純正の４４Ｂ２０Ｌから４６Ｂ１９Ｌに替えて、断熱カバーが緩くなってるのでその隙間に押し込んで様子を見ましょう（笑）。

去年の夏に格安で買ったＢＯＳＣＨですが、どうやら１年程保管された在庫品だった様なので、リフレッシュ効果を期待して！。

さて、車検で標準状態にしたリアシートを、通常のパラグライダー旅行仕様に戻さなくては。

去年、ソニカとカペラのバッテリー交換したときにバッテリーの事を色々と調べてみましたが、その時分かった事の一つにバッテリーの構造的寿命をメーカーは１０年としていると言う事。

それなのに上手く使っても４年程度で交換せざるを得なくなるのは、電極に硫酸鉛が付着して内部抵抗を大きくするサルフェーションという現象（症状）が主要因と言う事も分かりました。

バッテリーを再生販売している業者は、廃棄されたバッテリーの中から状態の良さそうなモノを再生処理し、充電＆チェックして販売していますが、その再生処理とは、電極に付着している硫酸鉛を分解して電極のクリーニングをするらしい（笑）。


で、その分解処理をする機器は無いのかと探したら、ありました、安くは無いけれど、効果が分からないのに高くて買えないレベルでも無い絶妙な価格設定です（笑）。　それでは興味本位に使ってみようかと２個購入しました。バッテリーの電極に取り付けるだけですからカペラには今日装着、ソニカには週末の車検が終わったら取り付けます。

ソニカのＢＯＳＣＨとカペラのACＤｅｌｃｏがどれくらいの期間使えるか？、３年とか５年とかの超ロングランテストをしてみましょう（笑）。

番外篇です。

バッテリーのことを調べていて、かなり頻繁に出てきたフレーズ（笑）が、「最近のバッテリーは突然始動不能になるので早めに交換を」です。
バッテリーの性能向上でそう言った要素もあるのでしょうが、私は少し違った見方をします。

私が車を運転しはじめた４０年前には、自動車にコンピュータ等は無くオートチョークさえ高級車にしか装備されていませんでした。チョークと言う言葉はもう死語ですかね（笑）。

その頃の車は、冬場にエンジン始動するにはちょっとしたテクニックが必要でした。気温が低くなると、エンジンで燃焼させる混合気を濃くしなければいけないので、そのためにチョークレバーと言うモノがあって、気温に応じて引く量を自分で加減する必要がありました。しかし、引きすぎるとガソリンがエンジン内部（シリンダー）に入り過ぎてスパークプラグが濡れエンジンはかかりません（笑）。
この状態を「プラグが被った」と言い、被らないようにしたり、被ったプラグを乾かすテクニック等、昔の車は結構面白かったのですが・・・（爆）。

話を戻して、昔はそんな状態ですから１度ではエンジンが始動せず、何度かスターター（モーター）を回すことが良くありました。そうすると、当然バッテリーは徐々に電圧が下がってきて、最後にはスターターが回らなくなってしまいます。そんな時にスターターを回せる回数や時間で、このバッテリーは「へたってきてるなぁ」なんて思ったわけで、最後の手段として、バイクのように「押しがけ」なんて事もしましたけ（笑）。

ところが、最近はエンジン始動もコンピューター制御ですから、気温やエンジンの温度で必要な濃さの混合気をコンピューターが判断し、最適量を噴射するのでほとんどの場合は１度で始動します。
と言うことはバッテリーが弱って来ても、とりあえず１度だけスターターを回す電気量がバッテリーにあればｏｋと言う事です。

しかし消耗がさらに進みスターターを１度も回せなくなると、突然エンジン始動が出来なくなります。
でもそれはバッテリーを使い切ったと言う事ですから、考え方を変えれば良いことなのでないでしょうか？（笑）。

これまで、欧米での評価基準になっているＣ Ｃ Ａ やＲＣ について調べた内容を書いてきましたが、では日本の現状はどうなっているんでしょう？。

前にも書きましたが、我が国では基準が違うと言うことで、メーカーはＣ Ｃ Ａ の値を公表していませんから、バッテリーケースにも型式表示のみでＡＨの表示すらしていないのがほとんどです。
これは余計な情報をユーザーに与える事で、まだ使えるのでは？となっては困るという思惑かなぁと考えてしまいます（笑）。

一方、整備工場などでのバッテリーテストはどうかというと、ほとんどはロード（負荷）テスターによるテストが主流となっている様です。このテストは、実際に数回エンジン始動をしたり、バッテリーに大きな負荷をかけて（大電流を流し）、その時の電圧降下を測定した後、電圧の回復状態を確認する事でバッテリーの状態を診断します。このテスト方法がおかしいと言うことも無いのですが、ＣＣＡやＲＣ測定方式と比べるとかなり原始的（笑）な方法ですよね。

一般論としてバッテリーは２～３年で交換するのが良いとされているのは、かなりメーカーや整備業者側の理論だと思います。フル充電に近い状態で使用し、電解液の補充等、適切なメンテナンスがなされていれば、４～５年は十分に使えるという事が今回確認できました。（ちょい乗りが多く、充電不足の状態が多い場合は寿命は短いです）
さらに調査中に分かったことの一つに、国内外一流メーカーのバッテリーの構造的な耐用年数は１０年とされているとの事です。と言うことは、使用に伴う劣化を何らかの方法で遅らせたり、劣化を取り除く事が出来れば、７年や８年と言った長期間使うことが出来そうです。

実際の効果の程は分かりませんが、硫酸鉛の発生を押さえてバッテリーの劣化を遅らせたり、付着による劣化を改善する機器が売られています。そういった機器の多くは、数キロヘルツの交流を断続的にバッテリー加えることで、硫酸鉛の生成を抑制したり、電極に付着した硫酸鉛を分解する事が出来ると言っています。倉庫内で使われる電動フォークリフトなどはバッテリーが動力源ですから、ランニングコストを考えるとこういった機器が結構使われているのかも知れません。

最後にもう一つ、バッテリーは製造後、使わなくても（在庫状態でも）劣化は進行するとの事です。
そうしたことから、開放型のバッテリーでは３ヶ月、メンテナンスフリーのシールド型でも６ヶ月以上経過したものは、本来の新品状態とは言えないとの事でした。やむを得ず長期間保存する場合は、定期的に補充電を行ってフル充電状態を保つことが劣化を遅らせる為には重要な様です。
７月に、ソニカ用に購入したＢｏｓｃｈのバッテリーは、外箱のデザインが変わったので安く販売と言ってましたが、調べてみると製造後１年近くは経過しているモノのようでした（笑）。
早い話、中古品を買ったのと同じ事だった様ですねぇ、それで４９００円なんて値段だんだぁ（爆）。
安いものには、それなりの理由があるようです。

今回、カペラにリビルドバッテリーを使って見ようと思ったのがきっかけで、あれこれと調べた内容を書いてみましたが、今までバッテリーは４年は使えると思い、実際に使ってきたのが正しい判断だったと確認できたのが、たいへん嬉しい収穫でした。

早めに交換するのは、車にとっては問題ありませんが、懐具合には厳しいものがありますから（笑）、日頃から注意を払って適切な時期に交換するようにしましょう！。