あくまでもまたいつもの自分用メモでーす。
さて まず最初に簡単に国産メーカーによるハイブリッドシステムの違い。
ハイブリッドシステムは大きく分けるとシリーズ方式とパラレル方式、スプリット方式の3種類があるそうです。
■トヨタ 「THS」「THS2」
エンジン、発電機、モーターがギアで繋がれているスプリット方式
低速走行にモーター、速度が上がってくるとエンジンが始動、高速ではエンジンだけで駆動
■日産 「e-POWER」
走行面で完全に電気自動車で、基本的にバッテリーの電気を使ってモーター駆動するシリーズ方式
電気が少なくなると発電専用のエンジンが作動
ホンダのハイブリッドシステムは、車種によって3種類開発されていて
■モーターを1つのパラレル方式「SPORT HYBRID i-DCD」
普通のガソリン車に発電機（回生）を兼ねるモーターが組み合わせ。変速機の後方にモーターが設置。
■モーターを2つのエンジン直結も出来るシリーズ方式「SPORT HYBRID i-MMD」
基本的に電動モーターだけで走り、高速域などはエンジンも駆動するため、効率の良い走行を可能。
■前輪にエンジンとモーターを各一つずつ、後輪部にモーター二つを搭載、モーターを3つの「Sport Hybrid SH-AWD」はパラレル方式
4WDへの切り替えも可能で、路面環境が悪い場所も快適に走行可能。
AWDと4WD、全輪駆動と４輪駆動・・・ 同じ意味ですよね？ｗ
レジェンドに搭載されているこれを前後ひっくり返したのがNSXだそうです。
トルクベクタリング機構とかいうらしいですが
プレリュードも当初は4WSでしたが何代目だったか忘れましたがトルク配分を変えるシステムもあったような記憶が
(ゆーはらさんに教えて頂き訂正しました。５代目プレリュードがATTSで前輪左右駆動力配分システム)
Sport Hybrid SH-AWDの場合も前後左右を独立制御することが可能だとか
なんてえぐいシステムｗ想像しただけでワクワクしますね。
で我らのオデッセイRC4は
大型モデルに用いられ抜群の低燃費を誇るパラレル方式「SPORT HYBRID i-MMD」です。
「SPORT HYBRID i-MMD」
環境性能と走りを両立するため、駆動用と発電用の2つのモーターを搭載。
さらに高効率のエンジンを組み合わせることで、状況に応じてそれぞれを自由に動かせる構造にしました。
2つのモーターとエンジンを独立して動かせるという自由度が高いシステムによって、あらゆるシーンで高効率な走りを実現しています。
（資料抜粋）
とあります。
駆動用と発電用の2つのモーターにエンジンを組み合わせる。
この文言とマルチインフォメーションディスプレイでの表示だけでこうやって動いているのかな？と思い込んでいた事に
『ああやっぱり合ってた』と『え？そうだったの？』の両方が存在しました。
細やかな制御方法を実現するために今までの車になかったであろうたくさんの部品の存在がありその働きを知ることで
なぜこのタイミングであの場所からファンの音がするのか
アクセルワークと給電モニターとエンジンの回転音のタイムラグに何故一貫性がないのか
今回引っかかた部分であるクラッチ直結時に充電用モーターはどうなっているのか など
いくつかの点と点が線になりとても楽しかったです。（←ヘンタイだから）
システム全てをまとめ切れないのでシンプルに駆動パターンを自分用にまとめてみました。
電動パワートレインシステム構成は
・直列4気筒エンジン
・トランスミッション内に格納されている2つの高電圧モータ
・PCU（パワー コントロール ユニット）
・高電圧リチウムイオンバッテリ
この4つからなり 高電圧モータのうち
車両の駆動力と高電圧バッテリ充電用がトラクションモーター
高電圧バッテリを充電し、エンジン始動と駆動のための電力を生成するのがジェネレータモーターです。
電動パワートレインシステムには大きく分けてEV走行、HV走行、エンジン走行の3つのモードがあり
車両の走行状況 により利用可能な走行モードを選択します。
EV走行モード
■EVアイドル ストップ モード
トラクションモーター、ジェネレータモーター、エンジンは停止。
高電圧バッテリは車両で消費される電力を供給する。
いわゆるアイドリングです。
バッテリECU、DC-DCコンバータにおいて12Vバッテリも管理。
■EVドライブ モード
トラクションモーター稼働、ジェネレータモーター、エンジンは停止。
高電圧バッテリはトラクションモーターへ電力を供給し、車両はトラクションモーターを動力として駆動する。
EVスイッチを押すと走行可能な範囲でこれになります。
■回生充電モード
ジェネレータモーター、エンジンは停止し、トラクションモーターは稼働している。
トラクションモーターは減速により発生する運動エネルギを電気エネルギへ回生して、高電圧バッテリを充電する。
自転車のダイナモのでっかいやつでエンブレかけてるイメージ。
でも・・・そう考えると一気に高負荷のかかるトラクションモーターが一番先に壊れるのかな・・・。
HV走行モード
■e-CVTチャージ モード
トラクションモーターとエンジンは稼働、ジェネレータモーターは発電、高電圧バッテリは充電中になる。
主に低車速クルーズ走行中等の充電に適した範囲で使用、高電圧バッテリ残量に応じて変化。
エンジンがジェネレータモーターを稼働して発電し、車両を駆動しているトラクションモーターに必要とされるよりも多くの電力を発電する。
トラクションモーターが使用しない電力は、高電圧バッテリを充電するために使用される。
まだエンジンが回転しなくてもいいのに～ て思ういわゆる充電走行中、街乗りで余裕のある状態のとき。
■e-CVTアシスト モード
トラクションモーターとエンジンは稼働、ジェネレータモーターは発電、高電圧バッテリは放電になる。
主に高負荷になる加速時などに使用、高電圧バッテリ残量に応じて変化。
エンジンがジェネレータモーターを稼働して発電し、車両を駆動しているトラクションモーターへの電力を供給するが、
他のモードと比較して多くの電力を必要とする。
またジェネレータモーターからの発電量で不足する場合、高電圧バッテリからもトラクションモーターへ電力を供給。
いわゆるちょっと踏んだ時。瞬間的なこのモードの時のためにチャージ モードでは常に必要より余分に充電をしている。
エンジン走行モード
■エンジン ドライブ モード
エンジンが稼働して動力となり車両を駆動する。主に高車速クルーズなどの低負荷時に使用され、タイミングは高電圧バッテリ残量に応じて変化。
エンジン走行モードの起動域は100km/hから最高速度までとなる。（←100km/hで強制的に切り替わってたの知らんかった）
ジェネレータモーターは作動を停止、エンジンは稼働、トラクションモーターは発電もしくは空転している。
エンジンの動力は直接駆動に使用され、エンジントルクに余裕がある場合は、トラクションモーターを稼働し発電して高電圧バッテリの充電を行う。
ココです！疑問だった部分！
わかります？
『ジェネレータモーターは作動を停止 トラクションモーターは発電もしくは空転している』
通常はエンジンがジェネレータモーターを稼働して発電しているはず
なので僕は疑問に感じたんです。
エンジン走行モードではエンジンが動力として動いてトラクションモーターは何をしてるの？
ジェネレータモーターはどのタイミングで切り替わりエンジンから発電用動力をもらうの？
答えは
トラクションモーターを空転もしくは発電、つまり回生と空転をエンジントルクによって切り替えてたんです！
凄くないですか！？めちゃくちゃテンソン上がりません？
負荷となるはずの回生を必要に応じてオーバードライブみたいな感じに空転させるって事なのかな？
すげー！ホンダすげー！
でも本当に
SPORT HYBRID i-MMDのすごいところは この数パターンのモードが様々な走行条件によって秒単位でクルクルと最適なモードに切り替えられていることだと思います。
すげー！ホンダすげー！
え？引いてます？皆さん引いてませんよね？
んな感じで今日も僕は ご機嫌です。
