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新車からのタイヤで7万7千km走行したがスリップサインまであと1ミリくらいかな。長持ちするねえ。
ところでZC31Sの予備ホイールのタイヤがまだまだ使える。
当分使う予定がないのでZC72Sのタイヤと入れ替えをした。
ホイール穴が4穴と5穴なのでタイヤ外して組み換え。（PCDも違うけど）



185/55R16→195/50R16へのサイズ変更となりました。直径は8ミリ程度小さくなるが、スピードメーター誤差はマイナス1％くらいだから問題なし。
乗り心地にも特段の変化はない。
これは家内の車で時々ホイールこすっているが、今回はリムガードあるのでそのガード効果に期待している。

まあガードだけなら前回のワタナベの14インチホイールに65偏平がタイヤの高さがあるぶんだけ効果高いかもしれないけど。

ZC31Sの予備ホイールはスタッドレス必要な時にZC33Sで使えるかな、と置いてあります。



そんなこんなで各車両の予備タイヤがこんなにもある…

2018年に登場したトヨタiMTが縮小されている。
1200ccのエンジンと組み合わされ、カローラスポーツ、カローラツーリング、ch-rと3車種で発売されていたが、カローラで廃止され、ch-rで残るのみだが、もうじきFMCされてなくなるのだろう。
MT車の鬼門である坂道発進で後退せずに、自動でエンジン回転上げてくれる機構は初心者の強力な助っ人だと思ったのになあ。
甥っ子がMT車に乗りたいらしいのだが職場の駐車場ゲートの急坂で毎日坂道発進がある。
例によって後続車はぴったりついているのでわずかな後退もしたくない。
だけど雪道も走る可能性のある彼には安全のため4WDがいいんじゃないかと思う。iMTは設定されないけど。

そこで改めて調べるとGRヤリスとGRカローラにはiMTで4WDじゃないか!!!

あれ、GRヤリスは受注停止中!?そのままモデル廃止のウワサも。
GRカローラは500台を抽選販売!?
次にいつ販売されるかわからないし、注文できてもいつ納車になるやら。
そもそも日常使いにこの2車が適しているかはわからないし、プレミアつけば盗難のリスクが上がる。

一般量販車種の新車iMT買えるチャンスはもうカウントダウン始まっているんだろうな。

エアーホースからのエアー漏れは既報の通りで、さらに発見した割れを除去するも改善しないでいる。
もしかしたらリール中心のヨリモドシの可能性も考えられる。
とりあえずリール付のエアーホースを検索してみる。ホースはPVCにしてと。

上記の写真、トラスコ中山の製品は職場のと同じで使用感は悪くない。
スイング式のカプラーの特徴は…空気の流れがストレートで抵抗なし！
これいいじゃん、第一候補に決定。


カプラーの種類にもよるが、通常のカプラーは空気が流れる時も中心部分はそのままで周囲から流れる。確かに抵抗にはなるだろう。それ言えば、うちはコンプレッサ出口、水分離器の前後、ホース先端とつなぎ替えを簡単にしたため、カプラーだらけだった。（オイオイ！）

それはそうと最新のカプラー事情には詳しくないので、ちょっと検索してみると、フルブローカプラーもストレートに空気が流れるらしい!!
迷うなあと思ったら、振動工具に使うとカプラーの耐久性が低下するらしい。
振動を軽減するプラグや30cmくらいの継手ホースも売られていた。

確かにこれまでも不調になったカプラーもあるので消耗品でもある。
ましてやちょっとお高いスイングカプラーやフルブローカプラーの寿命を短くするわけにはいかない。

使用目的はエアーブローとインパクトレンチだから、インパクトレンチ使う時には継手ホース付けるのが良いかなあ。

10年くらいは使うものなので、もう少しエアーホースとカプラー選びに迷ってみますね。

半年くらい前からバッテリーの測定を月イチで実施している。
テスターによると30～40％放電している車両が複数あり補充電を実施、これを繰り返している。
それらの車両は１回の走行距離が2km以内で１日に1～3回繰り返すペース。
そりゃ充電が追いつかないよね。朝夕ライト点けるし。
私の片道6kmの通勤でもやや放電気味になっている時があった。
用もないのに走行充電するわけにもいかず、使用環境が決まっているので、補充電が対策になる。
そこで所有する充電器の出番だが、充電中の電圧を測ってみた。オメガプロは16.2V、セルスターは14.2Vが最高値だった。全ての時間測ったわけではないので、これより高いことがあるかもしれない。






いろいろ調べた結果からいうと、車載状態でターミナルつないだままだと16V超えるのは高すぎて、場合により電装品に影響でる可能性あるかも、らしい。
JIS規格での充電電圧は16V±0.05Vとなっている。これも車載状態ではないけど。

といいながらターミナルつないだままオメガプロをずっと使用してきたがこれまで不具合なかった。まあ16.2Vは充電の最終段階だけで、ずっとではないしね。
またGSYUASAが販売している充電器は標準バッテリーを14.3V、アイドリングストップバッテリーでは16.3Vで充電する設定になっているし、そのうえ充電時間も長い。
ただしやむを得ず車載状態で充電するならターミナル外すこととある。
車から降ろすのはバッテリーの破裂や電解液漏れで車の被害を避ける意味もあるし、ターミナル外すのは逆接続で電装品の故障を防ぐ目的もある。

ターミナル外すのは昔から知っていたが、ラジオや時計合わすのが億劫でしていなかった。
今や電子スロットルなども装備されているのに、不用なトラブルを避けるためにもバッテリーのターミナルを頻繁に外すのは現実的でない。

フル充電するには16Vほどは必要らしいのでターミナル外せる一部の農耕車はこれまで通りにオメガプロ、それ以外はセルスターで補充電にしようと思う。

軽トラファンの私でも見たことはない。
そりゃそうだ、昭和40年頃の初代サンバートラックなんだから。
Wikipediaにもサンバーのことは記載されている。二段式荷台は初代と二代目に採用車があるみたい。
空冷2サイクル、360cc、20馬力、軽免許。幌なし価格308,000円とのこと。
下段には茶摘みのカゴが4つははいるって。上段は高床だから軽い荷物でないとしんどいかな。

4WDなんて皆無で未舗装道路も多い時代にリアエンジンリアドライブ＋4輪独立懸架サスは、走破性能は高くなおかつ積荷にも優しかったと思う。
60年前の軽トラすげーな。

今はスペース効率を求めて四角いデザインの車両ばかりなので、このような車が新鮮に見えるね。





農業雑誌の裏表紙の広告でした。