新アテンザ・XD レンタカー試乗記（動画付）

新年明けました。
今年もよろしくお願いします。


えー、群馬県まで行って借りた新型アテンザ・XD。
試乗記・感想がさっそく書きあがりました。
すごく長い試乗記となっております。

まずは、時間のある方は動画をどうぞ。






さっそく試乗記行きます。


アテンザ・XD（6AT）　試乗記


エクステリア（外観）、運転して大きさは？

色は地味なシルバーであったが、やはりカッコいい。
特に私はフロントのデザインにしびれたのであった。
このデザインのクルマを運転できることに、喜びを感じた。

しかし、このアテンザはデカイ。
全長は4860mm、全幅は1840mm。特に全幅の広さは気になる所。
まる１日借りて、街中から住宅街、そして狭い山道まで
いろんなところへ行ったが、そんなに気にならなかった。

でも、昔ながらの超狭い住宅街などでは苦労するのかもしれない。
人によって判断が分かれるところである。


インテリア

まず、いいなと感じるのは、大きくて座り心地のいいシート。
今回のドライブでは、約11時間レンタルして乗り回したが、
お尻や腰が痛くなることはなかった。

インパネの品質感も高級感がある。
プラスチック感は全然なく、さわるとソフトな感じがする。
300万のクルマ相応の質感である。

ステアリングは素晴らしい。
厳選した最高級の本革巻ステアリングの手触りはほんとに良い。
しっとりとソフトで、しかも滑りにくい。
でもハンドルを戻すときなど、軽く握ると、スルスルスルと滑ってくれる。
おそらく今まで運転した中で一番良いステアリングだと思った。

後席の広さも充分だ。特に足元は広くてゆったりと過ごせる。
そして広いだけでなく、シートがとても大きい。シートバックも座面も大きい。
座り心地もしっかりしている。
この点が広いだけのコンパクトや軽カーと違う点。
ただ頭上空間は広くない。身長178cmの私が座ると、髪の毛が天井に触れる。
もっともクーペルックのセダンの話で、ワゴンはこの点問題ない。


エンジンサウンドはどうか

さて、私が個人的に一番こだわりがあるのが
エンジンサウンド。

このスカイアクティブ・2200ディーゼルのサウンドは？

そして、この美しいデザインのプレミアムカーであるアテンザに
合っているのか？？

アイドリングは、車外で聞くとあきらかにディーゼルのカラカラサウンドがする。
でも車内に入ってドアを閉めれば、あまり聞こえなくなる。
が耳を澄ませば、やはりディーゼルだと分かる。

街中の走りでは、トルクが図太いこともあり、2000回転はあまり超えない。
そのため、まあまあ静かである。
しかし、1500回転から2000回転くらいまでの回転では
意外にディーゼルらしいカラカラ音が少し聞こえてくる。

雑誌などの評価では、低回転を多用するので静かだと書いてある。
確かに静かではあるのだが、カラカラ音が少し聞こえるので、
あまり上質な静かさではない。

実は、この回転域、高速道路での100kmh走行でも使用する。
100kmh時のエンジン回転数は1800回転くらい。だから静かなのだけれど、
その時のエンジンサウンドもあまり良くない。
なぜなら、ずーっとカラカラ音がしているからだ。

では、郊外や峠道で、アクセルを踏み込んでみよう。

アクセルを踏み込み、2000回転以上まで上げると、カラカラ音は聞こえなくなる。
そこから上の回転域のサウンドは、ガソリンエンジンと変わらなくなる。

マニュアルモードであまりアクセルを踏まないまま、
3000・3500・4000回転と回転を上げていくと、意外や意外。
初代アテンザに積んでいたMZR2000エンジンのような軽快なサウンドを
少し太くしたような感じで、すごくグッドなサウンドである。
スポーティサウンドと表現したいくらい。

Ｄレンジでアクセルをグッと踏み込むと、音質はとても豪快なものに変化する。
雑誌などでは、まるでV8エンジンのような迫力あるサウンドだ、と書いてあるが、
これかと納得した。

たとえば、音楽をかけていたとしても、この豪快なサウンドは
よく聞こえてくる。
おそらくマツダの開発陣は、この独特のサウンドを
わざわざ聞かせるようにチューニングしているのだと思う。

さらに上の回転、5000回転以上まで、このエンジンは吹け上がる。
高回転のフィールは、ディーゼルらしからぬ素晴らしいフィールだそうだが、
今回借りたのは、まだ走行距離400kmの新車だったので、それは見送った。

というエンジンサウンド・・・・・。

実は、アテンザのエンジンサウンドとしてみれば、少し不満がある。

燃費走行や街中を普通に流しているとき、高速100kmh走行時の
カラカラ・サウンドは、アテンザにあまり似つかわしくない感じがする。
なぜなら、アテンザはマツダの最上級車であり、プレミアムカーなわけである。
デザインも優雅で、インテリアも上質。

そこに聞こえてくるカラカラ・サウンドは少し疑問に思った。

V6やV8のようなシルキースムーズ・フィールが好きな人にとっては
このディーゼル・サウンドは気になることはあるだろう。

このレンタカーのエンジン・コンディションも悪かったのかもしれない。
まだ走行距離が400kmの新車であったこと。
または、前に借りた人が無茶な運転をしたのかもしれない。

でも、しかし、
郊外や峠道を快適に走っているときのサウンドは、
素晴らしいものである。軽快かつ豪快な吹け上がりが頼もしい。
この点は、文句ない。

とりあえず、アテンザ・ディーゼルを購入予定の人は、
必ず試乗して、出来ればレンタカーでこの点を確認したい。

ちなみに・・・
私はまる１日乗ったら、このカラカラサウンドを
案外に好きになってしまった。けっこう存在感があっていいかも。


加速はどうか

スカイアクティブＤのトルクは、なんと42.8kgmもあり
しかもそれを2000回転で発揮。

なので、とにかく加速に余裕がある。

街中走行では、2000回転を超えることはまずないであろう。
6速ＡＴは2000回転付近でポンポンとシフトアップしていく。
もちろんアクセルはほんの少し踏むだけで良い。
だから燃費にも利く。

山道の上り坂でも同様である。
Ｄレンジのままでも、2000回転～3000回転くらいで、
シフトダウンなしでグイグイと登ってくれる。
これだけ上り坂の楽チンなクルマは初めて。

さらに高速道路では、4速に固定し、2000回転から加速してみたが、
顔の血が引くような、驚異的な加速を披露。
タコメーターは2000回転からなのに、スピードメーターの上がり方がすごい。
同じクラスのガソリンエンジンでは5000～6000回転まで上げないと
この加速は不可能だろう。

なので、バイパスの速い流れに乗る時や、高速道路の流入は
ＤレンジのままでＯＫ。非常に楽チンだ。

次に、郊外の広い道路で、信号ダッシュを試みた。
発進加速でアクセルをグッと踏み込むと、カンタンにトラコンが利いた。
まあタイヤがスタッドレスだからというのもあるが、
トラコンがなければ、パワーが有り余って空転し続けるであろう。

そのままアクセルをグッと踏み続けると、
4000回転付近でシフトアップしていくが、
その時の加速は、シートバックに体が押さえつけれるような
強烈な加速である。この加速はスポーツカーそのもの。
まさしくびっくり、痛快！！


スカイアクティブ・６速ＡＴはどうか

スカイアクティブ・６速ＡＴは、
ＤＣＴと、トルコンＡＴのいいところどりのＡＴ。
つまりＤＣＴなみのダイレクト感、変速の速さと、
トルコンＡＴなみのスムーズさを両立させたＡＴである。

このＡＴにじっくりと乗るのは初めてだったので興味津々であった。

Ｄレンジでの走行はスムーズそのもの。

Ｍレンジを使うと、スポーティに楽しむことが出来る。
特に感動したのは、シフトダウン時で、変速ショックがない。
たとえば70kmhくらいで2速に落とすと、4000回転くらいまで上がるが
ショックはない。エンジン回転合わせを自動でやってくれるのかな？

ちょっと前のマツダのＡＴ（というか一般的なＡＴ）は、
マニュアルモードでシフトダウンするとショックが来るものであった。

不満は、Ｍレンジでシフトした時に、少し変速が遅れることかな。
シフトしてから実際変速するまでに、約1秒くらい遅れる。
シフトアップ・ダウン時両方だ。まあ一般的なトルコンＡＴよりは速い。


ハンドリング・電動パワステはどうか

まずはこのクルマ、タイヤがスタッドレスだったので、
コーナーでどうとか、そういうことは試していない。

でもコーナーのたびに感じたのは、電動パワステのしっとりとした感触。
昔の電動パワステにありがちな違和感はこれっぽちもない。
良く出来た油圧パワステのようなフィールであった。

そして感心したのが、高速安定性。
高速道路を100kmh＋少々で走っているときの安定感はそれは素晴らしい。
路面にピタッと吸い付くかのような安定感。
スタッドレスなのに、すごいね。
（ちなみにブリヂストンのスタッドレスで、銘柄は不明）


乗り心地は

17インチのスタッドレスタイヤと思って乗ると、
乗り心地は意外と硬めに感じた。

まあ私はソフトな足回りは好みではないので、この乗り心地は好きだ。


i-STOP （アイ・ストップ）

ガソリンエンジンに比べると、再スタートの時に若干ブルンとするかな。

ブレーキを弱く踏んでいると（クルマが動かない程度に）作動しないので、
信号がすぐ変わるときはブレーキ弱めで作動させないようにした。
逆に長くなりそうなときは、ブレーキをギュッと踏み込み、i-STOP。


i-ELOOP （アイ・イーループ）

i-ELOOPは、大容量のキャパシタを使い、電気をすばやく蓄え、
無駄なく使用される減速エネルギー回生システムのこと。

一番右側のメーターを、i-ELOOPの作動状態を表すモードにしておくと、
この電気のやりとりを見ることが出来る。

たとえば、信号が赤に変わったので減速して停車するとき。
みるみるチャージされていくのがよく分かる。
そして、i-STOP時にどんどん電気が放出されていく。
加速する時にも使うようである。
とにかく運転しながら見ていると、とても楽しい表示だ。

いかにも燃費に利きそうなのがよく分かるのだ。

この同様のシステムは、軽のスズキ・ワゴンＲに先を越されたが
まだ乗用車では日本唯一であり、グッドアイデアものである。

少し気になる点もある。
たとえば、60kmhからブレーキ一定で停車するとしよう。
まもなくi-ELOOPが作動し、発電が始まるのだが、その時に
エンジンブレーキが多少強めに出る。
逆に、20kmh（くらいかな）で発電が終わると、
今度はエンジンブレーキが少し弱まる。

つまりブレーキを一定にしていても、i-ELOOPの作動で
多少減速感が異なってしまうわけだ。

まあ微妙なものであるので、無意識に補正できるレベルのものかな。


ガソリンスタンドにて

「はい・はい・はい。ＯＫでーす」と案内されたところは・・・
レギュラーとハイオクのところ。
「あの、これ軽油なんですけど」と言うと、驚いた顔で、
軽油のところに案内してくれた。

まあもっともだね。見た目はハイオク仕様車だもん。
このクルマを知らない人は軽油とは絶対思わないだろう。
逆にスタンドでは、はっきりと「軽油」と言わないと危ない。

レギュラーでもハイオクでもない、軽油なんだぞと
私は優越感を感じたのであった。

オーナーは給油のたびに優越感にひたることができる。

ちなみに、今回213km走った燃費は・・・・聞かないで（泣）
（12.2kmlだった）
豪快な加速を何回も試したり、山道ばっかり走っていたりしたからである。
だから参考にはならないな。


まとめ・・・１日乗ってみて

やっぱり一番印象に残ったのは、
強大なエンジントルクと、独特のエンジンサウンド。

アテンザの美しいデザインとはまるで似つかわしくない
豪快な走行フィールは最初は戸惑ったものの、
最後には、もう虜になってました。

ほんとに欲しくなりました。
まあ諸事情で買えませんけど。

とにかく、国産車の中では個性がキラリと光る
素晴らしいクルマでございます。

では、もう一度最後に同じ動画で
締めくくりたいと思います。