ＭＭのむらのブログ一覧

画像：MAZDA3のコックピット

ＭＴ車のあまり良くない
運転習慣について

私が気をつけている
ＭＴ車の運転習慣とは。





その1：クラッチを踏み続けない

私は信号待ちなど長い時間停止するときはニュートラルに入れる。信号待ちでギアを入れておくとクラッチをずーっと踏みっぱなしになるが、これが良くないらしいのだ。クラッチを踏みっぱなしだと、クラッチ周辺の何とかベアリングとかいう部品が摩耗するらしいね。

ということで、信号待ちなど長い時間停止するときはニュートラルに入れるのが大事。



その2：必要以外はシフトノブを触らない

私はシフトノブを握るのはギアチェンジの時だけ。たまに、シフトノブに手を置きっぱなしにしている人がいるが、これもシフトノブ周りの部品の摩耗につながるから良くないらしい。まあ、左手をシフトノブにずーっと置いておくのはラクでいいから、気持ちは分かるんだけどね。

ということで、シフトノブを握るのはギアチェンジの時だけにするのが大事。



その3：クラッチペダルに足を置いておかない

ギアチェンジ以外の時にクラッチペダルに足を乗せておかない。ギアチェンジ以外にも足をクラッチペダルに乗せている人もいるらしい。フットレストの代わりで、その方がラクなのは分かる。しかし、これも、クラッチ周辺の部品が摩耗してしまうから良くないらしい。力を加えているわけではなく、単に足を乗せているだけでも、微妙な力はやはり伝わってしまい、部品の摩耗につながる。

明らかに力を加えれば半クラッチ状態になるからそれも良くないけど、そこまでの人はあまりいないかな。

ということで、クラッチペダルに足を置くのは、ギアチェンジの時だけにするのが大事。



その4：シフトノブを握りしめない

ギアチェンジするとき、シフトノブをグーで握りしめている人は多いかと思う。しかしこれもあんまり良くないと思う。ギアチェンジするときは軽く手を添えるだけで良い。グーで握りしめるのではなく、パーで指は軽く曲げる程度で良いのだ。

たとえば、3速と4速に関連する動きはまったく横方向の動きは必要ないでしょ？2速から3速に入れるときは一回上に押せばニュートラルへ行くから、そこからもう一回上に押せば3速に入る。つまり2回ポンポンと押せばよいわけだ。6速から4速へ落とす時も、一回上に押せばニュートラルへ行くから、そこから下へ押せば4速に入る。つまり横方向の動きは必要ない。
しかし、シフトノブを握りしめちゃうと、これが出来ず、横方向の動きを加えないといけなくなる。必要もないのに無理に横方向の力は加えない方がよいと思うのだ。

1速、2速、5速、6速に関係するシフトチェンジでは確かに横方向の動きも必要だが、これも握りしめなくてもできる。親指の付け根から手相の線があるあたりで軽く押すだけで良い。

あと振動面。
シフトノブはミッションの振動を逃す役割もあると思うが、握りしめちゃうと振動を抑え込むことになり、その振動はミッション内にストレスを与えることもあると思う。ギアチェンジ以外の時もギアチェンジの時も振動があるもんね。

ということで、シフトノブは握りしめないのが大事。



その5：回転合わせはちゃんとして、クラッチやミッションにショックを与えない

MT車を運転する上で一番重要なことは、シフトアップ・シフトダウン時の回転合わせ。回転合わせをしないと、タイヤ回転側とエンジン回転側の回転が合わずにドンとショックが出るけど、これがクラッチ関係やミッション関係、（はたまたエンジンにも）に悪い影響を及ぼすことになるから。

だから、回転合わせはとても大事。



と、5つ考えてみた。
それ以外にもいろいろあるかもしれないネ。

ＭＴにつきもののクラッチ。
走らせれば必ず減っていくものだ。

しかし、走らせ方によって
減り方は異なってくる。

5万キロでクラッチがなくなった、
30万キロでもクラッチもっている。
などなど。


クラッチを減らさない
私の運転方法とは・・・。


ちなみに私は、BKアクセラに乗っていたとき、約20万キロ走行でクラッチ無交換であった。20万キロで下取り出してもクラッチはなんともなかった。BMアクセラでも約15万キロでなんともなかった。20万キロくらいはクラッチは余裕でもつものなのかもしれないが、一応少しは実績があるので、クラッチを減らさない運転方法としてここに紹介してみたい。



その１
発進時の半クラッチは時速7kmhまで

私の発進方法は、半クラッチでやんわりとアクセルを踏み、時速7kmになったら完全にクラッチをつないでしまう方法。アクセルはそこから本格的に踏み込んでいき、加速していく。

実際これをやってみて分かると思うが、（時速7kmのメーター画像を見てもわかる）時速7kmhというのはとてもゆっくりである。早足で歩く程度だ。ここでクラッチを完全につなぐと、エンジン回転は900回転ほど。しかし1速であれば900回転からでも充分に力強い加速をしていく。ノッキングもない。

一般的なMT乗りの人は、おそらく短くて時速10km、長い人だと時速20kmくらいまで半クラッチをすると思う。普通に発進すると自然とこうなる。しかしこれでは少し半クラッチしすぎだと思う。

クラッチが減る一番の要因は発進時であることは間違いない。それをいかに減らすか。私は可能な限り低い回転で、しかもアクセルはやんわりでパワーはほとんどかけずに半クラッチをする。アクセルを踏んでパワーをかけるのは、時速7kmでクラッチを完全につないでから、とするのである。

しかし、欠点もある。それは出だしの一歩で流れから少し遅れることだ。発進時から流れに乗るには時速10～20kmくらいまでパワーをかけて半クラッチをすることがどうしても必要になる。でもこれをするとクラッチが減る。
というわけで、私のMAZDA3は発進時は少し遅いけど、それは皆さん見逃してください。時速7kmでクラッチを完全につないでからはアクセルをグッと踏み込んで、皆さんの流れにはついていくようにしているよ。



その2　半クラッチは発進時のみ

半クラッチは発進時のみとする。シフトアップ時・シフトダウン時は半クラッチをしない。つまり滑らせない。これを可能にするには、エンジンの回転合わせを完璧にする必要がある。しかもこれはけっこうな技術がいる。

シフトアップ・シフトダウン時に半クラッチをしないで済む方法は以下



その3　シフトアップ時の半クラッチはしない

1速から2速、2速から3速、3速から4速、4速から5速、5速から6速とシフトアップすると思うが、そのつなぐときに半クラッチはしない。それにはクラッチをつなぐ瞬間にエンジン回転がちゃんと合ってないといけない。エンジン回転が合ってないとショックが出る。

幸い、MAZDA3は、エンジンの回転落ちがゆるやかなので、シフトアップ時は普通の速さでシフトチェンジすれば何も考えなくてもエンジン回転がぴったり合ってしまう。つまりクラッチを踏んでシフトチェンジをして、クラッチをつなぐとちょうど良い回転数になるのである。だからMAZDA3のシフトアップはラクちん。

というか、たいていのクルマはシフトアップ時は自然とエンジン回転も合うことが多い。まあシフトチェンジをゆっくりやる人はエンジン回転が落ちすぎてしまい、クラッチをつなぐときにショックが出たり、アクセルを少しあおる必要もあるかもしれない。またはスポーツエンジンで回転落ちが速いクルマもあり、やはりシフトアップでも技術のいる場合がある。



その4　シフトダウン時の半クラッチもしない

シフトダウン時、たとえば4速から3速、3速から2速へ落とす時なども、半クラッチはしない。ちゃんとアクセルをあおって、エンジン回転を合わせる。その時々の状況、つまりスピードやその時のギヤなどによってアクセルのあおる量とかも変わってくるし、なかなか難しいことは確か。

かといってアクセルをあおらずにシフトダウンすれば、クラッチをつないだ瞬間に「ドン」とショックが来るからエンジンや駆動系に悪い。
またアクセルをあおらずに、半クラッチをして（つまり滑らせながら）クラッチをつなぐとショックも軽減するが、このやり方だとクラッチは減る。だから良くない。この方法をしている人はけっこういる。

つまり、シフトダウン時に半クラッチをしないのは技術がいるのだが、そこはＭＴ乗りの楽しみの一つであろうね。



その5　半クラッチ時はパワーをかけない

上記以外にもどうしても半クラッチをしないといけない場合もあるかもしれない。その場合は、半クラッチでクラッチを滑らせる場合、パワーはあまりかけないようにする。パワーをかけて半クラッチするとクラッチはとても減る。

私の場合、どうしても半クラッチでパワーをかけざるを得ない場合がある。それは駐車場などで雪にはまった時。はまった雪から出るにはどうしても半クラッチでパワーをかける必要がある。
たまに雪にはまってクラッチから焦げ臭いニオイが漂ってくることがあり、この時はクラッチが相当減っただろうなあ、と気分が重くなる。
あとは坂道発進も少し半クラッチでパワーをかける必要があるね。これは仕方がないね。



まとめ

というわけで・・・・この5つの方法を実践すれば、クラッチは余裕で20万キロもつということだ。

もっともスポーツクラッチなど、そうでないかもしれないし、クルマの種類やエンジンのパワーなどにもよるかもしれないが。アクセラなどアンダーパワーだったからクラッチが長持ちしたのかもしれない。

でも、少しでも参考になれば幸いであるね♪

各メーカー別のMT車を
まとめてみた。

もちろん、
3ペダルのMTである。

参考にした資料は、
CAR&DRIVER 2019年.12月号
である。


それでは、ランキング形式で、批評を交えながら見ていきたいと思う。マツダファンである私の思い・考え・偏見が入っており、そこはぜひ書きたいので、そこはご容赦下さい。
なお、点数は、私の独断によるもの。

軽自動車に関して、トヨタ・マツダ・スバルの軽自動車は、
全車OEMなので省略。



さてさて、注目の第一位は。

第1位 マツダ 点数90点

なんとなんと、マツダのラインアップでは、CX-8を除いたすべての車種にMTが用意されている。MAZDA2、MAZDA3、MAZDA6、ロードスター、CX-3、CX-30、CX-5の7車種である。8車種の中の7車種なのだ！！
1500・2000ガソリン、2000スカイX、1500・2200ディーゼル、の各エンジンにある。
まぁ、すべてのグレードに用意はされているわけではないが、それでも豊富なMTラインアップを用意したマツダはなんとも素晴らしい。

点数が100点ではないのは、車種によって、4WDで選べなかったり、ディーゼルしか選べなかったり、ガソリンしか選べなかったり、と少し不満があるから。

でも、これだけ豊富にMTを用意したマツダは、やはりとんでもなく素晴らしいのだ。日本車の中で断然輝いている！



第2位 スズキ 点数45点

スイフト、スイフト・スポーツ、ジムニーとジムニー・シエラ、ワゴンR、アルト、アルトワークス、ハスラー。

6車種と意外と豊富だが、スポーツ系を除くと、廉価グレードしかMTが選べないので、点数は低い。高級グレードにも用意してほしい。マツダは豪華なグレードまでMTが選べるからね、そこが違う。



第3位 トヨタ 点数40点

カローラシリーズ、ヴィッツ、86。
カローラは1200ターボ搭載車、ヴィッツはGRスポーツ。ヴィッツは間もなくモデル終了。ヤリスとなるがどうなるか。

なお、なんとCH-RにMTが追加されたとの情報が。これは素晴らしい。今まで、クロスオーバー・SUVでMTが用意されていたのは、マツダのみだったからね。
最近、トヨタは多少MTを増やす傾向。

なお、カローラのＭＴは、発進時の半クラを補助したり、シフトダウン時に空ぶかし入れてくれたりと先進の３ペダルＭＴ。しかし私的にはこういうのはおせっかいに思えてしまう。でも私のアクセラだって坂道発進の補助ヒルローンチアシストついてるしね。まあ大目にみよう。

あれだけ膨大な車種がありながら、4車種しか選べないのは、40点とせざるをえない。



第4位 ホンダ 点数20点

フィットの廉価グレードとRS、シビック・ハッチバック、シビック・タイプR。
軽スポーツのS660の3車種。
フィットはモデルチェンジ寸前。新型はどうなるか？



第5位 スバル 点数15点

WRX・STI、BRZ の2車種。ともにスポーツ系。

つい最近までスバルはMTを豊富に用意するメーカーだったのだが、いつのまにかなくなってしまったのが残念。



第6位 ニッサン 点数10点

フェアレディZ、マーチの中の特別グレードであるニスモSの2車種。
ノートにくらいはあってもいいはず。



第7位　ダイハツ　点数５点

コペンのみ。
普通車にも軽自動車にもほとんど用意しないのは悲しい。



第8位　ミツビシ　点数0点

普通車も軽も全滅。お金がないのかね？



ここで輸入車もまとめてみた

アメリカ：コルベット、
イギリス：ジャガーFタイプ、ロータス全車種、モーガン、ミニ（ワン、クーパー、ＪＣＷ）
ドイツ：ＢＭＷ（Ｍ２、Ｍ４）、ポルシェ（ボクスター、ケイマン、911）、ＶＷ（アップＧＴＩ）、
フランス：プジョー（208、308）、ルノー（トゥインゴ、ルーテシア、メガーヌ、カングー）
イタリア：アバルト各車種

輸入車で目を引くのは、ルノー。選びやすいラインアップ。
そもそもにおいて、欧州車というのは本国においてはＭＴ中心のラインアップなわけだから、日本に持ってくるときにあまりＭＴを用意しないということなので、これはすなわち日本ではＭＴが売れないから、という悲しい理由なのであるね。


果たして、これからの未来、
ＭＴはどうなってしまうのだろうか。

私は、マツダにＭＴがある限り、ＭＴに乗り続ける。

MT車ユーザーの皆様は
ダブルクラッチを使うだろうか？


私は普段から使っている。

どんな時に使っているかと言うと・・・・・


ダブルクラッチを使うとき　３シチュエーション


その１：クルマが冷えているとき

朝など、エンジンのかけ始めでクルマが冷えているとき、
具体的には、インパネに青い温度計マークが表示されているとき。

このときは、エンジンも温まっていないし、
ミッションだって、まだ本調子でないだろう。
ギアの入りはあまり良くない。

だから、クルマが冷えているときはダブルクラッチを使う。



その２：ギアを飛ばすとき

ギアを飛ばす・・・具体的には、４速から６速に入れるとか
ああいう飛ばしのことである。

ギアは、１→２→３→４→５→６　と順番に入れてやれば
ギアの入りはスムーズなのだが、
飛ばしをすると、ギアの入りはあまりスムーズではない気がする。

だから、飛ばすときはダブルクラッチを使う。



その３：シフトダウンするとき

シフトダウンするとき、具体的には、５速から２速に落とすとか、
そのときにダブルクラッチを使う。

すべてのシフトダウン時に、ダブルクラッチをするとは限らないが、
ダブルクラッチをしてシフトダウンすると、よりスムーズに
シフトダウンが完了するのである。




ダブルクラッチの必要性はあるのか？


ダブルクラッチは、そもそも大昔のクルマや大型車で必要とされていた。
なぜかというとギアにシンクロがなかったから。
ギアにシンクロがない時代は、ダブルクラッチが必須の技術であった。

しかし今のＭＴ車のギアにはシンクロがついている。
だからダブルクラッチなど本来は必要がないはずである。

しかし・・・・それでも
ダブルクラッチをしてギアチェンジすると、
ギアの入りがとてもいいような気がするのである。

特に、ダブルクラッチをして回転合わせが上手くいったとき、
シフトがす～～っと吸い込まれるように、入ることがある。

（これがなんとも気持ちいい。ＭＴ乗りの快感のひとつ）

力を入れなくとも入る・・・・ということは
ギアやクラッチの負担もほとんどなくギアが入るということだから、
ギアやクラッチが長持ちすることにつながるのではないか、
と思ったりするわけである。


だから、クルマが冷えている時や、ギアを飛ばす時、
シフトダウンするときなどは、ダブルクラッチをするわけである。

ダブルクラッチをすることにより、クルマをいたわっている
という思い込みが私にはあるのだ。



なぜ私はダブルクラッチをしはじめたかというと、
私の初めての愛車であるＡＺワゴン97年式のギアの入りがたまに悪くなったから。

ギアの入りの悪いとき、特に２速に落とすときなど、
ダブルクラッチを使うと、すんなり入ってくれたことがあった。

それで、それ以降、ダブルクラッチをする癖がついたのであった。


ダブルクラッチのやり方は・・・・

ちなみに・・・・
ダブルクラッチのやり方は、
（シフトアップ、シフトダウンともに同じ）

１：アクセルを戻す
２：クラッチを切る
３：ギアをニュートラルにする
４：クラッチをつなぐ
５：アクセルをあおって、エンジン回転を合わせる
６：クラッチを切る
７：ギアを入れる　（回転合わせがうまくいけば吸い込まれる）
８：クラッチをつなぐ　（ショックは出ないはず）

といったところかな。
実際の操作を言葉にするのは難しいね。

要は、ギアがニュートラルの状態で、クラッチをつなぎ、
そこでアクセルをあおって空ぶかしするのが大事なのだ。


＠＠＠動画＠＠＠
ＹｏｕＴｕｂｅに、ダブルクラッチの素晴しい説明動画を見つけたので
貼っておくことにする。説明がうまいお方である。
https://www.youtube.com/watch?v=dqSPxeJLzKQ


この動画を見ると、シフトダウン時のダブルクラッチは有用だが、
シフトアップ時のダブルクラッチはあまり必要ないのかなと、思えてきた。


で、私のやっているダブルクラッチだが、
その１（冷えている時）とその２（飛ばし）についてはあまり自信はない。
効果があるどころか逆効果の可能性もあるかもしれない。
しかしその３のシフトダウンについては、有用性があるかもしれないな。


最後にもう一つ考察
シフトダウン時のダブルクラッチであるが、この時に、シフトが吸い込まれると書いた。
では、シングルクラッチ方式のシフトダウン
（ダブルクラッチのやり方、手順１～８までのうち、
手順４と６を抜いた方式・・・・つまり一回のクラッチ操作で
エンジンを空ぶかしして回転を合わせる方式）
では、このシフト吸い込まれはないのか？

要は、シングルクラッチ方式でシフトダウンしても
空ぶかしして回転合わせをきちんとやれば
ダブルクラッチをしないでも、いいのではないか？

いや、やったほうがいいのか？

などなど、よく分からないことがたくさんある。

ともかく、前車BKアクセラ１５Cでは、
１９万キロ走行して、MTとクラッチはノートラブルだったから、
私のやり方で、そんなに間違いはないように思えるかもね。


いずれにせよ、こういうことも考えていると、
ＭＴ車の運転はやっぱり楽しいね♪♪

今年の１１月に発売される新型アクセラに、
ＭＴが設定されるようです（歓喜）

♪♪♪♪♪♪♪

情報元は、昨日発売のベストカーとホリデーオート。
ベストカーは購入、ホリデーオートは立ち読みです。

両雑誌ともに、同じ情報でしたので、
ＭＴの設定があるのは、間違いないみたいです。

まあ、もうこういう情報はいろんなところで出ているのでしょうけどね。
私は初めて見ました。


ＭＴが設定されるのは、
スカイアクティブ1500のスポーツ＆セダン
スカイアクティブＤ2200のスポーツ、
スカイアクティブ2000のスポーツ→（来春導入予定・・・ベストカーの情報　ほんとかな？）

いずれもスカイアクティブ６速ＭＴ。


注目はもちろん、スカイアクティブ・ディーゼルにＭＴが設定されること。
しかもエンジンは、ＣＸ－５やアテンザのと同じハイパワー仕様ディーゼルらしいです。

一時期、雑誌には、アクセラには、ＣＸ－５、アテンザ用のエンジンを
若干、パワーを落として搭載すると書いてあったように思いますが、
変わったのですかな？

いずれにせよ、スポーツハッチバックにクリーンディーゼルが搭載され
しかもＭＴがある・・・・なんてマニアックなんだ！！


予想外だったのは、スカイアクティブ1500にもＭＴが設定されること。
1500エンジンとＭＴの組み合わせは、初代にはあったものの、
２代目にはなくなりましたからね。

３代目にして、1500エンジンにＭＴが復活ということになります。

いまどき、1500エンジンにＭＴなんて組み合わせは、
なんというマニアックさ・・・。
しかもスポーツだけならずセダンまで！！
もうドキドキしちゃいます。


これだけ豊富にＭＴを設定してくれるとは、びっくりです。

おそらくマツダは、アテンザにＭＴを設定したところ、予想以上に売れたことから、
アクセラにも設定してくるのでしょうね。

売れればいいなあ！！


＠＠＠
で、新アクセラは次期愛車候補は間違いないところですが、
1500にしようか、ディーゼルにしようか悩むところです。

1500も楽しそうだし、ディーゼルはパワフルで楽しそう。
それにディーゼルは、かなり自慢できます。
ハイブリッド全盛のこのご時世に、クリーンディーゼル。
しかもＭＴとくれば、もうかなりマニアックなクルマになります。

なあんて想像しましたが、
現愛車アクセラ１５Ｃは、まだまだ乗り続けます。
なので、私がクルマを換える時まで、ＭＴの設定を維持してほしいと
祈るのみです。


以上、マツダ好き、アクセラ好き、ＭＴ好きの人にとっては
超うれしい情報でした。

この情報がほんとでありますように。