ＭＭのむらのブログ一覧

各メーカー別のMT車を
まとめてみた。

もちろん、
3ペダルのMTである。

参考にした資料は、
CAR&DRIVER 2019年.12月号
である。


それでは、ランキング形式で、批評を交えながら見ていきたいと思う。マツダファンである私の思い・考え・偏見が入っており、そこはぜひ書きたいので、そこはご容赦下さい。
なお、点数は、私の独断によるもの。

軽自動車に関して、トヨタ・マツダ・スバルの軽自動車は、
全車OEMなので省略。



さてさて、注目の第一位は。

第1位 マツダ 点数90点

なんとなんと、マツダのラインアップでは、CX-8を除いたすべての車種にMTが用意されている。MAZDA2、MAZDA3、MAZDA6、ロードスター、CX-3、CX-30、CX-5の7車種である。8車種の中の7車種なのだ！！
1500・2000ガソリン、2000スカイX、1500・2200ディーゼル、の各エンジンにある。
まぁ、すべてのグレードに用意はされているわけではないが、それでも豊富なMTラインアップを用意したマツダはなんとも素晴らしい。

点数が100点ではないのは、車種によって、4WDで選べなかったり、ディーゼルしか選べなかったり、ガソリンしか選べなかったり、と少し不満があるから。

でも、これだけ豊富にMTを用意したマツダは、やはりとんでもなく素晴らしいのだ。日本車の中で断然輝いている！



第2位 スズキ 点数45点

スイフト、スイフト・スポーツ、ジムニーとジムニー・シエラ、ワゴンR、アルト、アルトワークス、ハスラー。

6車種と意外と豊富だが、スポーツ系を除くと、廉価グレードしかMTが選べないので、点数は低い。高級グレードにも用意してほしい。マツダは豪華なグレードまでMTが選べるからね、そこが違う。



第3位 トヨタ 点数40点

カローラシリーズ、ヴィッツ、86。
カローラは1200ターボ搭載車、ヴィッツはGRスポーツ。ヴィッツは間もなくモデル終了。ヤリスとなるがどうなるか。

なお、なんとCH-RにMTが追加されたとの情報が。これは素晴らしい。今まで、クロスオーバー・SUVでMTが用意されていたのは、マツダのみだったからね。
最近、トヨタは多少MTを増やす傾向。

なお、カローラのＭＴは、発進時の半クラを補助したり、シフトダウン時に空ぶかし入れてくれたりと先進の３ペダルＭＴ。しかし私的にはこういうのはおせっかいに思えてしまう。でも私のアクセラだって坂道発進の補助ヒルローンチアシストついてるしね。まあ大目にみよう。

あれだけ膨大な車種がありながら、4車種しか選べないのは、40点とせざるをえない。



第4位 ホンダ 点数20点

フィットの廉価グレードとRS、シビック・ハッチバック、シビック・タイプR。
軽スポーツのS660の3車種。
フィットはモデルチェンジ寸前。新型はどうなるか？



第5位 スバル 点数15点

WRX・STI、BRZ の2車種。ともにスポーツ系。

つい最近までスバルはMTを豊富に用意するメーカーだったのだが、いつのまにかなくなってしまったのが残念。



第6位 ニッサン 点数10点

フェアレディZ、マーチの中の特別グレードであるニスモSの2車種。
ノートにくらいはあってもいいはず。



第7位　ダイハツ　点数５点

コペンのみ。
普通車にも軽自動車にもほとんど用意しないのは悲しい。



第8位　ミツビシ　点数0点

普通車も軽も全滅。お金がないのかね？



ここで輸入車もまとめてみた

アメリカ：コルベット、
イギリス：ジャガーFタイプ、ロータス全車種、モーガン、ミニ（ワン、クーパー、ＪＣＷ）
ドイツ：ＢＭＷ（Ｍ２、Ｍ４）、ポルシェ（ボクスター、ケイマン、911）、ＶＷ（アップＧＴＩ）、
フランス：プジョー（208、308）、ルノー（トゥインゴ、ルーテシア、メガーヌ、カングー）
イタリア：アバルト各車種

輸入車で目を引くのは、ルノー。選びやすいラインアップ。
そもそもにおいて、欧州車というのは本国においてはＭＴ中心のラインアップなわけだから、日本に持ってくるときにあまりＭＴを用意しないということなので、これはすなわち日本ではＭＴが売れないから、という悲しい理由なのであるね。


果たして、これからの未来、
ＭＴはどうなってしまうのだろうか。

私は、マツダにＭＴがある限り、ＭＴに乗り続ける。

まもなく冬。
スタッドレスタイヤに交換しなくては。

例年だと、11月23日頃にやっているが、
今日、朝起きたら天気が良かったので、
もう、いまやっちゃおうか！
という気分になった。

開始したのは、朝6時半。

タイヤを物置小屋から出して、車庫まで運ぶ。けっこう遠い(50mくらいある)ので、タイヤ4本を運ぶだけで、けっこうな重労働なのである。

そして、きょうは、物置小屋の前で動物のウンコを踏む、という最悪のハプニングが。ものすごくクサくて、靴が大変なことに。もちろん靴は洗って、タイヤ交換は長靴ですることになった。


そして、タイヤ交換。ナットをゆるめるタイミングは、ジャッキアップする途中の、荷重が抜けたけど、タイヤは回らないってあたり。全荷重がかかった状態でナットをゆるめるのは良くないよね。

そしてタイヤを入れ換えて、ナットを締める。わたしは、トルクレンチを持ってないので、感覚で。具体的には、十字レンチに全体重をかけてギュッと締める、くらい。

そして4本終了。


その後、10kmくらいテスト走行して、ナットが緩んでないか確認した。そして後で、ガソリンスタンドで空気圧調整すれば完了。空気圧はちょっと高めの2.6。指定空気圧は2.5だが、スタッドレス特有のハンドリングのだるさが少しはマシになるかな。
100kmくらい走ったら、もう１回ナットが緩んでないかチェックで完了。


@@@@@@@
さっそく走ってみよう。スタッドレスタイヤはノーマルタイヤよりもゴムが柔らかなので、ハンドリングが多少頼りない部分はある。しかし路面への当たりがマイルドで乗り心地が良い。

ちなみに、ノーマルタイヤもスタッドレスタイヤも、タイヤサイズは同じ205・60・16。普通はスタッドレスタイヤはインチダウンするものだが、そもそもノーマルタイヤが最小の16インチだから、インチダウンしようがないのである。

さらに、静粛性。意外にも静かなのはスタッドレスの方である。確かにスタッドレス特有の高周波ノイズはあるものの、「コーッ」とか「ゴーッ」という低周波ノイズはスタッドレスはとても静かだ。ゴムの柔らかさが効いているんだろう。低周波ノイズは明らかにノーマルタイヤがうるさい。

昔のスタッドレスはうるさかったものだ。時代は進化する。さらに、ダンロップのウインターマックスが静か、というのもあるだろうね。


タイヤ交換を自分でやることにより、2800円が浮いた。これはけっこうデカい。
さらにタイヤショップまで持っていくと、後席を倒してラゲッジルームを整理して新聞紙を敷かないといけないし、それでもラゲッジルームは汚れる。また、タイヤショップでの待ち時間もある。総合的に見ると自分でやった方が断然早いのである。

自分でやる心配点は、ナットの締め具合。トルクレンチを持ってないから感覚で締めないといけない点。これも気持ち強めに締めることによって、緩むこともないのである。とりあえず22年間自分でやって特に問題はなかったから、大丈夫であろうね。

おしまい。

最近、CX-30が欲しくてたまらない日々が続いていた。
MAZDA3も欲しいけど、CX-30はさらに上をいく。

しかし、今回、アクセラのショックアブソーバ交換を
実施したら、その思いはまったく落ち着いた。

なぜかというと・・・・



＠＠＠ショックアブソーバー交換＠＠＠

アクセラはただいま13万5000km。最近、乗り心地に締まりがないなあ、と感じていた。フワフワ感じることが多くなってきたのだ。さては、もうショックアブソーバーが抜けたかな、と。

実は、リアのショックアブソーバ2本はもう交換済みだ。油漏れを起こしていたので、保証で無料で新品にしてくれた。9万キロでのこと。それはよかった。
しかし、フロントショックアブソーバーはまだ交換していない。つまり13万5000km酷使してきたわけである。新潟の冬は、雪道が凍ってガタガタ道になることがあり、それはショックアブソーバーにとってはきつい条件である。だから、もう寿命なんだろうな、ということで交換することにしたのだ。

待つこと、1時間少々で交換終了。作業が速いね。

さあ、期待をこめて走り出してみよう。

結論は、素晴らしい。新車の乗り心地がよみがえった。いやもうほんと。道路のウネウネを通過すると、前はフワンフワンしていたが、ビシッと決まるようになった。特に新潟バイパスを飛ばすと分かる安定感。まさに新車の乗り味。

さらに良いことが。ここ数年、フロント右の足回りから「ギシギシ」という異音がずーっと出ていたのだが、これがおさまったのだ。これはうれしい。足回りからは何の音も出なくなった。

ショックアブソーバー交換はやはりやって良かった。7万4000円はこれは安いと思える。これで20万キロまで問題なく行けるだろう。



＠＠＠ＣＸ－３０試乗＠＠＠

ショックアブソーバー交換での待ち時間、ＣＸ－３０に試乗してみることにした。MAZDA3と並んで、もう猛烈に欲しいクルマである。実際に乗って確かめよう。

まず、見た目。これはなんとも艶っぽいでしょう。
CX-5のたくましさや、CX-3のスポーティさと比べると、ちょっとあっさりとした外観ではあるね。あと、ボディ下部の黒い部分が大きいのが少し違和感がある。
でも全体的にとてもまとまっていて、キレイなデザインだなあと感心した。

グレードは、2000ガソリンの中間グレードかな。6AT仕様。

結論から言うと、期待を裏切らない、とんでもなく素晴らしいクルマであった。まず運転席に乗り込んで閉めたドアの音。非常に高級感のある、しっかりとした閉まり音だ。バフッと閉まり、室内の気密性が高い。

インテリアの質感もハンパない。特にインパネからダッシュボード周り。MAZDA3同様、アクセラからは比較にならないほどの高級感がある。ダッシュボード周りは一面ソフトパッドで覆われ、安っぽいプラスチック素材のところがない。
メーター周りも、大型の液晶スピードメーターとタコメーター（アナログかな）が並んでおり、見やすく高級だ。（アクセラはメーター類が不満点）

シートの座り心地も最高だ。サイズが大きいし、身体を預けると腰のあたりのサポートが心地良い。

後席も素晴らしい。まず後席のサイズがとてもデカくて、ゆったりと座れる。形状もしっかりしている。ミニバンや軽でありがちな、だだっ広いけど小さくて乗り心地の悪い後席とは全然違う。
足元もなかなか広い。マツダCX-3の狭い後席と比べると快適さが違う。大人4人でゆったりとドライブへ行ける広さだ。

私がもっとも重視するエンジンサウンドはどうか。
これは70点くらいかな。マニュアルモードにして1速で4500回転ほどまで引っ張ってみたけど、基本的にはスポーティで良い音。アクセルをグイと踏み込んでみると気持ちいい音になる。
常用回転域はとっても静か。ちょっと物足りないほど静かだ。

アクセラ（と、MAZDA3）のスカイアクティブG1500エンジンの素晴らしい音と比較すると、G2000は、G1500のような爽快感はあまり感じられない。そこそこスポーティ。なので70点なのだ。

乗り心地とハンドリングは素晴らしいの一言。これ、ほんとに18インチなの？と思うほどの乗り心地の良さである。ハンドリングの意のままで素晴らしいと思った。

というわけで、ＣＸ－３０のガソリン2000は、エンジンサウンドが70点の他は、まさに、非の打ちどころがないほど素晴らしいクルマだ。

私は、ＳＵＶというかクロスオーバーモデルに一回乗ってみたいなと思っている。しかしマツダのラインアップでは、CX-5はちょっとデカいし、CX-3は小さいと感じている。そのような人にとって、CX-30はまさに最適で「待ってました！！」と叫びたいようなクルマ。さらに、このご時世でマニュアルトランスミッションが用意されている、というのもしびれてしまう。

しかし、CX-5とCX-3では、ディーゼルエンジンでもマニュアルトランスミッションが用意されているのに、このCX-30では、ガソリンエンジンにしか用意されないのは、大いに不満である。（革新的スカイアクティブＸにもＭＴはあるのはすごい）



＠＠＠まとめ＠＠＠

というわけで、CX-30はまったく素晴らしいクルマで、試乗したら、欲しい気持ちはさらに高まったのだが、いざ、ショックアブソーバー交換で新車の乗り味に回復したMyアクセラに乗ってみると、アクセラで良くね？？と思ってしまったのだった。

CX-30を買うには、300万近いおカネが飛んでいくから、
新車の乗り味に復活したアクセラにしばらく乗ることにしたのであった。
300万はとてつもなく大きな金額だぜ。

昨日、土曜日。
久しぶりに鉄道旅へ。

お昼の12時から白新線や羽越線や
磐越西線などを乗っていた。

そして夕方、ふと思いついたのが、
ＳＬばんえつ物語号に乗りたいな、
というもの。

鉄道は好きながら、地元の大人気列車である「ＳＬばんえつ物語号」には未だに乗ったことがなかった。なんで今まで乗らなかったのだろうか、自分でも良く分からないが、今日突然に乗ってみたくなった。

夕方4時前、新津駅のみどりの窓口へ。本日のＳＬばんえつ物語号に空席があるかどうか照会してみると、なんとボックスシートが一つ空いていた。当日なのに空席があったのだ。大人気列車なのに、なんたる幸運だろうか！！

もう夕方だから、乗れるのは津川→新津まで。さっそく津川へ行かなくては。ちょうど16:08発の磐越西線会津若松行き（キハ40の2両編成）に乗り込む。この列車が津川駅でＳＬばんえつ物語号とすれ違うのである。そして17:13に津川駅に到着。


ＳＬばんえつ物語号とは？

17:19に津川駅のホームに、汽笛も高らかにＳＬばんえつ物語号が到着。会津若松を15:25分に発車して2時間あまり走ってきたのだ。この津川駅で15分停車し、蒸気機関車への給水や整備作業、また運転席などでの記念写真タイムなどがある。私も蒸気機関車をじっくりと眺めてから、客車に入る。

蒸気機関車はC57の180号機。貴婦人と呼ばれる美しい蒸気機関車である。1946年に製造された蒸気機関車。つまり73年も前の蒸気機関車がこうやって現役で動いていることに感動する。なんとも素晴らしい。
SLばんえつ物語号のために整備をして復活したのが、1999年、つまり20年前から、SLばんえつ物語号を引っ張ってきた。

私の指定席は、6号車の4番A席。進行方向左側の進行方向に向いたいうことのない席。復路のばんえつ物語号の6号車は、7両編成の前から2両目となる。つまり蒸気機関車から2両目の車両。比較的、蒸気機関車に近いので、蒸気機関車の汽笛も良く聞こえるだろうし、走行時の「シュッシュッ」という息吹も感じるかもしれない。

と思いつつ、自分の席へ行くと、なんと荷物が置いてあるではないか。たぶん空いているから誰かが座っているのだろう。いまは蒸気機関車を見に外にいるのかもしれない。少し不機嫌になって待っていると、紳士的なおじさんがあらわれて「すみませんです」といいつつ荷物をどかしてくれた。わたしも「あ、すいません」と言いつつ、自分の席につく。自分の席に座れてホッとしたものの、紳士的なおじさんは、同じボックスの私の斜め前に座った。ボックスシートまるまる空いているはずなんだが？まあ良いけど。


ＳＬばんえつ物語号発車

長～い汽笛が近くに聞こえて、定刻の17:34に発車。終点の新津駅に着くのは18:40だから、約1時間のＳＬ列車の旅となる。
新津駅までの距離は38kmほどだから平均時速もそのくらい。まことにゆっくりなＳＬの旅。

走り出しは超ゆっくり。ゆっくりゆっくりと、しかも蒸気機関車の鼓動、つまり、「コクッコクッ」という細かい前後動を感じながら加速する。上を見上げると真っ黒な煙がモクモクッと流れてくるのが見える。まさにこの加速の感じは蒸気機関車ならではのものだね。なんとも楽しい気分になってきた。

ちなみに蒸気機関車に乗るのは人生2回目。1回目は今から24年前の専門学生時代。ばんえつ物語号の走る前、限定で走った「ＳＬえちご阿賀野号」（という名前だったかな？）で、新津から津川まで乗った思い出がある。

車内はほどほどの混み具合。各ボックスシートにひとグループずつ乗っている感じ。ばんえつ物語号は、往路は混んでいるが復路はそうでもない、と聞いていたが、復路もなかなかであるね。

列車は美しい景色の阿賀野川沿いをゆっくりと進んでいく。トンネルに入ると車内はうっすらと煙たくなる。しかし煙くてどうしようもない、というほどではない。煙の匂いがするな、くらいのものだ。しかし窓枠には黒いススがあり、指でさすると指先が黒くなった。

最高速は60kmhということだが、あまりそこまでは出さない。山間部では40～50kmhほどで走っているようだ。

三川駅に停車。ホームには2人の鉄道ファンのみ。咲花駅では少し降車があった。咲花温泉に泊まるのだろうか。

咲花からは平野部を行き、撮影者がチラホラ。五泉の手前の早出川鉄橋ではたくさんの撮影者がいた。踏切で待っているクルマの中からも手を振っている人がいるね。やはり手を振っている人を見ると、特別な列車に乗っているんだぞ、という素晴らしい気分になるね。

終点の新津が近くなると、車掌さんが各号車を回り、肉声で感謝のあいさつをしている。車内からは自然と乗客たちの拍手が起きて、なんだかジーンとした。観光列車らしい車内の雰囲気であるね。

そうして定刻の18:40、終点の新津に到着。乗客は新津駅に降り立ち、新潟駅行の電車に乗り込むのだった。



新車がいる！！ＧＶＥ－400型気動車

ＳＬ列車の余韻に浸っていると、となりのホームにやけにピカピカした車両が入線してきた。ん？？なんだこれは？？

車体をみると、ＧＶＥ－400と書かれている。

「新発田行き」となっていたので、私の帰る方向でもあり、さっそく乗り込み、ボックスシートに座る。そしてＧＶＥ－400とは何なのか、スマホで調べてみる。
ちなみに私は、鉄道は好きであるが、車両などはあまり詳しくはない。だからこのＧＶＥ－400とはどういう車両なのかは知らない。


調べてみると、このＧＶＥ－400は、先週の8月19日から営業運転を始めたばかりなんだという。バリバリの新車じゃん！！

ウイキペディアによると、このＧＶＥ－400型気動車とは、老朽化した気動車のキハ40の代わりに投入される新世代気動車（新世代ディーゼルカー）なんだという。私はキハE120が最新の気動車で、キハ40がいなくなるとすれば、キハE120が増えてくるものだと思っていたので、これよりも新しい気動車が投入されたとはまったく知らなかった。

しかもこのＧＶＥ－400は、ただの気動車ではない。普通ならキハ○○という形式なはずなのに、そうではないからだ。ＧＶＥってなんだ？
ＧＶＥとは、電気式気動車なんだという。つまりディーゼルエンジンで発電し、その電気でモーターを駆動して走るのだ。つまり電車にディーゼルエンジンと発電機を積んだようなものらしい。


ＧＶＥ－400試乗記

そんなことを調べているうちに、新発田行きＧＶＥ－400は発車した。発車すると、一緒にディーゼルエンジンの回転が上がってうなりはじめる。つまりは発電しだすのだ。その電気でモーターを駆動して加速するのだね。

モーターが駆動してるわけだから、電車のようにモーターの音とVVVFインバーターの音がするはずだが、果たして、加速するときは確かにモーターの音は聞こえてくる。しかしとっても静かで、耳を澄まさないとぜんぜん聞こえない。そのモーターの音よりも、発電しているディーゼルエンジンの方がはるかに大きな音だ。

そして加速が強まるごとに、ディーゼルエンジンも回転があがりうなりも大きくなるから、まるでディーゼルエンジンが駆動してるかのように錯覚してしまう。しかしあくまでも駆動しているのは電気モーターである。

そして減速時は、普通の電車ならば、回生するモーターの減速音が響くところなのだが、この車両の場合は、モーターの減速音が聞こえない。どうなっているのかな？


というわけで従来の気動車（ディーゼルカー）から比べると、不思議な乗り心地なのだ。従来の気動車であれば、ディーゼルエンジンが直接駆動するわけなので、発進の際や、ギア変速の際にガクンとショックがあるのだが、（キハE120は、90kmhほどまで加速する際に4回もシフトチェンジするから、その都度ショックがある）、このＧＶＥ－400型気動車はそれがない。ディーゼルエンジンは発電のために回っているのであり、駆動しているのは電車のように電気モーターなのだから、気動車のような変速ショックはあるはずもないのだ。そして発進も加速も力強いのは、モーター駆動だからで、こういうところは電車みたいである。

で、結論から言うと、普通気動車であるキハ40やキハE120に比べると、あまり面白くないな、と感じた。特に加速感。キハ40やキハÈ120などの普通の気動車は、エンジン回転の高まりとともに加速していく。しかしＧＶＥー400は、ディーゼルエンジンが直接駆動しておらず、ただの発電機なので、加速の感覚とエンジン回転が合っていない。だから、違和感を感じてあまり面白くないのだ。

クルマの世界でいうと、日産のノートe-powerやセレナe-powerと仕組みは同じ。この2台はエンジンで発電した電気で電気モーターを駆動して走る。この2台も加速感は面白くないものと想像する。乗ったことないが・・・。


ＪＲ東日本によると、今後、このＧＶＥ－400型気動車は老朽化したキハ40型気動車の代わりに投入していくとのこと。ということは、今後、キハ40がどんどんいなくなり、どんどん、このＧＶＥ－400が増えていくということらしい。
私はキハ40が大好きなので、このＧＶＥ－400が投入されることで、キハ40がどんどん駆逐されていくのは少し悲しい。キハE120も増えないのかな？


＠＠＠＠＠
というわけで、
24年ぶりに乗ったＳＬ列車、ばんえつ物語号、
思わず出会った新車の新世代気動車・・・
楽しい一日であった。

会社の知人がランエボに乗っているのだが、
運転させてもらう機会を得た。

ランエボには詳しくないのだが、程度の良い新しい中古のを買ったばかりだから4年くらい前のだろうか？確かなのは、オートマであるということ。正確にいうと、ドゥアルクラッチの2ペダルということ。

エンジンは、2000ccの直4ターボ。
馬力は300ps/6500rpm
トルクは43.3kgm/3500rpm
私が今まで乗った（運転させてもらった）クルマでは
一番パワフルなエンジン。

もちろんAWDである。


オーナーの運転

普通に加速すると、出だしのエンジン回転は、まるでMTの出だしのようだ。半クラをして発進をしているかのよう。普通のトルコンオートマの発進の仕方と少し違うね。その後は実にスムーズにシフトアップしていき、ショックはまるでない。実に快適なトルコンオートマのようであり、しかも変速は素早い。

次に、2～3速でちょっと踏んでもらうと、それは実に強烈な加速。身体がシートバックに押さえつけられるとはよく言うが、まさにその通り。血の気が引くような加速だ。


私に運転を交代

まず目に入るのがメーター類。特筆すべきはスピードメーターで、なんと300kmhまで目盛りがある。すごいね、気分がこれだけで盛り上がるね。タコメーターはレッドゾーンが7000回転になっている。

ドラポジを合わせていざ発進。
ステアリングは少し重いし、ペダル類も重めのフィールで操作系は重厚。Dレンジで普通に加速していくと、実にスムーズにシフトアップしていき、とても快適。しかしエンジン音はゆっくり走っていてもゆっくり加速していても、常用回転域でも重低音を奏でていて、只者ではないエンジンであることが分かる。

足回りは硬めだから、乗り心地はダイレクトだが、とても不快というほどではない。慣れれば長距離ドライブもOKなくらいの硬さだ。まあオーナーはタイヤをBSのレグノを履いているから、というのもある。思ったよりも快適。

Dレンジで発進加速、アクセルは半分ほど踏み込むと、その時点で私のアクセラの全開加速ほどの加速をしているが、エンジン回転は2000～3000回転ほどだ。タービンの音も混じって気分が盛り上がる。普段、追い越しをかける時などこれくらいで良いはずだ。アクセルを軽くひと踏みすればよいだけだから、追い越しはとんでもなくラクだねえ。


一瞬全開加速

ワインディングロードに来たので、ちょっと踏み込まさせてもらう。

発進加速の前に、Dレンジからマニュアルモードへ。ちなみにマニュアルモードは国産車では珍しい、上がシフトダウン、下がシフトアップとなっている。これはBMWなどがそうであり、国産車ではマツダ車だけかと思っていたが、ランエボもそうだったのか！！知らなかった。

まずは1速で穏やかに発進、2速に入れてアクセルを踏み込む。2000回転！3000回転！！ここでアクセル全開、床までエイヤっと踏み込む。しかしあまりの猛烈な加速！！のために、すぐにアクセルを戻した。そして3速にシフトアップ。その時点でもう80kmhくらいになりそうだった。

なぜにアクセル全開を一瞬でやめたかというと、猛烈な加速で怖くなってしまったのと、やはり他人様の大事な愛車、しかもかなり高価なクルマだからだ。

よく、ディーラーの試乗車や他人様のクルマをとんでもなく飛ばす人がいるが、私には信じられないね。飛ばすのは自分のクルマだけにしましょう。

しかしやはり一瞬だけだったにしろアクセル全開にしたわけで、その猛烈な加速ぶりはとんでもない！！やはりランエボの世界だね。エンジンサウンド的には、よくできたNAエンジンのような官能的なサウンドではないものの、重低音とタービンサウンドの効いた迫力あるエンジンサウンドとなっている。

その後はマニュアルモードでワインディング路を流す。コーナーの手前ではマイナス方向に押して、3速、2速とシフトダウン。もちろんその際も、「ブオッン」とブリッピングされてシフトダウンされるから気分が盛り上がる。
SKYACTIV以降のマツダ車の普通車のオートマであっても、もれなくブリッピング機能がついてるくらいだから、ランエボなどのスポーツであれば当然ついている機能ではある。

その後は、街中、というか集落内の狭い道路を軽く流す。ランエボの全幅は1810mmとのことで、アクセラの1795mmよりも15mmだけ広いだけだから狭い道でもそんなに気を使うこともないであろう。
その後、私の運転は無事終了。一応私が運転しても保険は効くということで安心。ちなみに他人様のクルマを運転するときは必ず、私が運転しても保険が効くかどうか聞いてから運転するようにしている。万が一のことがあるかもしれないから。


ランエボ試乗記おしまい