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初心者MTのシリーズは今回で終わりにします。
このシリーズは、ATで運転を覚えた人にMTの運転を教えるとい前提で書いてきました。なので、まとめもATとの比較で書いてみます。

一つ目 メカニズム
ATは、タイヤの回転数とエンジンの回転数の差をトルコンが吸収する。
MTは、タイヤの回転数が決まればエンジンの回転数は決まる。ただし半クラのときを除く。タイヤの回転数から決まるエンジンの回転数が、アイドリングの回転数を下回るとエンストする。

二つ目 シートポジション
ATは、アクセルもブレーキも床まで踏み込むことはないし、アクセルの操作は踏む方向だから、椅子が遠くても運転できる。
MTは、微妙なクラッチ操作を足を戻す方向で行うので、シートポジションはシビアに決めなければならない。ATの感覚でポジションを決めると、腰を使ったクラッチ操作になるので腰痛になります。

三つ目 発進
ATは、ブレーキを離すとクリープで発進する。
MTは、半クラで発進する。
つまり、MTの半クラは、ATでのクリープと同じ程度しか使う必要は無い。半クラでタイヤの回転数とエンジンの回転数の差を吸収する。
ローギアで発進すると楽だけど、セカンドでも発進できます。つまり、セカンドは速度0から使えるということ。

四つ目 加速
ATは、アクセルを踏むと、どこまでも加速する。
MTは、アクセルを踏むと、そのギアのレブリミットまで加速する。適当なタイミングでシフトアップしないとエンジンを壊す。目安はタコメーター。コペンだと、4500回転まで回したらいわゆる急加速ができます。街乗りだと3000まで引っ張れば十分だと思います。

五つ目 減速
ATもMTも減速はブレーキで行うのが基本。エンジンブレーキはあくまで補助。
ATは、アクセル離してブレーキで減速するしかない。
MTは、アクセル離してブレーキで減速して、減速した速度に見合ったギアにシフトダウンすると考える。クラッチを繋げばエンブレが効きます。
シフトダウンは、減速のためではなく、後の加速のために行うと考える。

六つ目 曲がるとき
ATは、ブレーキで減速してハンドル切って曲がるだけ。
MTは、ブレーキで減速して、曲がっているときの速度に見合ったギアにして、原則としては、クラッチを繋いだ状態で曲がる。ギアを落としそこなったときとか、進入速度が速すぎたときとかは半クラ使ってエンストを避ける必要があります。
直角に曲がるときは、普通はセカンドに入っていることが多いが交差点の大きさにもよる。大きい交差点では、サードになるかもしれない。ローで曲がるのはたいてい路地くらいだけど、そういうところは一時停止がありますね。

七つ目 片手運転
左手でシフトレバーを操るので、両手でハンドルを持ったらシフトチェンジができません。
教習所では片手運転禁止ですが、MT車は、シフトチェンジのための片手運転は必須です。余裕をもったシフトチェンジのための片手運転をどんどんやりましょう。発進してからサードに入れるまでは

八つ目 坂道発進
単にクラッチを繋ぎながらサイドブレーキを戻すという手順だけではできるようにはなりません。坂道で止まる力を、サイドブレーキから半クラでのエンジンパワーに替えて、そこからアクセルを踏んで発進するイメージ。

九つ目 走行ライン
セオリーや教習所のラインにとらわれず、余裕を持って危険が少なく運転できるラインを覚えましょう。

十　これまでに書いていない細かいこと
・変速時にギアが入りにくかったら、ニュートラルでクラッチを繋いであらためてクラッチを踏んでみましょう。
・発進時にローやバックに入りにくかったら、クラッチを切ったままで一旦他のギアに入れてみましょう。
・緊急事態で急ブレーキを踏んだときには、どんなに上手な人でもエンストするのがあたりまえです。うまい人はめったに緊急事態にならない運転をします。
・上手な運転は、同乗車が車酔いしない運転です。同乗車が車酔いしない運転は、車にも優しいので車が長持ちします。うまい人は、相当速いスピードで曲がっても車を揺らしません。

詳しくは、読みにくくて長いバックナンバーを参照してください。

書き始めてPVレポートを見ると、毎日数十人の人がこの記事を読んでくださっているようです。
読んでくれた方の参考になれば幸いです。

うちのドライバーBは、一人で運転できるようになりました。

明日からは、AT/MTに関係ない運転の話を書きます。でも、ライブで教えているネタではないので、コメントなどでネタだししてくれるととっても助かります。

前回で、MT車特有のクラッチとシフトの操作の話はだいたい終わったと思っています。

今回のテーマは、走行ラインの話です。今回は図を書いてみました。
黄色い車が交差点を左折するとき、赤いラインと青いラインのどちらがよいでしょう？
教習所では、急ハンドル禁止なので赤いラインを取らざるを得ません。でも交差点は直近の内側を曲がると教わっています。

私の答えは青いラインです。

その理由は、
１．内輪差を考えると、内側には余裕を持たせたほうが良い。
右側は対向車線なので、原則として運転免許を持った人が運転している車両しかいないので、変な行動をする人は少ない。右側からの歩行者は対向車線の向こう側にいる。
左側は、歩道や路肩の交通法規を知らない歩行者や自転車が居る可能性が高いので、何をしでかすか予想できない。交差点を曲がったところで自転車が車道にはみ出して待っているかもしれない。
２．黄色い車が信号待ちをしていて、青信号で発進して曲がる場合、赤いラインだと、発進後にシフトアップする余裕が少なく、交差点をローギアで曲がることになってしまう。そうすると、曲がった後にシフトアップしてから加速することになってしまい、加速のタイミングが遅くなる。青いラインだと、ハンドルを切る前にセカンドにシフトアップできるので、曲がった後の加速が楽。
３．青信号で直接進入するときには、赤いラインだと、減速もシフトダウンのタイミングも手前になり、余裕が減る。青いラインだと、停止線を過ぎたあたりでセカンドにすれば間に合うので余裕ができる。直前で信号が黄色になっても、曲がる意識を持つはるか手前の単なる減速段階で対処できるので余裕ができ、曲がるタイミングでは交差点の中なので、信号が黄色に変わってもそのまま行くのが正しい行動となる。赤いラインだと、曲がるためのシフトチェンジと信号の変化への対処のタイミングが近くなり難しい。

青いラインは、ハンドルを切るタイミングを1秒遅くして、ほかの操作に時間を振り向けるラインと言うこともできます。遅くしたツケは、ハンドルを切る量と速さに来ます。
車の運転は、早め早めに操作を行うことが必ずしも安全につながるわけではありません。早めで安全なのはヘッドライトの点灯くらいかもしれません。
早過ぎるブレーキも場合によっては追突される原因になるかもしれませんし、渋滞の原因になるかもしれません。

このライン取りの話は、シフトチェンジの余裕を作るための運転テクニックの一例です。運転に慣れると無意識にいろいろやって余裕を作っているのだと思いますが、無意識なんで私には他の例が思い浮かびません。

次回でこのシリーズ最終回とします。

そのあとは、最初にAT車で教えたことを書こうかと思います。

坂道発進の話です。
苦手な人が多いようですが、状況依存が少ないので、コツをつかめば簡単です。

坂道で止まっているときには、車は重力で後ろ向きの力が加わります。これがあるので、ブレーキを離すとバックしてしまいます。
MT車では、停止時にはクラッチを切るかギアをニュートラルにしてエンジンが自由にアイドリングできるようにしておかないとエンストするので、停止時にはタイヤにはエンジンの力を伝えることができません。
ですから、坂道で止まったままで、右足をアクセルに移すために、サイドブレーキを引いてタイヤの回転を止めておく必要があります。

ATはトルコンの油を介して停止時でもタイヤに力が伝わっています。

クラッチは、摩擦によって力を伝える仕組みです。
タイヤを止める力=サイドブレーキの摩擦の大きさと、クラッチの摩擦と
エンジンの出力と坂道の重力とのバランスをうまくコントロールすることが坂道発進のコツです。

サイドブレーキがしっかり引かれていて、クラッチの摩擦が大きいとき(クラッチが繋がっているとき)、エンジンの力にクラッチとサイドブレーキが勝つので、エンストします。重力に勝つのはサイドブレーキの力です。

サイドブレーキが強くて、クラッチの摩擦が小さいとき(クラッチがあまり繋がっていないとき)には、エンジンの力が小さくてもクラッチが負けるのでエンジンは回転を続けられるのでエンストしません。

このときサイドブレーキを弱くすると、重力がサイドブレーキに勝つようになります。こんどは、重力とクラッチの力比べで、クラッチが勝つと前に進み、クラッチが負けると後ろに下がります。さっきまでサイドブレーキで止まっていたので、エンジンはクラッチに勝っていますからエンストはしません。

つまり、坂道での発進は、
１．サイドブレーキで止まっている状態で、クラッチがエンジンにぎりぎりで負ける状態を作っておく(半クラとエンジンの回転数です)。つまり、クラッチをエンジンの力で滑らせる状態までクラッチを繋いでおく。
２．この状態でサイドブレーキをリリースして、重力とクラッチの戦いに持ち込む。つまり、半クラが伝えるエンジン出力が重力とバランスして止まっている状態にする。
３．エンジン出力を上げて(アクセルを踏んで)、クラッチ+エンジン出力が重力に勝つようにする。
４．走り出してしまえば慣性が味方になる(慣性でタイヤの回転がエンジンを回し続ける)ので、もう大丈夫。

という流れになります。
ポイントは、１．ができるかということになりますが、平地でのアイドリング発進ができれば１．の状態を音やお尻の感覚で知ることができます。タコメータを見ていれば、クラッチが繋がり始めたときに回転数が落ちるのがわかります。
なんとなく回転数を上げてゆっくりクラッチを繋ぎながらサイドをリリースすると、１．の状態から３．に飛ぼうとしているわけで、うまくいってもそれは偶然です。２．を意識した１．の状態が作れさえすれば坂道発進はできるようになります。

初心者の恐怖は、エンストと急発進になってしまうことの両方があると思いますが、1の状態でのクラッチが勝つ状態、急発進は、３.のときにクラッチ+エンジンが重力に勝ちすぎている場合で、エンストを恐れすぎての回転の上げすぎが原因です。実際にはコペンで2000回転も回しておけばエンストせずに発進できます。2000回転で発進できない坂は、たぶんタイヤの摩擦が坂に負けてサイドブレーキでも止まれません。

坂道発進の練習は、坂でサイドブレーキを引かずに重力とクラッチでバランスさせて停止してみるのが一番です。
できないときには、段差や小石を乗り越えるときに、手前で一旦停止して、タイヤが半分乗り越えたあたりでクラッチとアクセルをコントロールして車を止めたり、越えかけてやめて戻ったりをするとよいと思います。

繰り返しですが、坂道発進で車を止めるのは、クラッチとエンジンの出力です。クラッチの摩擦が重力とバランスしている状態であれば、車は止まっています。ここからエンジン出力を増す(アクセルを踏む)ことで動き出します。
サイドブレーキで止まっているときは発進ではなくて停車です。

とにかく坂道発進のコツは、半クラで坂道とバランスして止まることを意識することです。

春ですねぇ。
コペンで屋根をしまって桜並木の下をドライブすると気持ちいいです。
オープンカー買ってよかった。

というわけで、初心者にシフトダウンを教えます。

教習所では、まともなシフトダウンは教わっていませんから、初心者はシフトダウンをすること自体が難しいと思っているかもしれません。
実際には、シフトダウンでエンストすることはまずありません。オーバーレブは可能性がありますが、一般道を初心者が走る速度であれば、1段づつ落としていくのであればオーバーレブはありえません。

恐怖の原因は、シフトダウン時のクラッチ操作かもしれません。回転を合わせずに繋ぐとショックがあって急にエンジンブレーキがかかるので、びっくりしてしまうのかもしてません。
しかし、シフトダウンではクラッチミートのショックがあってもエンストはしませんし、車が壊れることもありません。ですから、このショックに慣れる必要があります。
この恐怖を克服するだけで、簡単にシフトダウンという操作はできるようになります。

シフトダウンの難しさは、運転の流れの中で、どういうタイミングでシフトを落とすべきかを身につけることです。
MT車を運転する際には、常に適切なギアが選択されていなければいけません。高すぎるギアでクラッチ滑らせて無理やり低速で走らせたり、ノックセンサーが働くほどの低回転から加速しようとしたりすると車を傷めます。

教習所では、シフトダウンのことを「減速チェンジ」と呼んでいます。
これは誤解を招く呼び方だと思います。
シフトダウンは、加速のために行うのが本質です。車はある程度の速度があれば慣性でかなりの距離転がりますから、クラッチを切ってブレーキを踏めば十分減速できます。減速後の加速は、エンジンが速度に対して適当な回転数でなければならないので、シフトダウンしておかないと不可能となります。
シフトダウンは、減速後の加速のために行うのです。あと、ゆっくり走るために行うシフトダウンもありますが、惰性は加速度がマイナスですから、ゆっくり等速で走るのも減速後の加速度0の加速と考えてしまいましょう
。
運転中にシフトダウンが必要となる状況の例として以下が考えられます。
１．信号、一時停止、交差点の手前
２．カーブの手前
３．上り坂
４．下り坂

このとき、余裕を持ってシフトレバーに左手が置いてある状況になっていれば、あせらずにシフトダウンができます。
実は、シフトダウンで最も難しいのは、この余裕を持って左手がシフトレバーにあるために、先の状況を予測することです。
経験を積めば身につくことですが、知識として知っていると身につくのが早いかもしれません。

1.の場合には、停止するかそうでなくても微速になります。確実に停止することがわかっている場合には、止まってからローにいれるような運転をしても大丈夫ですが、信号は止まろうとしたら青になったりするので、そういう状況に対処できるよう、ほとんどの場合2速まで落とすことになります。たとえば、4速50Kmで走っていて前方に赤信号が見えたとき、通常の減速感覚にあわせて3速でのエンジンブレーキを使用して減速します。次に、停止線あたりで2速に落とすつもりでシフトレバーに手を伸ばしておいて、そのままシフトダウンせずに止まるか、信号が変わったら2速にして曲がるかは状況次第となります。
信号の手前に車が居る場合は、前方の車の動きを参考にして状況判断をします。

教習所では、半クラが基本らしいので、右足がブレーキにあるときのシフトチェンジは教えていないかもしれないので、やってはいけないと思い込んでいるかもしれません。もちろん、ギアの選択は速度によって決まるので、右足がブレーキでもシフトダウンはしてもよいですし、エンストはしません。

２．のカーブの手前でも同様です。カーブをどういう速度で曲がるかに応じてギアを選ぶことになるので、カーブの手前の減速段階でシフトレバーに手を置いて、車の速度にあわせてシフトダウンを行います。
峠を攻めるとか、サーキットとかでのシフト操作は初心者には教えてあげません。

３．の坂道は重要です。高速道路の渋滞原因の相当な部分を坂道での減速が占めているらしいくらいですから、平地から坂道に変わったところで速度を保つという運転はほとんどの人にはできないようです。
エンジンの回転数は速度とギアから決められてしまいます。エンジンの出力はアクセル開度で決まります。坂道に差し掛かると、速度を保つのにより多くの出力が必要とされますから、アクセルを開ける必要があります。平地では慣性もあるので高いギアで低い回転数でアクセルも開けずに走っていられたのが、上り坂だと坂を登る力が必要になり、エンジンの回転数が低すぎるとどんなに燃料を入れても十分な出力が得られない場合があります。
坂道に差し掛かったら、スピードメーターを見て、速度が落ちるようだったらアクセルを踏んで、それでも速度が足りなければシフトダウンして加速するようにしないといけません。そのためにはエンジンの様子が音からわかるようにならないといけません。

４．の下り坂はエンジンブレーキのためだけなので簡単です。坂にあわせてエンジンブレーキで減速しない最も低いギアを選べばよいです。このときギアが高いままだと坂によって加速してブレーキで減速することになり、ブレーキの負担が増えます。ギアが低すぎると後ろの人がつっかえて渋滞の原因になります。

これらのことを、実際の道路で同乗してシフトチェンジのタイミングを指示しながら練習させることで身につけていきます。

次は坂道発進

コメントなどぜひお願いします。

前回予告ではシフトダウンのはずでしたが、半クラとシフトアップの話です。

MT車で発進して微速で動けるようになるのは難しくありません。
半クラの感覚さえつかめばいいだけですし、半クラ自体はクラッチをゆっくり繋いでいけばすぐにわかりますし、このときのお尻の感覚やエンジン音の変化やタコメーターの動きなどで半クラを知ることも比較的容易です。

ただし、このときの左足の使い方に無理があると、クラッチをゆっくり戻すという行為自体が難しいものになってしまいます。
AT車では、足はアクセルとブレーキだけなので深く踏み込む必要がありませんから、シートを遠めにしておいても運転できますし、そもそも足とペダルとの関係はあまりシビアではありません。

MTでは、クラッチ操作のためにシートの位置が極めて重要になります。
ひざの曲げ伸ばしと足首の曲げ伸ばしだけで、腰を動かさずにクラッチの操作ができる距離に座っていないと、クラッチの微妙な操作はできません。またクラッチペダルを左足のどこで踏むかも重要です。
基本は、土踏まずのちょっとつま先よりくらいです。足の指を反らすことで足首を曲げてクラッチを繋いでいくので、指でペダルを踏んではいけません。クラッチを踏む位置がつま先過ぎると、クラッチ操作中に貧乏ゆすり状態になってしまったりします。
クラッチがちゃんと踏める位置にシートをセットすると、AT慣れしている人にはすごく近く感じるはずです。
また、シートには思いっきり深く座って、お尻から背中にかけて完全にシートに密着するようにします。肩もシートに押し付けたままで、両腕を交差してハンドルの上端を持てるくらいの距離になるようリクライニングを調整します。

正しいポジションで、半クラで発進ができるようになったら、加速ができるようにならないと公道は走れません。

加速のポイントは、セカンドで踏み込むということです。ローで引っ張ってもギア比が低すぎで加速しないので、ある程度トルクが得られる回転数であればセカンドで踏んだほうが楽です。しかしそれも一瞬のことで、すぐ3速にしないといけません。そのためには、ローで発進した後、3速に入るまで左手はシフトレバーの上にないと間に合いません。

教習所では、ハンドルを両手で持つことを強く教えますが、マニュアル車ではハンドルを両手で持ったらギアチェンジができませんし、常に速度に見合ったギアを選択しておかないとエンストしますから、ギアチェンジはマニュアル車を運転する上で、危険回避の次に重要な操作です。
したがって、発進時や減速時は右手での片手運転が基本となりますし、速度の変化を予測して左手をシフトレバーに添えるように慣れる必要があります。

初心者は、発進での半クラの難しさから、加速時のシフトアップに際しても半クラにしないとエンストすると思い込んでいるかもしれません。
実際には、シフトアップ時に発生するエンストは、ギアに対して速度が遅すぎることが原因だし、そう思ってしまう原因は教習所でのあまりに遅い速度での練習にあるのかもしれません。
公道の普通に走っている車並みのしっかりした加速を行い、速度に対して適切なギアへのシフトアップであればエンストはありません。このとき、速度が出ていればクラッチをドンと繋いでも全く問題ありません。
初心者へは、シフトアップのタイミングを指示して、このときドンつなぎを体験させるなどしておそれをなくすようにしました。
また、交差点で曲がろうとして信号待ちで停まっていて、そこから発進したときに、停止線から交差点までの距離でセカンドにシフトアップする練習も行います。発進直後は車が遅いので、短い距離でもシフトアップできるということを理解させます。

次回こそシフトダウンです。