περιのブログ一覧

初心者MT運転手にとって最も難しいこと
それはおそらく「いつ変速するか」なのだと思います。
タイトルが連番でないのは、初心者の技術としてこれまで書いたことと連続性が無いからです。

半クラは、できないと車が動かないので、MTを運転できるのであれば、だれでもできるようになります。だから、最初の壁ではありますが、最も難しいことではありません。
いつ変速するかがちゃんとわかっていなくても、MTの運転ができるつもりになっている人はたくさんいます。間違っていても車は走ります。

いつ変速するかがちゃんとわかったら、上級者かもしれません。何年ぶりかに自転車に乗ったときに転ばずに走らせられるように、何年かぶりにMT車の運転をしても、しかもそれが初めて乗る車であっても、全くエンストせずに走らせられるはずです。

さて、いつ変速するのが正しいのでしょうか。
前提を整理します。
まず、変速の目的は、車の速度と回転数とトルク(タイヤを回す力)のバランスを最適に近くなるように減速比を変えることであるとしましょう。

トルクは、減速比が大きければ大きくなりますし、減速比が小さければ小さくなります。一定速度で走っている場合は、エンジンは空気抵抗や摩擦で失われる力を補うだけですし、加速する際にはより多くの力が必要となります。
エンジンには、トルク特性とパワー特性という2つの特性曲線があります。コペンのカタログには書いてありますが、最近の車のカタログにはほとんど載っていないようです。トルクカーブは、エンジンがどんな回転数でどれだけのトルクを発揮できるか、パワーカーブはどんな回転数で何馬力発生できるかを示したグラフです。これを見ると、トルクは、一般的には回転数が上昇すると増え、ある回転数を過ぎると減少します。パワーは、トルク×角速度(つまりは回転数)なので、回転数が上がると、トルクが下がっても増えます。トルクは、軸を回す力です。
トルクが少なくても良く回るエンジンならば最大パワーは増えます。
回転数が高いときのトルクの落ち込みが少なければ最大パワーは増えます。

一方、クラッチが完全につながって、ギアがニュートラルでなければエンジンの回転数は車の速度と減速比によって決まります。車の慣性でタイヤは回されて、タイヤが回されるとその力はギアを介してエンジンを回す力になります。普通の車のエンジンはピストンの上下運動をクランクで回転運動に換える仕組みをもっていて、クランクの回転力でバルブスプリングを押しつぶしてバルブを開けるので、ただ回るのにも力が必要です。エンジンがタイヤで回されるときに、このエンジンが回るときに発生する抵抗がエンジンブレーキになります。

ギアが行う「減速」とは、滑車と輪軸の原理で回転数をトルクに変換することです。エンジンの出力軸が100回転したときにタイヤが100回転すると減速比は1でありタイヤを回すトルクはエンジンの軸トルクと同じ、エンジンの出力軸が100回転したときにタイヤが50回転すると減速比は2になり、タイヤを回すトルクはエンジンの軸トルクの2倍になります。

ある速度でクラッチがつながって走っている車で、エンジンの回転数はギアが決まれば自動的に決まってしまいます。エンジンは、必要なトルクが発生できない回転数でアクセルを踏み込むのと過度の負担がかかりますし、負荷が軽い状態で高回転で回すのもよくありません。発生するトルクはエンジンの回転数で決まるので、速度に対して適切な回転数になるようにギアを選ぶわけです。

では、さまざまな道路条件でどんなギアを選ぶのがよいか、これが問題です。
感覚的に知るには、変速のある自転車に乗ってみるのがよいです。。
発進時や加速時や坂では軽いギアが楽ですが、速度が増すと足が余るので重いギアに変速しないと乗りにくくなります。一定速度で流すには重いギアでも平気ですが、加速するときには一番重いギアだと力が要ります。

車も同様で、状況に合わせて自転車と同じようにギアを選べばよいのですが、自転車と違って難しいのは、自転車だと自分の脚なので様子がわかるけれども、車のエンジンの様子は体ではないのでわかりにくいことです。いつ変速するかがわかるには、車のエンジンの出している力を感覚的に知る能力が求められます。

車のエンジンの様子を知るには、最初はタコメータがヒントになりますが、タコメータ見ながら運転すると危ないです。現実には、アクセルを踏んだときのエンジンの反応や加速感や音で判断します。
速度が遅いとか、ゆっくり走りたいなど、エンジンの回転数を上げられない場合は、半クラを使って速度との差を埋めたりもしますし、シフトダウンすることになるかもしれません。シフトダウンすると、その速度に合った回転数は上がりますが、シフトダウンのために一旦アクセルを緩めているはずなので、エンジンの回転数は下がっています。この差を埋めるために、アクセルを踏んで回転数を合わせたり、繋ぐときに半クラをちょっと入れたりしてショックを和らげたりします。

もう一つ難しいのは、「いつ」変速するかです。
変速するには、手をシフトレバーに移して、クラッチを踏んでギアをニュートラルにして目的のギアに入れて、クラッチを繋ぐという操作がありますから、普通でたぶん1秒くらいかかります。
そして、変速が必要になるタイミングは、自分の意思で決める場合もありますが、実際には、道路の状況に変えさせられることのほうが多いと思います。たとえば坂道にさしかかったとか、前の車に合わせて発進から加速とか。こういうときに、エンジンにかかる負荷を予測できると運転に余裕ができます。

現実には、4速で加速しようとして速度が上がらないことを感じてから3速に落としたりとか、坂道でシフトダウンしたらエンジンが余ってあわてて元に戻したりとかすることはあると思います。でも、4速で加速しようとして力が足りないのをアクセル踏み込んで何とかしようとするよりははるかにマシなんです。

この、「いつ変速するか」という問題は、刻々と変化する車や道路の状態に合わせて適切なタイミングで適切なギアを選ぶという話ですから、
１．道路の状況の変化を感じ取る能力
２．道路と車の状況に今のギアが合っているかを感じ取る能力
３．道路と車の状況に合ったギアを選ぶ能力
４．道路の状況の変化を予測する能力
が必要で、これらの能力を磨く練習方法は、いまのところ実際に道路を走ってみることくらいしか考えつきません。

運転なんて、走っていればそのうち慣れるということを言う人もいますが、何かを得ようとして意識して車の運転をして慣れていくのと、何も考えずに慣れていくのでは質も所要時間も大きく違うだろうと思っています。
この、いつ変速するかは、はじめから完璧にはできるはずも無い話しですが、これを読んでくれた人は、間違った変速でもいろんな状況でどんどん変速して、そのときの車の挙動の変化を感じ取るよう意識することで、当たりとはずれの変速が感じ取れるようになると思いますし、そういう経験を積み重ねることによって最終的に正しい変速ができるようになれるのではないかと思います。

うちのMT練習中の初心者につきあって発見したことがあるので、シリーズに追加です。

横に乗っていると、信号などの停止で前の車に突っ込みそうで怖いのです。
要するにブレーキが踏めていなくて、先行車との距離が詰まってから強くブレーキを踏んでいるようです。
どうも強く減速するとエンストしそうで怖いらしいのです。

減速するとエンストする→減速が怖い→しっかりブレーキを踏むのが怖い
しっかりブレーキが踏めないと、速く走るのが怖いので加速できない、カーブや交差点で十分減速できないというスパイラルに陥ってるようです。
また、一旦減速すると、加速もうまくできなくなっているみたいです。

もちろんAT車ではどんなに減速してもエンストはしませんから、このような恐怖は無いわけです。

さて、MTは減速するときにどういう操作をすればエンストしないのでしょうか？

答えは簡単で、クラッチを踏んでやればよいのです。
何回も書いているように、クラッチを繋いだら車速がエンジンの回転数を決めるので、その回転数がアイドリングを下回るとエンストするわけですから、クラッチを繋がずに車速と無関係にエンジンが回れるようにすればエンストは避けられるということです。
つまり、減速時にクラッチでエンジンの回転数をコントロールすることができないから、減速すると回転数が落ちすぎてエンストやノッキングになってしまうということになります。
ということは、クラッチの繋ぎ加減で速度をコントロールするという練習が有効であるということになりそうです。

というわけで、ツボその5に書いた、微速で走る練習をします。
コペンのトルクがあって平地であれば全て可能です。アクセルは全く踏みません。全てアイドリングで行います。

１．ローギアでアイドリングで発進する。
２．クラッチを完全に繋いでローのアイドリングの速度で走る。早足で歩くくらい。
３．そこからブレーキとクラッチで速度をコントロールして、ゆっくり歩く速度にする。当然半クラにしないとエンストします。
４．この状態でセカンドにシフトアップする。
５．クラッチをゆっくり繋いで、セカンドのアイドリングの速度で走る。小走りくらいになります。
６．そこからブレーキとクラッチで普通に歩くくらいの速度に減速する。
７．そこからローにシフトダウンし、２に戻る。

これが全てエンストせずにできるようになったら、次のステップとして、セカンドで加速してサードに入れてから減速してセカンドのまま歩く早さで曲がるという操作をくわえます。この段階では、適宜アクセルを踏みます。
できない場合は、もっと慎重にクラッチ操作をしてください。そして、日常の運転でも同様の慎重さでクラッチを操作するようにしましょう。

これができると、まずエンストはしなくなります。

速度に合わせて変えるのはギアだけではありません。低速域では半クラは積極的に使わないと速度のコントロールはできません。上手い人は、どんなときも無駄に回転数をあげずに上手くクラッチを滑らせているのです。

今日の練習でもう２つ気づいたことがあります。
初心者は、シフトチェンジに余裕がないということです。具体的には、シフトチェンジのタイミングになったときに、手がシフトレバーに置かれていません。
シフトチェンジのタイミングは予測可能ですから、早めに手をシフトレバーに置いて、ちょうどのタイミングでシフトチェンジをすれば良いのですが、ちょうどのタイミングで手をハンドルからシフトレバーに移すので、シフトチェンジが遅れます。これは、ローからセカンドに変えるときに顕著です。発進時には両手でハンドルを握るべきなのですが、発進後、ローでクラッチを繫ぎきる前に手はシフトレバーに行って、繋いだかつながらないかというタイミングでシフトアップするとスムーズに加速できます。

もう一つは、曲がる前のシフトダウンのタイミングです。
セカンドで曲がる際には、シフトダウンしてエンジンブレーキが効いて、速度がセカンドのアイドリングになったところでまさに曲がる場所に達するのが良いと思います。このとき、右足はブレーキ、左足はクラッチで、もっと遅くしたければブレーキ踏んでセカンド半クラでも良いのです。ほとんど曲がりきって先の状況が見えたときに右足をアクセルに移せば十分素早い加速ができます。
うちの初心者は、セカンドにするのが早すぎて、曲がる場所のずっと手前で速度が落ちてしまうので、足をアクセルに置いてエンジンを回さないと進入速度が遅すぎになってしまいます。そこからブレーキで減速するので、ブレーキ操作のタイミングは遅れますし、速度のコントロールとハンドルの操作が重なって忙しくなってしまいます。
余裕を持つには、手前の良いタイミングで減速を終わって、そのままの速度で曲がる。このときに右足はブレーキにあるようにすると良いと思います。

私自身は、10代の頃、車を運転する前に50ccの2ストのクラッチのある原付という、おそらく最も低速トルクのない乗り物でクラッチやシフトチェンジの感覚を身につけ、その後シティターボという、初期の1200ccどっかんターボでコペンに比べたら低回転がすかすかなマニュアル車を運転していたので、おそらく低速時のクラッチ操作の感覚が自転車に乗るような感じで身にしみて覚えているのだと思います。なので、逆に重要なことに気づきにくいところもあるかもしれません。

また大切そうなことに気づいたら(気づかされたら)何か書くかもしれません。

初心者MTのシリーズは今回で終わりにします。
このシリーズは、ATで運転を覚えた人にMTの運転を教えるとい前提で書いてきました。なので、まとめもATとの比較で書いてみます。

一つ目 メカニズム
ATは、タイヤの回転数とエンジンの回転数の差をトルコンが吸収する。
MTは、タイヤの回転数が決まればエンジンの回転数は決まる。ただし半クラのときを除く。タイヤの回転数から決まるエンジンの回転数が、アイドリングの回転数を下回るとエンストする。

二つ目 シートポジション
ATは、アクセルもブレーキも床まで踏み込むことはないし、アクセルの操作は踏む方向だから、椅子が遠くても運転できる。
MTは、微妙なクラッチ操作を足を戻す方向で行うので、シートポジションはシビアに決めなければならない。ATの感覚でポジションを決めると、腰を使ったクラッチ操作になるので腰痛になります。

三つ目 発進
ATは、ブレーキを離すとクリープで発進する。
MTは、半クラで発進する。
つまり、MTの半クラは、ATでのクリープと同じ程度しか使う必要は無い。半クラでタイヤの回転数とエンジンの回転数の差を吸収する。
ローギアで発進すると楽だけど、セカンドでも発進できます。つまり、セカンドは速度0から使えるということ。

四つ目 加速
ATは、アクセルを踏むと、どこまでも加速する。
MTは、アクセルを踏むと、そのギアのレブリミットまで加速する。適当なタイミングでシフトアップしないとエンジンを壊す。目安はタコメーター。コペンだと、4500回転まで回したらいわゆる急加速ができます。街乗りだと3000まで引っ張れば十分だと思います。

五つ目 減速
ATもMTも減速はブレーキで行うのが基本。エンジンブレーキはあくまで補助。
ATは、アクセル離してブレーキで減速するしかない。
MTは、アクセル離してブレーキで減速して、減速した速度に見合ったギアにシフトダウンすると考える。クラッチを繋げばエンブレが効きます。
シフトダウンは、減速のためではなく、後の加速のために行うと考える。

六つ目 曲がるとき
ATは、ブレーキで減速してハンドル切って曲がるだけ。
MTは、ブレーキで減速して、曲がっているときの速度に見合ったギアにして、原則としては、クラッチを繋いだ状態で曲がる。ギアを落としそこなったときとか、進入速度が速すぎたときとかは半クラ使ってエンストを避ける必要があります。
直角に曲がるときは、普通はセカンドに入っていることが多いが交差点の大きさにもよる。大きい交差点では、サードになるかもしれない。ローで曲がるのはたいてい路地くらいだけど、そういうところは一時停止がありますね。

七つ目 片手運転
左手でシフトレバーを操るので、両手でハンドルを持ったらシフトチェンジができません。
教習所では片手運転禁止ですが、MT車は、シフトチェンジのための片手運転は必須です。余裕をもったシフトチェンジのための片手運転をどんどんやりましょう。発進してからサードに入れるまでは

八つ目 坂道発進
単にクラッチを繋ぎながらサイドブレーキを戻すという手順だけではできるようにはなりません。坂道で止まる力を、サイドブレーキから半クラでのエンジンパワーに替えて、そこからアクセルを踏んで発進するイメージ。

九つ目 走行ライン
セオリーや教習所のラインにとらわれず、余裕を持って危険が少なく運転できるラインを覚えましょう。

十　これまでに書いていない細かいこと
・変速時にギアが入りにくかったら、ニュートラルでクラッチを繋いであらためてクラッチを踏んでみましょう。
・発進時にローやバックに入りにくかったら、クラッチを切ったままで一旦他のギアに入れてみましょう。
・緊急事態で急ブレーキを踏んだときには、どんなに上手な人でもエンストするのがあたりまえです。うまい人はめったに緊急事態にならない運転をします。
・上手な運転は、同乗車が車酔いしない運転です。同乗車が車酔いしない運転は、車にも優しいので車が長持ちします。うまい人は、相当速いスピードで曲がっても車を揺らしません。

詳しくは、読みにくくて長いバックナンバーを参照してください。

書き始めてPVレポートを見ると、毎日数十人の人がこの記事を読んでくださっているようです。
読んでくれた方の参考になれば幸いです。

うちのドライバーBは、一人で運転できるようになりました。

明日からは、AT/MTに関係ない運転の話を書きます。でも、ライブで教えているネタではないので、コメントなどでネタだししてくれるととっても助かります。

前回で、MT車特有のクラッチとシフトの操作の話はだいたい終わったと思っています。

今回のテーマは、走行ラインの話です。今回は図を書いてみました。
黄色い車が交差点を左折するとき、赤いラインと青いラインのどちらがよいでしょう？
教習所では、急ハンドル禁止なので赤いラインを取らざるを得ません。でも交差点は直近の内側を曲がると教わっています。

私の答えは青いラインです。

その理由は、
１．内輪差を考えると、内側には余裕を持たせたほうが良い。
右側は対向車線なので、原則として運転免許を持った人が運転している車両しかいないので、変な行動をする人は少ない。右側からの歩行者は対向車線の向こう側にいる。
左側は、歩道や路肩の交通法規を知らない歩行者や自転車が居る可能性が高いので、何をしでかすか予想できない。交差点を曲がったところで自転車が車道にはみ出して待っているかもしれない。
２．黄色い車が信号待ちをしていて、青信号で発進して曲がる場合、赤いラインだと、発進後にシフトアップする余裕が少なく、交差点をローギアで曲がることになってしまう。そうすると、曲がった後にシフトアップしてから加速することになってしまい、加速のタイミングが遅くなる。青いラインだと、ハンドルを切る前にセカンドにシフトアップできるので、曲がった後の加速が楽。
３．青信号で直接進入するときには、赤いラインだと、減速もシフトダウンのタイミングも手前になり、余裕が減る。青いラインだと、停止線を過ぎたあたりでセカンドにすれば間に合うので余裕ができる。直前で信号が黄色になっても、曲がる意識を持つはるか手前の単なる減速段階で対処できるので余裕ができ、曲がるタイミングでは交差点の中なので、信号が黄色に変わってもそのまま行くのが正しい行動となる。赤いラインだと、曲がるためのシフトチェンジと信号の変化への対処のタイミングが近くなり難しい。

青いラインは、ハンドルを切るタイミングを1秒遅くして、ほかの操作に時間を振り向けるラインと言うこともできます。遅くしたツケは、ハンドルを切る量と速さに来ます。
車の運転は、早め早めに操作を行うことが必ずしも安全につながるわけではありません。早めで安全なのはヘッドライトの点灯くらいかもしれません。
早過ぎるブレーキも場合によっては追突される原因になるかもしれませんし、渋滞の原因になるかもしれません。

このライン取りの話は、シフトチェンジの余裕を作るための運転テクニックの一例です。運転に慣れると無意識にいろいろやって余裕を作っているのだと思いますが、無意識なんで私には他の例が思い浮かびません。

次回でこのシリーズ最終回とします。

そのあとは、最初にAT車で教えたことを書こうかと思います。

坂道発進の話です。
苦手な人が多いようですが、状況依存が少ないので、コツをつかめば簡単です。

坂道で止まっているときには、車は重力で後ろ向きの力が加わります。これがあるので、ブレーキを離すとバックしてしまいます。
MT車では、停止時にはクラッチを切るかギアをニュートラルにしてエンジンが自由にアイドリングできるようにしておかないとエンストするので、停止時にはタイヤにはエンジンの力を伝えることができません。
ですから、坂道で止まったままで、右足をアクセルに移すために、サイドブレーキを引いてタイヤの回転を止めておく必要があります。

ATはトルコンの油を介して停止時でもタイヤに力が伝わっています。

クラッチは、摩擦によって力を伝える仕組みです。
タイヤを止める力=サイドブレーキの摩擦の大きさと、クラッチの摩擦と
エンジンの出力と坂道の重力とのバランスをうまくコントロールすることが坂道発進のコツです。

サイドブレーキがしっかり引かれていて、クラッチの摩擦が大きいとき(クラッチが繋がっているとき)、エンジンの力にクラッチとサイドブレーキが勝つので、エンストします。重力に勝つのはサイドブレーキの力です。

サイドブレーキが強くて、クラッチの摩擦が小さいとき(クラッチがあまり繋がっていないとき)には、エンジンの力が小さくてもクラッチが負けるのでエンジンは回転を続けられるのでエンストしません。

このときサイドブレーキを弱くすると、重力がサイドブレーキに勝つようになります。こんどは、重力とクラッチの力比べで、クラッチが勝つと前に進み、クラッチが負けると後ろに下がります。さっきまでサイドブレーキで止まっていたので、エンジンはクラッチに勝っていますからエンストはしません。

つまり、坂道での発進は、
１．サイドブレーキで止まっている状態で、クラッチがエンジンにぎりぎりで負ける状態を作っておく(半クラとエンジンの回転数です)。つまり、クラッチをエンジンの力で滑らせる状態までクラッチを繋いでおく。
２．この状態でサイドブレーキをリリースして、重力とクラッチの戦いに持ち込む。つまり、半クラが伝えるエンジン出力が重力とバランスして止まっている状態にする。
３．エンジン出力を上げて(アクセルを踏んで)、クラッチ+エンジン出力が重力に勝つようにする。
４．走り出してしまえば慣性が味方になる(慣性でタイヤの回転がエンジンを回し続ける)ので、もう大丈夫。

という流れになります。
ポイントは、１．ができるかということになりますが、平地でのアイドリング発進ができれば１．の状態を音やお尻の感覚で知ることができます。タコメータを見ていれば、クラッチが繋がり始めたときに回転数が落ちるのがわかります。
なんとなく回転数を上げてゆっくりクラッチを繋ぎながらサイドをリリースすると、１．の状態から３．に飛ぼうとしているわけで、うまくいってもそれは偶然です。２．を意識した１．の状態が作れさえすれば坂道発進はできるようになります。

初心者の恐怖は、エンストと急発進になってしまうことの両方があると思いますが、1の状態でのクラッチが勝つ状態、急発進は、３.のときにクラッチ+エンジンが重力に勝ちすぎている場合で、エンストを恐れすぎての回転の上げすぎが原因です。実際にはコペンで2000回転も回しておけばエンストせずに発進できます。2000回転で発進できない坂は、たぶんタイヤの摩擦が坂に負けてサイドブレーキでも止まれません。

坂道発進の練習は、坂でサイドブレーキを引かずに重力とクラッチでバランスさせて停止してみるのが一番です。
できないときには、段差や小石を乗り越えるときに、手前で一旦停止して、タイヤが半分乗り越えたあたりでクラッチとアクセルをコントロールして車を止めたり、越えかけてやめて戻ったりをするとよいと思います。

繰り返しですが、坂道発進で車を止めるのは、クラッチとエンジンの出力です。クラッチの摩擦が重力とバランスしている状態であれば、車は止まっています。ここからエンジン出力を増す(アクセルを踏む)ことで動き出します。
サイドブレーキで止まっているときは発進ではなくて停車です。

とにかく坂道発進のコツは、半クラで坂道とバランスして止まることを意識することです。