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2008年04月07日 イイね!

ツボ その5 ゆっくり走る技術~車庫入れ

MTとATでは、ゆっくり走るときの速度制御の方法が全く違います。
AT車は、アイドリングでもトルコンはエンジンの力をタイヤに伝えるので、クリープ現象があって、この速度以下になるとクラッチがないのでブレーキでの速度コントロールになります。
MT車は、クラッチを完全に繋いでしまうと、ローギアでのアイドリングでの速度より遅くなるとエンストしてしまいますから、速度が遅いときにはクラッチのつなぎ具合とアクセルで速度コントロールを行います。

実は、ATでもMTでも、車は、速く走るよりも遅く走るほうが難しいのです。
ちょっと余談ですが、直線でスピードを出すのはアクセル踏んでればいいだけなので、だれでもできます。エンストもありえません。サーキットで速く走るというのは、速度を落として曲がるときの技術の問題なので、遅く走ることが難しいといえます。
さらに余談ですが、自転車もバイクもゆっくり走るとバランスが取りにくくなるので難しいですし、ボート(船)もゆっくりになると舵が効きにくくなるのでやはり難しいですし、パラグライダーもゆっくりになると失速の危険があるので難易度が増します。

教習所では、微速での車のコントロールの練習をしますが、MTではエンジン回し目クラッチ滑らせ目で誤魔化しているし、ATはブレーキを断続的に踏んでカクカク運転でもOKになってしまいます。

ATでは、ブレーキを滑らせてスムースに、歩く速度より遅く車を動かすこと、MTでは、ローギア、セカンドギアでエンストさせずに、同じく歩く速度より遅く車を動かす練習をするといろいろな局面で運転が上手になります。

特にMTでは、道路状況に応じて回転数とクラッチのつなぎ加減を調整して、速度を一定に保てるようになるとよいです。たとえば、平地と較べると上り坂の方がトルクが必要ですから、上り坂では回転数を上げてクラッチを滑らせないといけないとか、そのときに、エンストしないぎりぎりの回転数にするとか、そういうテクニックが必要です。

車庫入れとか縦列駐車とかの微速での車のコントロールを求められる状況で、ゆっくり車を動かす技術が無いと、ほんのちょっとしたタイミングのずれで入らないとか、ちょっとぶつけるとかになってしまいます。
特にMTでは、5km/hから2km/hに減速するとかが必要になりますし、そのときには当然ブレーキで減速しますから、右足はブレーキになってエンジンの回転数はアイドリングに落ちて、それでもエンストしないクラッチのつなぎ加減がコントロールできないといけません。

ゆっくり動くことができれば、車庫入れは半クラをおぼえるよりずっと簡単です。
教習所での車庫入れは、特定の条件での教習車での景色を基準にしてしまうので応用が利きませんから、初心者には難しいのです。

コツは、
1.サイドミラーを上手に使うこと。サイドミラーに映る景色で左右の幅を計ります。バックで入るとき、曲がる内側の障害物との距離をミラーで見ます。入れる場所に十分な幅があるのであれば、バックの車庫入れで外側は通ります。
2.前後の距離感の基準を持つこと。運転席に座ったときの景色で、車の前端が目一杯まで寄れること。具体的には、運転席から見て地上からどれくらいの高さまで見えたときに前が一杯になるか覚えておくことです。
3.バックでの車の動きを理解すること。車は前輪で操舵しますから、前進時には曲がる内側の前輪の動きに沿って車全体が動きますが、バックでは、曲がる内側の後輪を中心にした円を描くような感覚で、車の前端は横に動くような感覚です。前進と後進では動きが異なることを理解しましょう。バックでは、内輪差ではなく外輪差になります。
4.ハンドルを切る方向は、前を向いたときの方向と同じです。振り向いて左は右に切ることになります。
5.据え切りはしないほうが楽です。ゆっくり動くことができれば、ハンドル操作は十分間に合いますから、動きに合わせて切り角を決めたほうが、山勘でこれくらい切ると決めてから動くよりずっと楽です。

教習所での車庫入れは、据え切り目一杯で絶対入る場所に目印を設定して、そこに車を止めて、ハンドル切って、それから動くという方法なので、実は最初のポジションさえ上手く決まれば、あとはどんなに速く動いても枠に入ってしまいますし、バックでの車の動きを理解している必要もありません。

実際には、据え切り目一杯で駐車枠に入れる場所に車を一発で置くなんてことはできるわけがありません。状況を見ながらハンドルの切り角を調整して入れていくわけです。
ハンドル操作が車の動きに遅れたらアウトなので、車の動きを遅くしてハンドル操作に余裕を持たせたほうが有利なのです。

特にMTの人は、自分がどこまでゆっくり安定して車を動かせるか、限界に挑戦してみるとよいです。コペンでアクセル全く踏まずに、動いているか動いていないかわからないくらいまで遅く動くことができるので、今のMT車であれば全部同じようにできるでしょう。




2008年04月07日 イイね!

ツボ その4 車酔いさせない運転

昨日書こうと思っていたのに、不正アクセスだそうで、想定外の事態でした。

さて、車酔いですが、メルクマニュアル家庭版によると、
乗り物酔いは、脳が運動センサーから矛盾した情報を受け取ると起こります。運動センサーとは眼、内耳の半規管(バランス調節機能を補助している)、体の位置情報を脳に伝えている筋肉センサーを指します。

だそうです。
目で見た感じや体にかかる感覚と、実際の揺れに違いがあると酔うらしいです。
このブログでは、再三「しっかり加速」「しっかり減速」と加速度がかかる運転を推奨しているので、車酔いさせない運転のことを書いておかないといけません。

私は、運転が上手いとは、同乗車に車酔いさせない運転ができることであると考えています。
もちろん車酔いは体質や体調、車内での過ごし方、道路状況などいろいろな要因がかかわってくるので、だれも全く車酔いしない運転というのは不可能でしょう。
しかし、運転者によって車酔いしやすいとかしにくいとかがあるのははっきりしています。

また、経験的にはドライバーは酔いにくく、運転ができるひとは前席に乗ると酔いにくいように思います。
実際私は車酔いしやすいので、今でもバスは苦手ですし、車で後ろの席に座るのも苦手です。昔は前席でも酔っていたのですが、自分で車を運転するようになってから酔わなくなりました。

引用したように、車酔いは「脳が運動センサーから矛盾した情報を受け取る」ことで発生します。
一方加速度については、実は地球上にあるもの全てが重力加速度を常に受け続けているわけですから、一定の加速度がかかること自体は脳に矛盾した情報を発生させないといえます。
では、何を元に矛盾した情報が発生するのでしょう?
私は、車の運転においては、加速度の変化だと考えています。日常生活では、加速度が変化するということがめったにありません。加速度の変化は体に加わる力が増えることによって発生します。目では力の変化は捉えられませんが、三半規管や皮膚感覚ではわかりますから矛盾になります。

つまり、車酔いを避けるには、加速度の変化を予測することができれば車酔いは避けられるということになりそうです。
・ドライバーは自分の運転なので加速度は自分で変化させているから予測ができる。
・運転できる人は、道路状況を読んで、加速度の変化が予測できる。
・後席に座ると、周囲の状況が読みにくいので、加速度の変化が予測しにくい。
・バスは、普通車よりも加速度の変化が大きいので、予測が外れる。

車にかかる加速度は、3つの方向があります。
1つは、前後方向の加速度。アクセルとブレーキによって発生します。もう一つは、左右方向の加速度。ハンドル操作によって発生します。
最後は、サスペンションの動きによる上下方向。
この3つの方向の加速度の変化が車酔いを発せさせているのですから、これらを予測可能にすればよいのです。
しかし、ドライバーはまだしも同乗車は車の挙動そのものを予測することはできません。そこで運転技術が効いてきます。

答えは、加速度の変化をゆっくり行うことです。加速度の変化がゆっくり始まると、人は「加速している」と感じて力の方向の変化に対応できます。

加速度は力に比例しますから、近似的にはアクセルの踏み込み量が加速度に比例すると考えることができます。
加速度の変化は、アクセルの踏み込み量の変化になりますから、加速するときに、いきなりアクセルを踏み込むのではなく、これから加速するよということが同乗車に伝わるようにじんわり踏み込んでいくのです。そうすると、しり上がりに加速度が増えていくので、十分な加速度に達することはできます。加速度を一定にして速度を得るのではなく、段々加速度そのものを増やして目的の速度に達するのです。

減速時も同様です。ブレーキを踏むときには、踏み始めは弱く踏んで、徐々に踏み込みを強くして制動力を発揮させるようにします。
ブレーキの効きを、踏み込みの初動で評価する人が多いですが、ちょっと踏んだときにはあまり効かず、しっかり踏んだときにしっかり効くブレーキのほうがずっとよいです。
ブレーキは止まるためのものではなく、減速するためのものであり、減速の度合いを踏み加減でコントロールしないといけません。
十分減速が終わったら、静止する前にブレーキを緩めて、速度がある状態から速度0への変化もスムースになるようにします。

横方向の加速度も同様ですが、難易度は高いと思います。
曲がっている最中の横Gの大きさ自体は大きくてもよいのですが、そこに至る過程の変化と、その前のブレーキングとのつながりが双方スムースでなければなりません。
ハンドルの操作は、舵角は最初は小さく、徐々に切り増すような感じになります。要するに送りハンドルです。
この間、フロントの外足のサスペンションに加重をじんわりとかけていき、Gの方向の変化が急にならないようにします。

上下方向のサスペンションの動きは、路面の上下によるものと運転操作によるものがあります。路面の上下で発生する動きは、細かい動きはサスペンションが吸収しますし、大きい動きは運転者には対処できないサスペンションの性能になってしまいます。運転操作による動きは、ブレーキ、アクセル、ハンドルの操作によるものですから、既に書いた通りです。ダンパーが経年劣化を起こすと、スプリングで発生した振動を吸収できなくなり、上下の振動が発生して酔いやすい車になってしまいます。

教習所では、「急がつく操作はいけない」と教えます。これは正しいです。ただし、教習所が定義する「急がつく操作」自体がずれているような気がします。
私にとっての急な操作とは、「急な変化の変化」であって、速度の2階微分である「加速度の変化」のことです。加速そのものや曲がる速さは速くても、そこに至る過程が連続的に変化するように運転することが大切です。
豆腐屋の息子がカップホルダーにコップを置いて水がこぼれないように練習するという話がありますが、これも漫画だけの話ではなく、運転が上手であれば(水位や絶対的な速度は別にして)実際に可能です。
私自身は、水だと失敗したときに面倒なので、コンソールボックスに置いたモノが動かないように、できるだけ速く走ることを意識したりします。同じ位の速度でも、荒い運転をするとフリスクの容器がすっ飛んで行きますよ。
2008年04月04日 イイね!

ツボ その3 速度をあわせること ~ 割り込みと合流のコツ

前の車と車間距離を保って走れるということは、安全のためにも大切なことだと考えています。

たとえば交差点を直進で通過するとき、車間が大きく開いていると、そこに右折車が入ってくるかもしれません。信号で一緒に発進した前の3台が一定間隔で走っていて、自分がそこから遅れて車間が開くと、後ろの車は、前もあいているので無理な追い越しをかけてくるかもしれません。あの車は遅いと思って、歩行者が突然横断するかもしれませんしその上で途中でコケるかもしれません。

安全な運転とは、まず、自分の周りの車や人にとって予測してもらえる運転をすることです。
前の車について同じ速度で走るということは、前の車と同じ動きだろうと簡単に考えてもらえる方法です。
だれだって、車がつながっているところに割り込んで何かをしようとはしないでしょう。

前の車と車間を保って走るというのは、実は難しいことだと思います。
車間を保つためには、発進時に同程度の加速ができないといけません。
その上で、前の車との距離が目で見て判断でき、前の車の加速・減速を予測し、予測がはずれても即座に対処できなければなりません。
もちろん、幹線道路の速い流れについていけることも必要ですし、信号の手前などゆっくり走れることも必要です。MT車であれば、適切なシフトチェンジもできないといけないでしょう。

車間距離を保って走れるようになるには、練習するしかありません。車間距離そのものを短くする必要はありませんが、自分が思った車間距離を維持して走るようにするだけで、とても良い運転の練習になります。
できたら、運転が上手な人の後ろにつけると良いです。タクシーはプロですが、客の乗降のために急に止まったりするのであまりよくありません。

前の車に対して速度を合わせるのは、原則良い運転です。もちろん、前の車がとんでもないスピード違反をしているような場合は別です。
しかし、片側2車線以上の道路で、横の車に速度を合わせたまま走るのはある例外をのぞいて最悪の運転です。
もし横の車が車線変更したくてもできませんし、後ろの車が抜きたくても道路を塞いでしまいます。
横を走る車と同じくらいの速度で走りたいのであれば、車線変更してその車の後ろにつくべきです。

横の車に速度を合わてよい例外は、割り込みを行うときです。
車線によって進行方向が分かれている交差点の手前などでは、割り込みとなる車線変更をおこなわなければなりません。
割り込みとなる車線変更は、初心者が恐怖する運転の代表みたいなものですが、実はコツがあって、これが横の車と速度を合わせることです。

たとえば、左車線から右車線に車線変更したいとき、右車線が速く流れている場合にどうするかという話です。
コツは、加速して、右車線に速度を合わせてから車線変更することです。実際には、左車線に居る間に右車線よりも若干速いくらいまで加速して、速度を合わせながら合流するという動きになります。
このとき重要なのは、割り込んで自分の後ろになる車にブレーキを踏ませないことです。

もし右車線よりも遅い速度で割り込もうとしたばあい、右車線の車に減速してもらわないといけませんから、完全に善意に頼って入れてもらうということになりますし、遅い車に割り込まれるのは多くのドライバーにとってはいやなことですから、逆に割り込まれないように車間距離を詰められたりします。
右車線で走っている車と速度を合わせてしまえば、割り込む相手との位置関係は変化しませんから、隙間に入り込めばよいだけです。割り込まれる車は普通に車間距離をとるだけで、よっぽど車間が詰まったところに割り込まない限りブレーキを踏む必要はありません。

流れの遅い左車線で、右車線の速度に合わせるには、左車線で車間距離を開けて、あけた車間距離の範囲で鋭く加速して右車線と同じ速度する必要があります。ですから、前回の加速の技術が重要になるわけです。
このタイミングは、右車線の流れを見ながら、入る場所を想定して行えば楽に割り込みができます。

この速度を上げて、速度を合わせて割り込むというのは、高速道路の合流も同じです。加速車線で本線の流れよりも速くなるまで加速して、減速気味に割り込めば、何の問題も無く合流できます。
前の車が十分な加速をしない場合(実は多い)は、危険なので加速車線の前半をゆっくり走って距離をとってから、自分はしっかり加速して合流するようにしましょう。

速い車線から遅い車線に合流する際には、早い車線でウィンカーを出して減速して速度を左に合わせてから割り込むと楽です。

とにかく、割り込みや合流で加速できない人が多くて危なくて困ります。遅い車に無理やり割り込まれれば急ブレーキを踏まないといけませんし、合流で加速できないと合流失敗事故の元です。

歩道が完備している道路では、他車との相対速度が小さいほうがはっきり言って安全です。そこに遅い車が居ると、動くパイロンになってしまって、他の車の流れを阻害し、渋滞の原因になりますし、事故の原因にもなります。

自車の速度と周りの車の速度を感じて、車同士のお互いの関係のなかで自分の走る速度、場所、動きを決められるようになるのが目標です。
これができれば、日本中だけでなくおそらく世界のどこの道路でも普通にはしれることと思います。(カリフォルニアとイギリスとノルウェーは大丈夫でしたよ)
そのためにも、加速できること、速度を合わせられることを意識して運転技術を磨いていただきたいです。

次は、車酔いさせない運転について書くつもり。
2008年04月03日 イイね!

ツボ その2 加速することを覚える

教習所では、昔も今も「前の車について走る」ということを教えません。なぜならば、教習所は建前上制限速度を守らなければならず、一般の道路で制限速度を守っている人なんてめったにいないので、路上教習で前の車について走ったらスピード違反になってしまうからです。

今日のテーマである、「加速する」ということも教習所では教えません。教えないばかりか、「急加速は危険である」と生徒に刷り込みます。

さて、「急加速」とはどんな加速なのでしょう?
道路交通法に、加速の程度を制限する規定は無いはずですから、スピード違反みたいにはっきりした規準はありません。
明らかに急加速なのはレースのスタートですが、そんな加速はよっぽど上手でないとできません。一般道での加速でどこからが急加速になるかなんてだれにもわかりません。

実際の、たとえば幹線道路での青信号からの加速は、多くのドライバーが教習所で教わるのよりもずっと急な加速を行っています。
これは、教習所では経験したことのない急加速です。でも、教習所の外の世間ではごく普通の加速だったりします。
でも、一般の道路では、加速ができず、前の車に置いていかれる人が多いように見受けられます。

そもそも加速をするということは、ニュートンの運動方程式 F = ma から、力Fが必要で、この力はエンジンから生まれます。車が重い(mが大きい)と同じ加速度aを得るのに多くの力が必要となりますし、より大きい加速度を求めようとしたら大きな力が必要となります。

加速をやめて一定速度で走る場合には、加速度aが0になるので、力Fは必要なくなります。実際には空気抵抗やタイヤの転がり摩擦や駆動系のフリクションなどがあって、これとバランスする力を与える必要があります。

つまり、0km/hから40km/hに加速するときのほうが、60km/hで一定速度で走るよりも多くの力を必要とするということであり、加速をする際には高速で走るよりときよりもアクセルをたくさん踏まないといけないということです。
また、高速道路で80km/hから100km/hに加速する際にも、100km/hで一定速度で走るより多くの力を必要とします。5速でアクセルを踏んでも得られる力は知れていますから、シフトダウンをして回転数を力(トルク)に変えることで加速に必要な力を与える必要があるかもしれません。加速が終わったらもう力はいらないので、シフトアップすればよいのです。

アクセルの踏み込み量は、あくまで加速度と関係するのであって、速度とは無関係なのです。また、低いギアは回転数をトルクに変える量が多いので、力は出しやすいのですがスピードは出ないのです。
得られる速度は、加速度に時間を掛けた値になりますから、どんなに急加速をしても加速時間が短ければ得られる速度は遅いということになります。

加速をするというのは、適切なアクセル開度を適切な時間続けるということです。びびってアクセルを開けないと加速はできません。

しかし、加速を行うには、ただアクセルを踏み込めばよいというわけではありません。MTはシフトアップしないといけませんが、それだけの問題ではありません。
エンジンの回転数が上がると、時間当たりの爆発回数が増えるので、それだけ多くの燃料が必要となります。エンジンの回転数が低いと、そもそも爆発する回数が少ないので、燃料が多すぎると余ってしまいます。
加速をする際には、エンジンの回転数の上昇に合わせてじわじわとアクセルを踏み増すということができないといけません。

速い加速ができる人というのは、ガバっとアクセルを開けているのではなく、加速に合わせて効率よくアクセル開度をコントロールできる人なのです。
加速力は車重とエンジンパワーによっても決まるので、どんなにがんばっても限界があります。しかもアクセルを踏んで得られるのは加速度なので、どんなに踏んでも速度は時間をかけて増していくことに変わりはありません。加速時間が短ければ速度は出ません。
ですから、恐れずに速い加速ができるようになってください。加速を続ける時間が短ければ、スピード違反にはなりません。ちゃんと加速ができないと、渋滞の原因や事故の原因になってしまいます。

加速の練習は、幹線道路などで、信号待ちから発進するときに前の車に置いていかれずにちゃんと着いていけるように練習すればよいと思います。

「前の車と車間を保って遅れずに走る」というのは、運転技術の多くの要素を含んでいますので、次回詳しく書きます。

2008年04月03日 イイね!

ツボその1 ドライビングポジションなど

新シリーズです。

単純に、教習車が道路を走っていると迷惑(=渋滞の原因 or事故の原因)なんです。
なので、私が考える渋滞の原因や事故の原因にならない運転について書いてみようかと思います。
内容は、MTを教える話の第2回にちらっと書いたことがベースになります。


まずは、車を動かす前の話です。

車を運転するときには、普通は服を着て靴を履きますよね。
土足禁止なので、靴は履かないという人もいるかもしれませんが、その時点で危険運転者です。

車を運転するということは、足でブレーキやアクセルやクラッチをコントロールし、手でハンドルやシフトレバーを動かすということをします。ですから、脚の動きを妨げる服装(和服やタイトスカートなど)や、手の動きが妨げられる服装で運転するのは、自分が危ないだけでなく、他人に取り返しのつかない迷惑をかける行為です。
服装には気をつかいましょう。

靴はもっと重要です。素足やそれに近い状態では、ブレーキをしっかり踏めません。下駄やヒールがある靴は言語同断です。
そういう危険性がある靴でなくても、車の運転は、足でのコントロールがとても重要なので、運転に適した靴を履くと運転が楽になります。
底が滑りにくく、平らで、適当な硬さがある靴を履くことで、微妙なアクセルコントロールやブレーキコントロールがやりやすくなります。

それなりに運転しやすい服を着て、運転席に座ります。
そうしたら、シートベルトをして、シートポジションやミラー類の調整をしてからエンジン始動です。

シートは前後の位置、背もたれの傾き、車によっては高さと傾きが調整できます。また、ハンドルの傾き、ハンドル根元の長さも調整できます。
調整できるということは、運転する人の体格に最適に調整した場合とそうでない場合に大きな違いがあるから、コストをかけて調整機能を設けているわけです。
実際、シートポジションの違いは、運転の上手さに直結するのと、疲れ方や腰痛などに差が出ます。

シートのポジションは、まず、足の長さで前後を調整します。
シートに目いっぱい深く座った状態で、AT車であれば、つま先を伸ばさず足首直角で、ひざに余裕を残して、力をこめてブレーキを踏みつけられること、アクセルを床まで踏めることが必須です。
MT車であれば、かかとでクラッチを最後まで余裕を持って踏み切れるくらいが適当だと思います。

これは、緊急事態でフルブレーキが踏めなければならず、脚が伸びた状態ではべダルの微妙な操作ができないためです。シートに深く座るのは、フルブレーキのときにお尻が後ろにずれてしまっては何にもなりませんし、腰の低いところを椅子で支えないと腰痛になるからです。

足が届いたら、リクライニングの調整です。
背中全体をシートにつけて、両肩もシートに密着した状態で、腕をクロスして両手で向かって右手で10時、左手で2時が掴めるくらいがよいです。そうしないと、素早いハンドル操作ができません。
また、ハンドルを操作するのに肩を浮かせたり、上体の動きをシートにサポートさせないと腰に来ます。体重は筋力ではなくシートに支えてもらいましょう。

スポーツカーが寝そべって運転しているように見えるのは、車の作りがそうなっているからです。どうしてもシートを倒したければハンドルのテレスコピックの調整をしましょう。
ハンドルのチルトは、正しい位置に座ったときにメーターが見やすい角度にするのがよいです。

シートの位置が決まったら、ミラーの調整をします。
ルームミラーは、真後ろが遠くまで見えるようにします。
サイドミラーは、リアフェンダーの上端が映るくらいで真後ろが見えるようにします。バックのときや路肩に幅寄せする時などに、サイドミラーに写るボディーと道路側目標物との間隔が基準になります。
サイドミラーは後ろを見るためだけでなく、車幅感覚のためにも使うということを意識して調整しましょう。

最後に、右ハンドル車で車の左側の間隔を知る方法です。
左の前後のタイヤの延長線を前方に引きます。路肩の線を基準に考えるとよいです。
運転席から見て、この線がダッシュボードのどのあたりに見えるかを覚えておきます。たとえば、左ワイパーの付け根あたりとか、ウォッシャー右ノズルの左端とか、そういう感じです。
狭い道などで目いっぱい左に寄るときなどは、路肩の線をこの位置にあわせれば、それ以上寄れませんし脱輪もしません。









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