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Hirota Engineering

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2025年06月29日 イイね！

Ferrari 308GTS：シリンダーヘッド搭載とタイミングベルト装着作業の完全ガイド パワーチェック リベンジ第19話

Ferrari 308GTS：シリンダーヘッド搭載とタイミングベルト装着作業の完全ガイド パワーチェック リベンジ第19話

本日は、フェラーリ308 GTSのシリンダーヘッド 搭載、及びそれに関連してカムシャフト、カムスプロケット、タイミングベルト装着の作業をご紹介致します。フェラーリ308 GTSで、30kgfmの最大トルクと、300PSを発生させるこのプロジェクトを通じて、エンジンの組み立てマニュアル的な動画を連載でお伝えしております。 

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本日の作業の組み立て順は、そのエンジンの形式や形状によって異なり、人によっても異なる場合があります。本日は最も一般的で失敗の少ない方法で組みますが、実はそれはこのフェラーリ308のエンジン整備書に掛かれている方法とは全く異なります。通常、と言っても私がよく目にする一般的な日本製のエンジンの場合ですが、タイミングベルト、またはタイミングチェーンを組み付けた後、側面のカバーを装着させずエンジンをクランクプーリー側から見た時、タイミング系を合わせるための全ての合いマークが目で見える設計となっています。しかしこのフェラーリのエンジンの場合、それが一切ありません。もちろんタイミング系を合わせる方法はきちんとありますが、その方法が非常に特殊であるため今回は組み立て方法を一般向けにアレンジしました。ただし一般的な方法で組み立てを行うには元々エンジンが組まれていた時に全てのタイミング系の位置をマーキングしておく必要があります。今回は分解前にそれを行っていたので、一般的な順番の組み方が可能となったと言う事です。

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 以上の様な背景がありますので、今回の動画はフェラーリ308の組み方、と言うよりもかなり一般的なエンジンのシリンダーヘッド搭載方法を解説した内容になっております。まずは、エンジンを組んでしまい、次回の動画でご紹介する、バルブクリアランス、及びバルブタイミングの計測と調整の作業に繋げていきたいと思います。 

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今回もこれからエンジンを組んでみようと言う方に役に立てるような事を念頭に置き、動画の方を作成してみました。そうでなくとも知っていて決して損になる内容ではないので、是非どうぞ最後までじっくりと御覧頂きたく思います。


Ferrari 308GTS：シリンダーヘッド搭載とタイミングベルト装着作業の完全ガイド #パワーチェック リベンジ第19話【Hirota Engineering】82 #フェラーリ #オーバーホール

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Posted at 2025/06/29 23:34:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2025年06月15日 イイね！

Ferrari 308GTS：シリンダーヘッドサブAssy の組み立て完全ガイド パワーチェックリベンジ第18話

Ferrari 308GTS：シリンダーヘッドサブAssy の組み立て完全ガイド パワーチェックリベンジ第18話本日は、フェラーリ308 GTSのシリンダーヘッド サブAssyと言う内容でお伝え致します。フェラーリ308 GTSで、30kgfmの最大トルクと、300PSを発生させるこのプロジェクトを通じて、エンジンの組み立てマニュアル的な動画を連載でお伝えしております。
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世の中には本当に数限りない程の性格のエンジンが存在しますが、その特徴を決定付ける最も大きな要因の一つはシリンダーヘッドにあると私は考えております。シリンダーヘッド内側の形状をじっくりと観察できるのはエンジンが分解された状態の時に限られますので。本日はシリンダーヘッドサブAssyの作業を解説するのと同時にその技術的視点もお伝えできればと思います。
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　エンジンの技術にはトレンドと言う物があるような気が致します。年代年代で、その時に流行っていた技術がその時のモデルに投入されたりしますが、そのトレンドが過ぎ去ってしまうと次のモデルにはまた別の技術が投入されたりしますので、ある技術が入ったモデルが欲しいとなった時はその歴代の系譜の中からその技術トレンドが盛んだった頃のモデルを探して来ると言う事が必要となります。しかしそれがまた面白い部分でもあります。
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私が所有するフェラーリ308 GTSは1978年製でありますが、特にシリンダーヘッドの燃焼室形状にやはりその時代的トレンドが強く反映されています。当時はシリンダー内に空気を多く取り入れるための手法として、とにかくインテークバルブの径を大きくする傾向がありました。そのために燃焼室を球面形状にして表面積を多く取り、インテークとエキゾーストバルブを寝かせ両方のバルブステム同士が作り出す挟み角を46度と言うかなり広いレイアウトにしています。このため、圧縮比が低くなってしまい8.8と言う現代のターボエンジン並み以下となっています。これがこの時代のトレンドでしたが、1980年代に入ってから4バルブヘッドが主流になるとバルブ総開口面積が大きく取れるようになったため燃焼室をコンパクトなペントルーフ形状にして高圧縮比を狙い、そのためにバルブ挟み角を極力狭角化する事がトレンドとなりました。この頃のバルブ挟み角は20度代が多かったと思います。
このようにこの車の燃焼室形状は当時の技術トレンドが投入された特徴的なエンジンとなりますが、エンジン運転中に非常に高温にさらされるエキゾーストバルブの摩耗対策は、今も昔も同じコンセプトで設計されています。

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この動画は、エンジン組み立てのマニュアル的な物とお伝えはしておりますが、そういった技術内容を理解した上での正しい部品の洗浄方法も含めてこの動画の中で紹介致します。普段なかなか聞く事ができないような内容も含まれていますので、エンジンマニアの方には必見、是非どうぞ最後までじっくりと御覧下さい。


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Posted at 2025/06/16 00:21:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2025年06月01日 イイね！

Ferrari 308GTS：300PSプロジェクト再開 腰下組み立て作業前のおさらい パワーチェック リベンジ第17話

Ferrari 308GTS：300PSプロジェクト再開 腰下組み立て作業前のおさらい パワーチェック リベンジ第17話本日は、このチャンネルの中で連載してきた、私のフェラーリ308 GTSの300PSプロジェクト第17話になります。
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第16話まででエンジン腰下を組み上げる作業をご紹介して参りましたが、気付けば、一番最後に動画を投稿したのは2024年の2月であり、既に1年以上、時間が経ってしまっておりました。多くのご視聴者様、並びに私のガレージにいらっしゃったお客様から『フェラーリ308のエンジンはどうなりましたか？大変楽しみにしているのですけど』 と言うお声を頂いており、本当に申し訳なく思っております反面、ご期待頂いていると言う事と解釈もでき、大変ありがたくも思っております。これほど長い期間、連載が止まってしまった理由は、他の活動で時間が無くなってしまったためであり、時間を見つけては少しずつ作業を積み重ね、この度ようやく、エンジンのコンプリートAssyを組み上げる事ができました。
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今後、何回かの動画に分けてまずはエンジンの組み立て作業が完了する所まで丁寧に解説して参りますが、先回のシリーズ動画から既に1年以上経過しておりますし、この度、新規にこのシリーズ動画をご覧頂く方もいらっしゃるかと思いますので、今回は今までの全16話をギュッと1話にまとめたダイジェスト版をご覧頂き、いままでの経緯をお楽しみ頂けたらと思います。
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そして次回からは、シリンダーヘッドのサブAssyの組み立て、シリンダーヘッド搭載、バルブタイミングの計測、ギアボックスAssyとの連結、そして、パワーユニットAssyのコンプリートまで内容を順次お伝えして参りますが、今まで以上に突っ込みどころ満載の出来事が多発しました。その後のエンジンの車両への搭載、試運転、そしてエンジン出力試験はこれから実施する事となりますが、その内容ももちろん余すことなくこのチャンネル動画の中でご紹介していく予定でおります。
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更にフェラーリ308GTSのライバル車と成り得る3L NAクラスの車種のエンジン出力試験も既に多数台実施済みであり、ネタとしてご用意できております。精度よく、正当に評価した比較結果をこの動画の中でレポートして参ります。先々の事を考えると非常にワクワクしてきますね。
フェラーリV8エンジンの組み立て工程をじっくりと観察できる機会もなかなかないと思いますので、是非どうぞ最後までじっくりご視聴頂けたらと思います。

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Posted at 2025/06/01 23:33:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2025年05月18日 イイね！

ホンダ ビートPP1 パワーチェック エンジン出力試験 完全高出力チューニングでビートの最高記録を更新

ホンダ ビートPP1 パワーチェック エンジン出力試験 完全高出力チューニングでビートの最高記録を更新本日もPP1型 ホンダ ビートが登場！結論を先に申し上げますと、本日ご紹介致しますお車は、今まで何台も見てきましたビートの中で最も出力が発生していた最高記録となるお車となります。また、外観の美しさに思わず目を奪われてしまうような車両である事から、本日はこのお車の内面、外面の両方を楽しんで頂ける充実した内容としました。
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1991年に本田技研工業から登場し、軽のエンジンをリアに横置きに搭載し当時としてはかなり斬新なオープン2シータースポーツがPP1型ビートの特徴になります。エンジンの方もE07Aという直列3気筒656ccのNAユニットに独立スロットルやこの車両レイアウトならではの特異な吸気系システムを持たせた事により、まさにスポーツエンジンらしい音とパフォーマンスを発揮します。メーカー公表の最大トルク、及び最高出力はそれぞれ6.1kgfm@7000rpm、64PS@8100rpmとなります。それに対して今回対象のお車のエンジン内部には出力向上のためのチューニングパーツが装着されています。最も出力向上効果の大きい仕様変化として、圧縮比が10.0から11.0に高められています。また、272度のハイカム、Φ38mmのビッグスロットル採用で主に高回転域の出力向上を狙っています。その他、エキゾーストマニホールドはNUSARIレーシング製のタイプS、吸排気系にも意思が入った仕様のものが採用されています。
加えて、この車種の外観デザインは社外のデザイナーが手掛けたと言われており確かに当時にはなかった奇抜で美しい外観となっていますが、今回の車両はオーナーの方の更なるモディファイによりその元々の美しいデザインをより一層際立たせています。タン色調に統一された内装もこのオーナーの方の独自の創作品で、外観の赤いボディーカラーと絶妙なマッチングを具現化しています。
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さて、今回対象のお車は1993年製、12.5万kmを走行している固体となりますが、この車種としてはやや低走行の部類に入ります。先ほどご説明致しましたエンジンの仕様で一体どのような性能を示すかを明らかにすることがこのお客様のリクエストとなります。
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このチャンネルでは昨年の1１月以来、半年間に渡ってほぼ軽自動車の題材を扱って参りました。と言いますのも、軽自動車の計測をご希望されるお客様が実に多く見られたからです。これは私の当初の予想とは大きく異なる傾向のものなのですが、良く考えてみると、実はそれはごく自然の事の様に思えてきます。価格面、玉数の面で入手性が良く、メンテナンスも行い易く、軽量で軽快に楽しく走ると言う多くの利点が軽自動車には含まれているため、多くのファンの方がいらっしゃると言う事がその理由です。この多くの軽カテゴリーカーのファンの方々に、この動画の面白さが届けばいいなと思い、今回の動画を作成致しました。
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次回からはまた違ったカテゴリーのテーマを配信致しますが、軽自動車、そしてビートの集大成としてこれほど相応しい個体は無いのではないでしょうか？是非じっくりとこのお車をご堪能ください。

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Posted at 2025/05/18 19:59:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2025年04月28日 イイね！

ホンダ ビートPP1 パワーチェック エンジン出力試験 有名YouTuber Oshinkoさん自力製作 可変吸気機構の徹底検証

ホンダ ビートPP1 パワーチェック エンジン出力試験 有名YouTuber Oshinkoさん自力製作 可変吸気機構の徹底検証本日は、YouTuber Oshinkoさんがこのチャンネルに登場！Oshinkoさんと言えば、ビートを題材としたYouTubeチャンネルを運営されている事で有名な方。
この方は、電動可動吸気エアファンネル機構、及び電動エアクリーナーボックス開閉機構を製作され、ご自身のビートに装着されていると言うまさにエンジンマニアそのものと言った方です。そんな方がそんなお車をガレージに持ってきて下さったので、今回はそれらを可変させてガンガンエンジンを回していきます。また後半は、Oshinkoさんの生の声をお届け致します。今回も内容が盛りだくさんです。
OhinkoさんのYouTubeチャンネルはこちら
https://www.youtube.com/@OshinkoDIYChannel
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PP1型ビートは1991年に本田技研工業から登場し、軽のエンジンをリアに横置きに搭載したオープン2シータースポーツカーです。E07Aという直列3気筒656ccのNAエンジンに、MTRECと言う、各気筒に独立したスロットルバルブを装着させ、スポーツエンジンらしいレスポンス重視の味付けがなされています。メーカー公表の最大トルク、及び最高出力はそれぞれ6.1kgfm@7000rpm、64PS@8100rpmとなります。
今回対象のお車は、1991年製、22.6万kmを走行した個体となりますが、12万km走行時点でオーバーホールをされたエンジンに載せ替えられていると言う事です。それに加えて、注目すべき点は自作の電動可動吸気エアファンネル機構、及び電動エアクリーナーボックス開閉機構を備えていると言う点です。
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電動可動吸気エアファンネル機構、これは、吸気チャンバー内のエアファンネルの上端部分に後付けのエアファンネルを乗せたり離したりを室内からの遠隔操作によって可変させる装置で、これにより、吸気管長を50mm延長、またはノーマルの管長のままに切り替えを行う事ができるようになります。もう一つの電動吸気チャンバー開閉機構は、室内からの遠隔操作で、エアクリーナーボックスに設けた40cm2の大気開閉窓を開閉させる機構で、これにより、吸気チャンバー内に発生した圧力振動を減らしたり、空気の流動経路を変化させることができます。これらは、NAエンジンでは大変重要となる吸入空気量の取り入れ方を最適化する機構で、これにより発生されるトルクの増大を図っています。
驚くべきことは、この方ご自身が、お手持ちの製図ソフトで図面を起こし3Dプリンターで実際の部品を具現化し、電気回路を組みその可動機構を実現していると言う点です。これらを行うにはエンジンの知識に加えて、製作に関する幅広い知識と経験が必要となり、なかなか週末のプライベート活動の範疇で成し得る事ができる内容ではない事が想像できます。
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本日は、ノーマルと吸気管長が延長された状態、そして、エアクリーナーボックスに設けられた窓が開いた状態の3パターンに対してそれぞれエンジン出力試験を行っていきます。
3つの計測結果に対して大変興味が湧いてくるかと思いますが、結果だけでなく、本動画の中では慣性過給、共鳴過給の解説も行っていきます。今回もエンジンマニアの方にとっては見逃せない内容、是非最後までじっくりと御覧下さい。

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Posted at 2025/04/28 22:01:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
 
 

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「ホンダ バラード スポーツ CR-X Si AS 続パワーチェック エンジン出力試験 昭和車最前線のフルチューンがここに！ http://cvw.jp/b/377010/48671843/」
何シテル？   09/22 23:34
Hirota　Engineering 代表 一般的な会社員でありながら趣味で車を楽しんでいる者です。 車を楽しむ中でも、特にエンジンや動力系の部分に趣を...
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