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Hirota Engineering

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2024年03月23日 イイね！

フェラーリF355 パワーチェック：なんともフェラーリらしい結果だった！果たしてNSX 3.2Lを凌駕できるのか?

フェラーリF355 パワーチェック：なんともフェラーリらしい結果だった！果たしてNSX 3.2Lを凌駕できるのか?今回は1995年製フェラーリF355、イギリス仕様のエンジン出力試験の結果をレポート致します。対象は、私のチャンネル動画をご覧になっているご視聴者様のお車になります。

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フェラーリF355は1994年から発売されたV8モデルでその車名は排気量が3.5Lで、5バルブヘッドを持つことに由来しています。車体の基本設計はその前のモデルである348をベースとしていますが、348からの主な外観上の変化点はフェラーリ伝統丸形4灯タイプのリアテール、ボディサイドにあるモダンなデザインに刷新されダクトの他、バンパー、リアカウル、ホイールのデザインも348から変更され、よりモダン化されています。
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エンジンはF129Bという、3495ccのV8で5バルブヘッドが採用されています。メーカー公表の最大トルク、最高出力はそれぞれ36.7kgfm@5800rpm、380HP@8200rpmとなりますが380HP英馬力は日本でなじみのあるPS馬力の単位に換算すると385PSとなります。またこのエンジンの特徴として、チタンコンロッド、独立8連スロットル、油圧タペット調整機構と言った当時の新技術を取り込んでいる部分です。
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このエンジンをリアに縦置きに搭載しトランスミッション最後端にレイアウトされるクラッチに一旦動力が伝えられた後、前方に向かって90度回転方向を変えて搭載される横置きギアボックスに動力が伝達されるトランスバース構造も348から譲り受けたものとなりますが、F355ではトランスミッションが6MT化されています。
今回のお車は1995年製と言う事なので大きく3つのマイナーモデルチェンジがある中の中期型に属することになります。また、このお車は9.5万kmを走ったフルノーマルの仕様となります。このお客様はメーカー公表値380HPに対して実際にどれだけ出力が得られているか、と言う事以上に、このエンジンのトルク特性により関心があられたようで、高回転域まできちんとエンジンが回り、その領域でトルク、出力のピークが迎えられる特性になっているかどうかを確認するために私のガレージにいらっしゃいました。
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更に、'23 10月にレポートしました同条件におけるNA2型 ホンダNSX 3.2Lのエンジン出力試験の結果とを比較します。フェラーリV8とホンダ NSX 、これには両方の会社がしのぎを削って開発した過去の歴史がありますが実際に所、どちらのパワーユニットがどれだけ優れているかについて、いまだに明らかにできていない部分がありますので興味を持たれているご視聴者様も多い事と思います。本日はその部分もしっかりと評価を行い、両者のパワートレインの差を明らかにしていきます。
フェラーリV8ファンに向けた待望の内容になっております。是非最後までじっくりと御覧下さい。

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Posted at 2024/03/23 21:54:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ
2024年03月08日 イイね！

Ferrari 308 GTS：超難関タイミングギア+オイルポンプ組立ガイド エンジン組立手順の完全マニュアル③

Ferrari 308 GTS：超難関タイミングギア+オイルポンプ組立ガイド エンジン組立手順の完全マニュアル③本日は、エンジンの要部分の一つ、タイミングトレーンの一部であるタイミングギアとオイルポンプ、プレッシャーレギュレータの組み付け方について解説致します。この部分は地味な部品ではありますが、エンジンを組む工程の根幹を成す作業になります。
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世界のレシプロエンジンは例外なく、カムシャフトの回転数はクランクシャフトの回転数の半分になります。従いましてクランクスプロケットのギア比とカムスプロケットのギア比は1:2になりますが、フェラーリV8のエンジンは360モデナまでその減速機構は共通となります。（ただし途中の348だけは例外的に機構は異なります。）
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すなわちクランクシャフトはエンジンの中間に位置する2つのタイミングギアを3/4に減速し駆動させ、それから2本のタイミングベルトで前後バンクのカムスプロケットをさらに2/3に減速して駆動します。その役目を果たすのが今回紹介するタイミングトレーンAssyであり、さらにこれにはオイルポンプとプレッシャーレギュレータも内蔵されます。
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このAssy部品には2つのタイミングギアを支える各々2つのベアリングとオイルリップシールを含んでいるのですが、これらの部品は消耗品であるため今回の一連の作業の中でそれらを交換するというのが目的になります。また、これらの部品交換はエンジンが車載されている状態では非常に難しいため、今回エンジンをバラすタイミングで実施する事にしました。
この部分を分解するという選択肢は非常に正しかったと言えます。なぜならタイミングギアを支えている合計4つのベアリングの内、2つは回転が渋くなっていたからです。この部品が劣化するとタイミングベルトに異常な負担が掛かり、タイミングベルトが切れてしまう可能性を秘めています。
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ただ、このAsyy部品の組みバラし作業は当初の予定をはるかに超えて大変難しい作業となりました。理由は、とにかく部品部品の嵌め合いがきつ過ぎて一筋縄では分解ができなかった事に加えて、工具代がないというためです。そこで、組みバラし作業には様々な試行錯誤を伴いましたので、本日はその過程を動画の中で紹介していきます。
フェラーリV8エンジンの組み立て工程をじっくりと観察できる機会もなかなかないと思いますので、是非どうぞ最後までじっくりご視聴頂けたらと思います。

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Posted at 2024/03/08 22:35:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2024年02月17日 イイね！

Ferrari 308 GTS：フェラーリV8心臓部の組み立て。エンジンの組立手順の完全マニュアル②

Ferrari 308 GTS：フェラーリV8心臓部の組み立て。エンジンの組立手順の完全マニュアル②本日は、エンジンの心臓部と言えるクランクシャフトとコンロッド、ピストンの組み付け方について解説致します。エンジンを組む工程で最も根幹となる作業になります。
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フェラーリV8エンジンに採用されるクランクシャフトは伝統的に平面クランク＝シングルプレーンと呼ばれるクランクシャフトであり、これは片バンクの4つの気筒の点火タイミングが180°ずつ均等にずれているため相互の排気干渉がなく、高出力に対しては有利でありフェラーリ独特のフェラーリサウンドを奏でる要素にもなっています。ただし2次の振動が発生するので高級車へ採用されることが多いV8エンジンにはこの構造のクランクシャフトは敬遠され、世の中のほとんどのV8エンジンには立体クランク、クロスプレーン構造のクランクシャフトが採用されています。この場合は片バンクの点火タイミングが等間隔にならず排気干渉が発生し、高出力に対しては不利になります。
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このように振動発生の問題を犠牲にし、高出力であることを優先させたシングルプレーン構造を取ったV8エンジンは歴代フェラーリV8の全車、ロータス エスプリV8、マセラティ シャマル、マクラーレンのV8くらいしかありませんが、このフェラーリ308 GTSにも漏れなくシングルプレーン構造のクランクシャフトが採用されています。
今回の組み立て作業の中で、その構造をよく観察することができますが、実は構造が違うだけで、主運動系のクランクシャフト、コンロッド、ピストンの組み付け方は意外にも世の中のほとんどのレシプロエンジンとほぼ同じであることがお分かり頂けると思います。しかし多くのエンジンの組み立て作業にも転用できることを考慮し、敢えて心臓部の完全マニュアル的な動画を作成致しました。エンジンの種類問わず、これからエンジンの心臓部を組まれようとする方、その構造を理解されようとする方には大変お勧めできる内容になっております。
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フェラーリV8エンジンの組み立て工程をじっくりと観察できる機会もなかなかないと思いますので、是非どうぞ最後までじっくりご視聴頂けたらと思います。

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Posted at 2024/02/17 21:36:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2024年01月22日 イイね！

Ferrari 308 GTS：シリンダーライナーの組みバラし、エンジンの組立手順の完全マニュアル①ライナー編。

Ferrari 308 GTS：シリンダーライナーの組みバラし、エンジンの組立手順の完全マニュアル①ライナー編。本日は、エンジンの根幹部の1つ、シリンダーライナーの組みバラしについて解説致します。エンジンを組む時に一番最初に組み付ける部品でもあり、ピストンが摺動する面となる非常に重要な役目を果たす部品です。
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国産車の多くはこのライナーという部品は自動車の完成車工場の鋳造工程で組まれるので、エンジンを組み立てる段階では発生しない作業となりますが、このフェラーリ308のエンジンにおいては湿式ライナー機構を採用しているため、エンジンを組み立てる作業の一つになります。
この湿式ライナーではウォータージャケットの一部になるというもう一つの大きな役割を担います。従いまして、クーラントが漏れないようにきちんとシールするということを組み立て作業の中で実施していかなければなりません。
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良く知られているライナーのシール方法はブロック側とライナー側の嵌め合い交差をギリギリの設定にして、圧入のような組み付けにしてクーラントのシールを果たしていると思いますが、このエンジンの場合はそうではなく、ヘッドガスケットにシールを頼っている構造であると理解します。
それを心許なく思った私はブロックとライナーの合わせ面に液体ガスケットを塗布することでシール性を向上させました。ただしその時に確認しなくてはならないことがあります。その内容の方は動画の方でじっくりとご確認ください。
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エンジンの組み立て作業の流れは1つの動画で完結できるほど短くはないので4部程度に分けて動画を公開致します。今回の動画を皮切りに、是非エンジンの組み立て方に理解を深めて頂ければと思います。

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Posted at 2024/01/22 23:21:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2023年12月31日 イイね！

ホンダ N-ONE RS 6MT パワーチェック

ホンダ N-ONE RS 6MT パワーチェック今回対象の車は2023年製、ホンダ N-ONE RS 6MT で、私のチャンネル動画をご覧になっているご視聴者様のお車になります。実は先回の動画でも同型車種のエンジン出力試験をご紹介しておりますが今回のお客様は先回のお客様とは別の方になります。
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今回のお客様は何と！現在、人気Youtuberとしてご活躍中のMAD☆あゆみさんという方になります。この方もいろいろな車を題材に動画を展開されていらっしゃいますがその中でもご自身が所有するJG3型 N-ONE RS 6MTについて多くの興味深い検証結果をレポートされています。
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日常の足として使用されているこのお車に大きな不満はないとの事ですが、もう少し加速感があったらより楽しいだろうと感じられたということです。その結果としてBLITZから販売されていますPower ConというサブECUがチョイスされています。また、このお車には同メーカーから販売されるコニカル式エアクリーナー ADVANCE POWER AIR CLEANERという製品も装着されておりBLITZの推奨仕様にチューニングされています。
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そのほか、マフラーには無限製のものが採用されています。
この仕様で走行したフィーリングをこの方のご自身のYouTubeチャンネル動画の中でレポートされており、加速感も向上したと報告されていますが、実際に数値としてどれだけの向上代があったかを明らかにされたいという想いがあり、この度このお車が私のガレージに持ち込まれたという運びとなりました。
ノーマルのエンジンはS07Bという直列3気筒 658cc＋インタークーラーターボ付きエンジンで10.6kgfm@2600rpm/64PS@6000rpmがメーカー公表の最大トルク、最高出力となっています。先回動画ではこの完全ノーマル仕様の実力を把握しておりますが、今回はその先回の計測値に対してどれだけトルク/出力が向上しているかを比較していきます。
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JG3 N-ONE RS 6MTはやはり市場では大変人気の高いモデルとなっております。オーナーの方の数も多いかと思いますし、同じようなチューニングを考えていらっしゃる方もいらっしゃるかと思います。是非ご参考にされてみてはいかがでしょうか？最後までじっくりとご覧ください。
Posted at 2023/12/31 01:12:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
 
 

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「ホンダ シビック タイプR EK9 パワーチェック エンジン出力試験 B16Bのロマンに浸る http://cvw.jp/b/377010/48746717/」
何シテル？   11/03 20:52
Hirota　Engineering 代表 一般的な会社員でありながら趣味で車を楽しんでいる者です。 車を楽しむ中でも、特にエンジンや動力系の部分に趣を...
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