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トラブル対策（本来のブースト圧・パワー感不足の対策）で先日いろいろと確認しましたが、あれからまた何点か作業および確認をしました。

・ECUリフレッシュサービスの依頼
・タービンまわりのチェック
・デューティソレノイドバルブのチェック
・プラグコードを新調
・ノックセンサーを新調


まずはECUのリフレッシュサービス。これはラキさんの真似をしました。
ECU基板の半田状態のチェックや修正、電子部品のチェックや取り替え、などなど信頼性を戻す「リフレッシュサービス」をお願いしました。
キャニーエクイップさんへ発送。



数日後に施工されて戻ってきました。
電解コンデンサが５つ全部交換されています。
10年10万kmの保証があるみたいなので、中村屋の現物合わせ書き換えを済ませたタイミングで今回お願いした次第です。



元に戻す際に、某ブログの真似でアルミのヒートシンクを貼り付けてみました。
これは元々はパソコンのSSDとかに貼り付けるパーツですが、たまたまガラクタで持っていたので使いました。
採寸してカットして貼り付けただけです。
中村屋から戻ってきてずっとバラしたままの助手席足もとですが、ようやく元通りに戻しておきました。




次はタービン周りのチェックです。
エアクリやインテークパイプを外してタービンとご対面。
このインテークパイプですが、タービンにはめ込む部分に亀裂が入っていました。



アンフィニ４（解体車）から外して保管していたインテークパイプを引っ張り出してきました。
特に異常はないですが、汚かったのでバラして綺麗にしてから組み直しておきました。



次にタービンの軸のガタをチェックしました。
スラスト方向のガタは特に異常なし。横方向にもゆすってみましたが異常と思えるようなガタではありませんでした。



次はウエイストゲートアクチュエータの動作チェック。
これは以前ブーストが高すぎる現象が起きた時（９年前）にも確認した事項です。

その時は過加給だったのでゲートが開かないんじゃないかという疑いのチェックでしたが、今回は「微妙に開きっぱなしなので圧が逃げているのでは？」という素人考えからの疑いです。

アクチュエータに繋がっているホースを外して別のエアホースをつなぎます。
そしてエアホースにエアをそーっと送って、アクチュエータが動くか（ウエイストゲートがパカパカと開閉するか）を確認しました。

結果は動作には問題なさそう。ロッドはちゃんと動くしゲートが開閉する音もパカパカと聞こえました。
ちゃんとゲートが閉まりきっているか？ということまではさすがにわかりませんが。。


続いてタービン上部のホース。オリフィスが入っている部分です。
オリフィスの穴のツマリと今回の現象は関係性がないとは思いますが、せっかくなので外してチェックしました。
結果、オリフィスの状態は良好。



新たにホースをカットしてオリフィスを内蔵させて元通りに組付けておきました。


タービン本体の良し悪しはわかりませんが、周辺のものには異常はない感じです。
ついでにアクチュエータのホースも新しく付け替えておきました。



元に戻す際にブローオフバルブはアンフィニ４（解体車）から外したものを使用し、エルボホースは新品にしておきました。




次はデューティソレノイドバルブの確認です。
この作業も９年前のブースト過加給調査時に確認した事項です。

抵抗値は異常なし。



12Vを加えた時に通気があるか、通常時は閉じているか。→結果異常なし。
まあ当時新品に交換しているので9年経っているとはいえ走行距離から考えたら劣化はあまり考えられませんが。
せっせと元に戻しておきました。




次はプラグコード。9年ぐらい使っているので交換しておくことに。
まずは取り外しました。



そして古い方を参考にしてコルゲートチューブを巻き、固定具にあらかじめ留めておきました。



元通りに組みつけておきました。



次はノックセンサー。これは15年前ぐらいに新品交換しています。
今回の不具合、エンジン振動によるノックリタードの疑いを指摘されたのですがノックセンサー自体が異常な場合の懸念をなくすために新品にすることにしました。
これは今回外したノックセンサー。



新品との比較です。表面の樹脂は古い方も綺麗な状態です。
見た目には悪くはないけど懸念点をなくしておけばプロにみてもらう時にもノックセンサーが悪いのでは？と言われることもないので。



交換作業はプラグコードが邪魔になりますが、今回はプラグコードの交換とセットで作業しました。
元通りに取り付けたら、ノックセンサーのケーブルがプラグコードと干渉していないことを確認。




素人で確認できることはこれが限界か・・・。やれることはやった。



そしていざ走行チェック！
しかし残念なことに結果は変わらずMAXブースト0.73ぐらい。。やっぱダメか(笑)


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話は変わって、今年はマツダ100周年ですね。
100周年グッズが色々と販売されてましたが、私はディーラーに注文していました。
それが数日前に入荷したとの連絡があったのでさっそく受け取りに行ってきました。
私が買ったのはマグカップとタオルと写真集の３つです。



コスモスポーツがプリントされているマグカップです。



マグカップは緑を添えてガレージのディスプレイラックに飾りました。
赤紺ツートンのR360チョロQはマツダZoomZoomスタジアムがオープンした時の記念モデルです。





マグカップが追加されて自己満足感が増えました。





787Bとコスモスポーツ。


３年前のロータリー50周年は台風で中止になりましたが、今年は新型コロナの影響で100周年イベントがないみたい。
残念ですがまた何か代わりのものがあると期待したいです。

盆休みが1日ほど取れたのでFCのマウント類交換など作業を色々とやってみました。

墓参りは夜が明ける前に出動して３ヶ所周り、昼前には戻ってきて作業開始！





メニューは以下の通り。
・エンジンマウント純正戻し
・ミッションマウント純正戻し
・メタリット触媒　つまっていないかチェック
・以前いじった基準点火時期を元に戻す
・圧縮測定（走行後）
・圧縮測定（常温時）


まずはエンジンマウントとミッションマウントの純正戻しです。
今まではマツダスピード製を使っていました。それを保管していた純正マウントと取り替えます。

マウント交換にあたって、エアクリやカップリングファン、インタークーラーなどエンジンを持ち上げる時に干渉しそうなものを取り外しました。


エンジンマウントとミッションマウントですが、マツスピ製は「FBY1」で始まる品番だと思いますが、純正マウントだと「FB01」になると思います。



でも純正マウントにも２種類あって、「FB67」という品番のものもあります。
自分が所有しているアンフィニ４（解体車）の車体番号でマウントを調べてみると「FB67」から始まる方が適合しました。
アンフィニとカブリオレがこの「FB67」を使っているみたいです。たぶん。


私のFCは「GT-Limited」ですが、あえてアンフィニ用のマウントを使っていました。
理由はアンフィニ用の方がなんとなく良さそう（スポーティ？）な気がするからです(笑)
以前使っていたのを保管していましたが、また使う時が来ました。


これはマツスピ製のエンジンマウント。
今みたらマウントの付け方が180度間違えているような。今更ですが・・・。



取り外したマウントの比較。



マツスピのはこんな感じで軸がオフセットされてます。



純正マウントに戻しておきました。




続いてミッションマウントの交換。ジャッキとあて木で支えてから取り外しました。



ブラケット中央のマウント部。
ちぎれそうになっていたので14年前にコーキングで固めた部分です。まだまだ使えそうで良かった。



マツスピと純正との比較。こちらは形状はまったく同じっぽいです。



元通りに組み付けておきました。



取り外したマツスピ強化マウント。




続いてメタリット触媒が破損していないか、つまっていないか、などをチェックしました。
せっせと取り外して、、



目視チェックしたり、ゆすってみたり、エアを通してみたり、入念にチェックしましたが破損やツマリは無さそうです。



ついでにフロントパイプ内部とマフラー内部も見ましたが、特に問題なさそう。



念のためにガスケットを１枚だけ新品にして元通りに取り付けておきました。


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そして試運転です。久しぶりに純正マウントでのエンジン始動。
当たり前ですがマツスピ製よりかは振動が少ないかもですね。


そして一般道と高速道を小一時間運転してきましたが、振動やエンジンフィールに関してはマウント交換前と比べてあまり体感的に違いはなかったです。
確かに振動は少ないのかもしれませんが、鈍感な自分にはそれもすぐにわかるかどうかのレベルでした。

高速区間でのフルブースト加速ですが、やはりMAX0.72kぐらいのブースト圧しか出ていませんでした。残念。。



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気を取り直して、今度は基準の点火時期を見てみます。

以前、点火時期が少し早かったのでマークに合わせるよう少し遅らせた状態にしました。
でもECO CPUは基準の点火時期をプログラムで進めていると記述されていたので、ノーマルECUにしてから基準を合わせて（戻して）おこうと思い今回作業しました。

ノーマルECUは「G付」の「ROMが1066」のを使います。
FCで言えば最終型に使われているタイプだと思います。


んで、結果から言うとノーマルECUにしても基準の点火時期にズレはありませんでした。
テスト端子をボディアースしてもしなくてもほぼ同じ。
ラキさんのレポを見たらノーマルECUとEcoCpuでかなり基準に違いがあったので私のもそうなると思い期待して作業したんですが。。
結局何もせずにEcoCpuに戻しました。

でもそれだと何も変化がないのでクラセンの調整位置を「見た目」で元の位置に戻しておきました。



タイミングライトで確認してみましたが、
調整する前と同じように点火時期が若干早い方へ動いた感じです。


厳密には調整前はもっと早い点火時期方向でしたが、いじりすぎは怖いので写真のような感じでやめておきました。
回転数によってもマークの位置は微妙にずれるし、結局正解がわからない感じですかね・・・。
まあ無難な場所でやめておいた感じでしょうか。


さっそく試運転です。ECUを取り外したので少し学習させてから出発！



また一般道と高速道路を小一時間走ってきました。
高速区間でフル加速！　MAXブーストは？！
・・・
0.75kでした。0.03kだけ上がった！(笑)


誤差の範囲か(^^;



しかしMAXブースト0.85kぐらいかかっていた自分のFCでこの0.1kぐらい低い0.75kって微妙すぎる。
ノックリタード（フェイルセーフ）とかの制御ではないような気がする。
でも原因は自分にはわからん。。

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戻ってから圧縮測定をしてみました。



水温は85度。エンジンルームもかなり熱いので腕抜きをして作業しました。
測定結果は写真の通りです。平均はF7.0kg　R7.2kg　3室差も前後差も問題なさそう。
全体的に低いけど２年前とあまり変わりなしですね。


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ロータリーエンジンの圧縮に関する記事をネットで見ていたら、あるショップさんの記事に
「温間時の方が圧縮が低く出る」傾向があると書いてありました。
マツダのほうからも測定方法は書いてあっても測定条件は書いてないみたいです。

今回中村さんところで買った圧縮測定器は水温80度以上で測定するよう推奨されていたので、私は過去２回の測定はいずれも走ってきてからすぐにエンジンが熱い状態で測定していました。

でも今回は試しにエンジンが冷めてから常温の状態でもう一度測定してみました。
水温計の表示は29度。



その結果は？！
温間時と比べて+0.9kgも測定値が高く出ました。
平均はF7.9kg　R8.1kg　3室差も前後差も異常なし。


エンジンをかけた状態（走る時）は温間時なんだからやはり温間時に圧縮測定するのが正しいのか？
でもディーラーやショップで測定する時に水温が80度を超えた状態ですべて測定しているかと言えばそうではない気もする。
プロの人はどのように判断しているのだろうか。。


過去に圧縮測定した一覧を見直してみました。
22年前にエンジンをオーバーホールしてもらって以降からの記録です。
だいたい８kgあたりを推移してきています。


パワーFCからEcoCpuに変えたのち走行8000km後ぐらいの2011年が、8.3～8.6kgで自分の圧縮測定値の一番良かった時期みたいです。
ただその圧縮測定がエンジンが熱い時に測定したのか否かで違いが出るだろうし、圧縮測定器（マツダ純正、Comp-07や08、RCT-V5.2）でも測定値の違いは出そうです。
他の方のレポを見ても私が使っている「RCT-V5.2」は低く出ているのを見かけましたし。
正しい測定器の値と比較してみたいのが本音です。



これで自分で確認できそうなことはひと通りやりました。
次のステップは、回転物（フライホイール、カウンターウェイト、クラッチ）を交換してみること。
軸受けのステーショナリギヤを新品交換してみること。でしょうか。


圧縮測定値は全体的に低いかもしれないけど、前後差や３室差も基準内だしエンジンのかかりが悪いわけでもなく普通にエンジンは回せるし0.75kgまでブーストはかかる。一体何が悪くて今の状態になったのか。


ただ、クラッチやフライホイールなどを変えて回転物の振動がなくなったとして今までのパワーが戻ってくるのかどうかは不明だし疑問です。
それ以降の解決策は（エンジン載せ替え以外で）プロに見出してもらえることを期待して中村屋に再度訪問しようと考えています。

せっかく長いトンネルから抜けたと思ったらまたトンネルに入ってしまった感じです。

ECO CPUの現物合わせ、およびアイドルアップ制御の改善とプログラムのバージョンアップをしてもらいに中村屋へ行ってきました。（2020年8月7日）

2017年3月に中村屋へ行きましたが、その時はエアフロが正常でない可能性があるためECO CPUの書き換えはボツとなりました。


あれから3年半。
自分なりにアイドルアップ制御の改善になると思われる部品交換や調整などを素人なりに施してきました。
あとは中村さんにみてもらいプログラムの書き換え等で改善してもらうだけです。
なのでエアコンを使う暑い時期に症状が一番顕著に出るので先日中村屋に行ってきました。


行く前の準備として、ECUが簡単に取り外しできるように助手席足元の鉄板を外しておきました。
そしてサルも予防としてフェイスシールドを!・・・ラ☆キさんに見せたらウケてくれたので良かった(笑)
当日の朝、5時過ぎに出発しました。



岡山のパーキングで２回ぐらい小休止。



姫路あたりまで来てからまさかの事故渋滞にハマりました。。
姫路バイパスや加古川バイパスは結構渋滞するらしいですね。
時間に余裕をもって出ていたので約束の訪問時間にはギリギリ間に合ったので良かったです。



移転して新規オープンされた中村屋（RECHARGE）。
もちろん初めて来ました。



ラ☆キさんがたまたま休みが取れたとのことで私に合わせて来てくれました。



さっそく中に入ります。おしゃれな空間。


中村さんやスタッフの方に挨拶をし、今回の目的などを細かく中村さんと打ち合わせしました。
目的としては、今まで交換してきた部品を一通り説明して、、
・アイドルアップ制御の改善
・ECO CPUのバージョンアップとハイスピードROM化
・これらを踏まえた現車セッティング（現物合わせ）

まずは現車チェック。
・エンジン始動しスモールON（フォグSW-ON）でアイドルアップしないことを確認。
（自分のFCはFDオイルクーラー仕様でフォグを撤去しているがSWは残しているので）
・ヘッドライトONでもアイドルアップせず
・続いてエアコンON
→異常な音が発生する。先日中古の電動FANに変えたばかりだけど音がうるさくて異常とのこと。
とりあえずFANのコネクタを外して電動FANを停止。→そのうち新品の電動FANを買った方がいい。


現車チェックが済んだら、ECUを外してROMを書き換えてもらいました。（プログラムの中に「eco cpu saru」と入ってます＾＾）

書き換え時の最終確認事項として、
・サーキットは走るか？→YES
・触媒は？→メタリット
・マフラーは？→レガリス（細い方）
などの話をして書き換えてもらいました。



書き換えてもらった後にエンジン始動。
BACVのカプラを外してアイドル回転数の調整です。中村さんは620rpmぐらいに合わせるらしい。
しかし思ったようにベースアイドルが下がらずWAXが効いているとのことで、I/Cを外してWAXを調整してもらいました。

アイドル調整が済んだらアイドルアップ制御の確認。
まずはライトON。これは顕著にわかるぐらいにアイドルアップしました。
今までライトONではアイドルアップしなかったので感動しました(笑)

今回聞いた話ですが、アイドルアップ制御は２段階あるとのことです。
＜第1段階の条件＞
　・スモール＋フォグSW-ON
　・またはヘッドライトON
＜第2段階の条件＞
　・エアコンON

アイドルアップ制御に関してはおおむね改善された感じです。
プログラムの書き換えだけでここまで変わるものなのか、とチト感動。
（厳密に言えば、もう少し回転が安定するはずとのことでした）



続いて試運転。
デフの効き具合についてだとかトーの調整のこととか、色々とアドバイスをもらいながら中村さんが運転します。

おおむね良好かと思いきや高速区間で踏み込んでみると、、
・なんか遅い。回転が上がるのがもっさりしている。
・エンジンの振動のせいか？　ノックリタードしているのか？
・いったん停止してエンジンを切ってリセットしてから再始動し再度加速してみるが症状変わらず
・中村さん的にはブーストが0.7kぐらいしか上がっていない感覚



中村屋に戻ってから確認
・ノックセンサーは溶けていないか？→問題なし
・振動はいつからか？→フライホイールとクラッチを交換してから（12年前）

振動が大きいとステーショナリーギヤのメタルが摩耗して、アペックスシールやハウジングが異常摩耗する可能性がある。
とりあえずエンジンマウントとミッションマウントを純正に戻してみて振動の有無チェックとブーストのかかり具合をチェックする必要がある。

こんな感じで話が進み、それでもあまり改善しない場合は、
・フライホイールをエクセディに変更（現在マツスピ）
・カウンターウェイトも新しいものに取り換える
・クラッチをFD純正に変更
・クラッチカバーをFC純正に変更
・リヤステーショナリギヤを新品に交換
これらのことをしてみてどこまで改善がみられるかを確認する。

それでもダメな場合はエンジンがやばいのでリビルトエンジンに載せ替えるしかない。
どんどんネガティブな話に進んでいって、自分的には久しぶりにかなり心が折れました・・・。
中村さんもその雰囲気をくみ取ったのか、途中からは話し方に気を遣ってくださった感じで申し訳なかったです。


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中村さんにみてもらった内容はここまでで、それからしばらくラキさんとＵＫさんの３人でＦＣ談義。
白FC乗りのＵＫさんも私が中村屋に来るタイミングに合わせて来ていただけました。
（ラキさんのFC）


プチ７ＤＡＹみたいな感じでしばらく楽しく話をすることができました。
同じFC乗り（良き理解者）としてご一緒できて安心感があり助かりました。どうもありがとうございました。


帰る前にラキさんのFCとツーショット。





帰り際には中村さん・店長さんらに見送られて帰路につきました。
中村さん、杉ちゃんさん、店長さん、お世話になりました～。



帰りの高速でブーストかけて走行確認してみましたが、中村さんが言われていたようになんか加速が悪い気がしました。
なのでブースト計のピークを見たら.72kぐらいしかかかっていません。
いつもよりも0.1kぐらい低かったです。



エアコン使用時のアイドルアップ制御ですが、今までとは安定感が違いました。
この日は曇りだったのでカンカン照りってことはないですが、それでも今までと比べて回転が安定している。
もう少しアイドルが高くてもいいのですが、タコの表示が合っていない可能性も出てきたのでしばらくこれで様子見します。



それと書き忘れてましたが、中村屋にACVの中古品を渡してきました。
今後リビルト品を製作されるためのドナーが必要だと思うので１つでも多く集まることを祈ってます。



今後やることですが、
・エンジンマウント、ミッションマウントを純正に戻して走行チェック
・ノーマルECUに戻して基準の点火時期を合わせる。そしてECO CPUに戻す
・触媒が詰まっていないかチェックする
・圧縮測定する
こんなところでしょうか。
盆も仕事の休みがないのであまり作業は進みませんが、とりあえずマウントを交換する準備としてエアクリやカップリングファンなどを外しておきました。



これらの作業をしてみても改善の方向性が見られない場合は、
・フライホイール、カウンターウェイト、クラッチなどを一式交換
・リヤステーショナリーギヤのASSYごと新品交換

これでもダメな場合は、
・あきらめて今の状態のまま乗り続ける
・エンジンオーバーホール又はリビルトエンジンに換装

エンジン載せ替えはあくまで最後の手段です。
そうとうな覚悟がないと今更エンジン載せ替えは自分の年齢から言ってももったいない気がします。
あと頑張って乗っても20年。RX-7らしい乗り方をするとしたらあと10年か。
盆栽みたいな乗り方のFCなら自分的にはあまり持っている意味がない気がする。
自分の走行距離からして今後10年乗っても2万キロはいかないと思うし、費用対効果がなさすぎます。。



まああと10数年乗ってから息子に譲れば、今エンジン載せ替えも悪くはないですが。
トヨタ好きな息子ですが、本人に聞いてみたら もらえるなら欲しいとのことだったので。
（ただその頃には30代になった息子にその需要があるか？あるいはその頃にガソリンエンジンの存在がどうなっているかは「？」ですが）


ラキさん や らんなーずさん に少し相談したりしていますが、
かなり先のことまで考えて今後どうするか決めていきたいと思っています。