盆休みが1日ほど取れたのでFCのマウント類交換など作業を色々とやってみました。
墓参りは夜が明ける前に出動して３ヶ所周り、昼前には戻ってきて作業開始！
メニューは以下の通り。
・エンジンマウント純正戻し
・ミッションマウント純正戻し
・メタリット触媒 つまっていないかチェック
・以前いじった基準点火時期を元に戻す
・圧縮測定（走行後）
・圧縮測定（常温時）
まずはエンジンマウントとミッションマウントの純正戻しです。
今まではマツダスピード製を使っていました。それを保管していた純正マウントと取り替えます。
マウント交換にあたって、エアクリやカップリングファン、インタークーラーなどエンジンを持ち上げる時に干渉しそうなものを取り外しました。
エンジンマウントとミッションマウントですが、マツスピ製は「FBY1」で始まる品番だと思いますが、純正マウントだと「FB01」になると思います。
でも純正マウントにも２種類あって、「FB67」という品番のものもあります。
自分が所有しているアンフィニ４（解体車）の車体番号でマウントを調べてみると「FB67」から始まる方が適合しました。
アンフィニとカブリオレがこの「FB67」を使っているみたいです。たぶん。
私のFCは「GT-Limited」ですが、あえてアンフィニ用のマウントを使っていました。
理由はアンフィニ用の方がなんとなく良さそう（スポーティ？）な気がするからです(笑)
以前使っていたのを保管していましたが、また使う時が来ました。
これはマツスピ製のエンジンマウント。
今みたらマウントの付け方が180度間違えているような。今更ですが・・・。
取り外したマウントの比較。
マツスピのはこんな感じで軸がオフセットされてます。
純正マウントに戻しておきました。
続いてミッションマウントの交換。ジャッキとあて木で支えてから取り外しました。
ブラケット中央のマウント部。
ちぎれそうになっていたので14年前にコーキングで固めた部分です。まだまだ使えそうで良かった。
マツスピと純正との比較。こちらは形状はまったく同じっぽいです。
元通りに組み付けておきました。
取り外したマツスピ強化マウント。
続いてメタリット触媒が破損していないか、つまっていないか、などをチェックしました。
せっせと取り外して、、
目視チェックしたり、ゆすってみたり、エアを通してみたり、入念にチェックしましたが破損やツマリは無さそうです。
ついでにフロントパイプ内部とマフラー内部も見ましたが、特に問題なさそう。
念のためにガスケットを１枚だけ新品にして元通りに取り付けておきました。
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そして試運転です。久しぶりに純正マウントでのエンジン始動。
当たり前ですがマツスピ製よりかは振動が少ないかもですね。
そして一般道と高速道を小一時間運転してきましたが、振動やエンジンフィールに関してはマウント交換前と比べてあまり体感的に違いはなかったです。
確かに振動は少ないのかもしれませんが、鈍感な自分にはそれもすぐにわかるかどうかのレベルでした。
高速区間でのフルブースト加速ですが、やはりMAX0.72kぐらいのブースト圧しか出ていませんでした。残念。。
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気を取り直して、今度は基準の点火時期を見てみます。
以前、点火時期が少し早かったのでマークに合わせるよう少し遅らせた状態にしました。
でもECO CPUは基準の点火時期をプログラムで進めていると記述されていたので、ノーマルECUにしてから基準を合わせて（戻して）おこうと思い今回作業しました。
ノーマルECUは「G付」の「ROMが1066」のを使います。
FCで言えば最終型に使われているタイプだと思います。
んで、結果から言うとノーマルECUにしても基準の点火時期にズレはありませんでした。
テスト端子をボディアースしてもしなくてもほぼ同じ。
ラキさんのレポを見たらノーマルECUとEcoCpuでかなり基準に違いがあったので私のもそうなると思い期待して作業したんですが。。
結局何もせずにEcoCpuに戻しました。
でもそれだと何も変化がないのでクラセンの調整位置を「見た目」で元の位置に戻しておきました。
タイミングライトで確認してみましたが、
調整する前と同じように点火時期が若干早い方へ動いた感じです。
厳密には調整前はもっと早い点火時期方向でしたが、いじりすぎは怖いので写真のような感じでやめておきました。
回転数によってもマークの位置は微妙にずれるし、結局正解がわからない感じですかね・・・。
まあ無難な場所でやめておいた感じでしょうか。
さっそく試運転です。ECUを取り外したので少し学習させてから出発！
また一般道と高速道路を小一時間走ってきました。
高速区間でフル加速！ MAXブーストは？！
・・・
0.75kでした。0.03kだけ上がった！(笑)
誤差の範囲か(^^;
しかしMAXブースト0.85kぐらいかかっていた自分のFCでこの0.1kぐらい低い0.75kって微妙すぎる。
ノックリタード（フェイルセーフ）とかの制御ではないような気がする。
でも原因は自分にはわからん。。
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戻ってから圧縮測定をしてみました。
水温は85度。エンジンルームもかなり熱いので腕抜きをして作業しました。
測定結果は写真の通りです。平均はF7.0kg R7.2kg 3室差も前後差も問題なさそう。
全体的に低いけど２年前とあまり変わりなしですね。
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ロータリーエンジンの圧縮に関する記事をネットで見ていたら、あるショップさんの記事に
「温間時の方が圧縮が低く出る」傾向があると書いてありました。
マツダのほうからも測定方法は書いてあっても測定条件は書いてないみたいです。
今回中村さんところで買った圧縮測定器は水温80度以上で測定するよう推奨されていたので、私は過去２回の測定はいずれも走ってきてからすぐにエンジンが熱い状態で測定していました。
でも今回は試しにエンジンが冷めてから常温の状態でもう一度測定してみました。
水温計の表示は29度。
その結果は？！
温間時と比べて+0.9kgも測定値が高く出ました。
平均はF7.9kg R8.1kg 3室差も前後差も異常なし。
エンジンをかけた状態（走る時）は温間時なんだからやはり温間時に圧縮測定するのが正しいのか？
でもディーラーやショップで測定する時に水温が80度を超えた状態ですべて測定しているかと言えばそうではない気もする。
プロの人はどのように判断しているのだろうか。。
過去に圧縮測定した一覧を見直してみました。
22年前にエンジンをオーバーホールしてもらって以降からの記録です。
だいたい８kgあたりを推移してきています。
パワーFCからEcoCpuに変えたのち走行8000km後ぐらいの2011年が、8.3～8.6kgで自分の圧縮測定値の一番良かった時期みたいです。
ただその圧縮測定がエンジンが熱い時に測定したのか否かで違いが出るだろうし、圧縮測定器（マツダ純正、Comp-07や08、RCT-V5.2）でも測定値の違いは出そうです。
他の方のレポを見ても私が使っている「RCT-V5.2」は低く出ているのを見かけましたし。
正しい測定器の値と比較してみたいのが本音です。
これで自分で確認できそうなことはひと通りやりました。
次のステップは、回転物（フライホイール、カウンターウェイト、クラッチ）を交換してみること。
軸受けのステーショナリギヤを新品交換してみること。でしょうか。
圧縮測定値は全体的に低いかもしれないけど、前後差や３室差も基準内だしエンジンのかかりが悪いわけでもなく普通にエンジンは回せるし0.75kgまでブーストはかかる。一体何が悪くて今の状態になったのか。
ただ、クラッチやフライホイールなどを変えて回転物の振動がなくなったとして今までのパワーが戻ってくるのかどうかは不明だし疑問です。
それ以降の解決策は（エンジン載せ替え以外で）プロに見出してもらえることを期待して中村屋に再度訪問しようと考えています。
せっかく長いトンネルから抜けたと思ったらまたトンネルに入ってしまった感じです。
盆休みが1日ほど取れたのでFCのマウント類交換など作業を色々とやってみました。
