ファルコン３２０ＧＴのブログ一覧

１９６７年頃　Ｓ８００は　鋳造ピストンにもかかわらずオイル消費大”　の　対策に　日夜　外注加工することなく　ヘッドの　バルブガイドの　打ち替えと　リングの交換を　メーカークレームとして　作業していました　時代は　まだ　ステムシールの　存在もなく　オイルの　レヴェルも低く　大変苦労しました。　今もバルブシートの　あたり幅の　確認　を　丁寧に　加工　します、　すでに　相当量　加工して　きました。 個人的には　バルブシートの　材質変更も　打ち変えも　痛めない限り　しません、　最近の　シート部品の　材質は　沈み込みも　認められず　座面の　傷も　浅く　進化過程(冶金学)は　Ｓ800時代に比べると　純正の　レヴェルの高さに　驚きを感じます。 アルミの本体の　材質も　45年前の　当時のものと　比べると　硬度が　高くなり、　肉厚も　薄くなりました、　Ｓ800のエンジン単体重量は　１２５ＫＧです、　最近の　FIのエンジン重量と　ほぼ同じです　、　同重量で　70馬力と　600馬力　の　技術変化です　でも　軟らかいアルミ　材質の　Ｓ８００の　エンジンにも　利点があり　振動を吸収してくれます　結果　今も健在です。 シートあたりを　外側へ　研磨加工中に　移動させて　　純正シートカッター６０度で　で　更に　外あたりへ　変化させます、０．８㎜～１㎜は　移動可能です、あたり幅は　吸入側を　１．０ＭＭ　排気側を　１・２ＭＭに　　強烈なスプリング圧と　冷却対策のために　少し　広めに加工して　軽く　バルブと　すり合わせします。 ヘッド　チューンは　一番　ドライバーが　体感できる　　　見えない魅力の　　部分の　一つですね。 （Ｎ－０　　　N-I　　Ｓ－対　レース部門では　加工不可の部分です、）

1966年製　Ｓ８００RACING の　活躍！　

この時代は　HONDAのスポーツカーは　この１台だけで　今の　Ｓ２０００のような存在でした、高価な車でした　今に置き換えると　５００万円くらい。
TOYOTAのクラウンが　８０万円の頃　　　　S800Mが　７８万円　も　しました。

Ｓ８４７Ｒのベースとなる　１０００Ｋ君”　S800スタンダードは　６５万円　オプションで　＋１３万追加で　５速ミッションが設定されていました、当時　３速が標準の時代ですから　HONDAは　進んだ　考えでした。

国内では　Ｓ８００が　人気ですが　海外特に　EUでは　圧倒的に　Ｓ６００が　価値を　得ています、
生産が初期ということと　リヤー　ドライブの　複雑でユニークなチェーンユニットが　評価されています。

このレーシング　今も　動態です、　手にしたときは　６０Ｌの　耐久タンク　５速　SPスターター　アルミスパンドアー　ヨシムラ製集合ショート官　吉村さん直作　の肉盛りハイカム　２．５ＭＭ面研された　高圧縮ヘッド　研磨された　クランクシャフト　シリンダー内壁も　研磨状態　強化クラッチ　純正ホイール　２枚あわせ溶接のワイドホイール（７Ｊくらい)　　GOOD YEARの　スリック　　ぺらぺらのFRPボンネット　ラバーマウントを廃した　直付け　フレーム　Ｆーディスクと　ドラムの　組み合わせ、
当時の　RSC(現無限)　の純正　全RACINGパーツ　に　吉村さんの　エンジン　排気周り　と軽量ボディー　当時の価格で　部品代だけでも１５０万だよっ”　と　製作者　　から　コメントされました。
この仕様で　田中　弘さん(当時の　富士フルコース　の進入で　　アクセル戻すところを　シェブロン2シーターで全開で侵入された方)が　１９６９年の　鈴鹿１０００ＫＭの　　ｸﾗｽTOP(現在のGT-300)（当時のクラスすわけは　　８５０CC以上/以下)を　　見事とられました　。
九州の　友人が　７０年代に手にして　　メンテのお手伝いをしてました　時々　先輩達が　デモランしていたくらいで　　
その後　眠りにつき　ほこりかぶり状態で　　1980年に　手にしました。　エンジン開けて　びっくり　車体も　全部フル　オーバーホールして　組みなおして　１９８５年３月　　最初で最後の　筑波を　DUNLOPスリックで　レース中　６８秒を　記録しました。
同年５月　旧　中山に　持込　６２秒　これは　当時の　ワンダーSIVIC(ＺＣエンジン　１６００ＣＣ　CIVICレース）のベスト６４秒も　上回りました。
すごい　性能の　　Ｓ８４７ＣＣ　RACING　でした。

現在　排気音　規制等で　テールまで　伸ばし　サイレンサーを装着　５００回転は　回らなくなりました

これから　コースによっては　触媒も　必要でしょう　当時の　ショートパイプで　再び のびのび　走らせて観たく思う　THESE DAYS " です.

1996年時代の　熊本　HSR九州　２ＫＭの　周回映像です　　当時の　ベストラップは　1分15～６秒台　を　記録しました　４５０Ｍのホームストレートでも　5速に入ります　初期の　頃の　NSX　５ＭＴの　レーシングドライバーズベスト”が　1分18秒前後ですから　(TYPE-R ベストは　1分12秒)タイトなコーナーコースには　BESTマッチします。

ＣＢ９００Ｆを　ベースに　合法の範囲で　シングルシーター　に　変更し始めて　約1年で　デザイン　フレーム　剛性UP　エンジンレヴェルUP　レーサーTYPEアルミタンク　を　支える　TOPパイプの　ボルトONフレームの　構築　＃１０の　OILクーラー　2000ＣＣの別体OILタンク　等などで　一応　デザインが完了しました 200KGを　切る　重量なので　調整でOILタンクの　追加。

1981年当時の　ホイールサイズは　Ｆ－２．５０－１８　Ｒ－３．００－１８　フォーク径39Φ　タイヤーは　バイアスの時代でした、　それを　現代版　３．５０－１７　６．００－１７　43Φ高剛性Ｆフォーク/スイングアーム　BIGローター　4ポッドキャリパー　に変更すると　フレームから　見直し　強化が　強いられます、フレームの　ガセット強化策は　28箇所に　上ります。　これでも　現代市販車の　フレーム剛性には　及びません。

これから　再分解　塗装　アルマイト処理　メッキ　デザインステッカー　スクリーン　新しい　HIグリップタイヤー　HIDヘッド　最新のドライブチェーン　　完成したエンジンASSY　で　完成へ　進めていきます。