ファルコン３２０ＧＴのブログ一覧

１１月１２日　陸運持込継続車検を　２発？　ライトが下向きすぎで　無事　社員のシュン君が　取得してくれました、　音量　排ガスとも　もちろん　OKで　後部車高が　ぎりぎりでした、　これで　公認取得後
２回目となりました、　前回は　シートベルトの　インジケーター〔Ｈ９年式〕が　不灯で　今回は　正常で
些細な　事も　重要です。

フロントフェンダー後部を　アルミ板で　フラット化してリベットで強化して　ＧＴ風に　かっこ良くなりました　サイドステップの　効果は　確実に　高速直進性に　現れます、　ＧＴWINGは　総幅１９２ＣＭに対して　３３ＣＭ狭い　１５９ＣＭサイズを　側面に　歩行者安全面でスポンジパッドを　貼り付けて　　使用しています　このWINGの　効果は　高速道雨天時　後輪荷重が　増すして　水かきわけ走行を体感します。

鈴鹿に行く前に　少し　綺麗に　しました。　往復して　積算走行距離　１０１０００ＫＭとナリ　エンジン純正精密加工後　　約９００００ＫＭ近くを　問題なく　エンジン音の変化も無く　走破し　距離更新中です。
タイミングベルト交換時期となりました。

エントリーNO #201 最後尾の　ファルコン３２０ＧＴ号　　燃費ギネス記録保持者の　dr 宮野氏と　参加!　　この後　アメリカNSX　CLUB　会長を　助手席に鈴鹿　１３０Ｒを快走しました　大喜びでした。

多くの　海外からの　参加で(８０名)　ファルコン号は　人気者でした(笑顔)

質問の順番は　①モデルは　NA-ＯＮＥ ｏｒ ＴＷＯ ②　４．２３！　③　AP racing how!

皆さん　ｶｽﾀﾏｲｽﾞ　大好きのようです。

夜は　３５０名を越える　大パーティーで　盛況でした。

久々に　書きました　６月１１日から　２３日まで　英国　マン島ＴＴレース　から　フランス　スイス　ドイツ
ヴェルギィー　オランダ　を　３０周年　収穫たくさんの　3度目の　研修の旅を　していました。　

今まとめて２台　６気筒　ＣＢＸ１０００の　フルカスタム製作をしています　。

車のほうは　乗っていますけど　今は　頭の中が　バイクです(笑い)

マン島ＴＴレースでは　毎年　２～３人の　死亡が発生します　１００年の歴史で２２０人死亡です　皆ドナー登録者です　１０００ＣＣクラスの　一周６０ＫＭ(約１７分)の　平均スピードは　２１０ＫＭ/Hを　超えます、　街中直前を　５速～６速と　全開で　駆けて行き　度肝を抜かれます　どちらも自己責の世界です google 映像　isle of man 2010 を　覗いてみてください。

常設コースでもなく　やはりベテランが　勝利します　完走後の　周囲の評価は　無事に走れて戻れたことの　感謝と　英雄視が　なんともいえない　表情と　家族の安堵感で　満ち溢れていました。

マン島のテーマは　世界に一台の　無限製　プロトTYPE 　ＭＲＶ１０００での　友人と企画したゲスト参加でした。

ドイツでは　１８日　ニュルブルの　ヒストリックレーシングを　見に行きました　英国グッド　ウッドが　全車全員参加の感じで　文化歴史の　違いを　痛感しました。
周辺通過した　一般道が　５日後に　LAF 成瀬氏の　事故死亡と成りました。

Ｓ８００の　ヨーロッパの　多くの友人と　再開できて　楽しく　６月の　円高のヨーロッパを　愉しみました(笑顔)

今回のレンタカー　英国　EU本土での全走行距離　２５００ＫＭ、　ドイツアウトバーンでの　幹線道は　交通量が増えて　最高速は　危ない実情でした　それを望むなら　枝線　か　早朝走行となります。

EU諸国も　経済は　大変そうで　どこも　日本版軽自動車　ばかりでした。

前回　2001年との　違いは　日本車が　少なくなりました（遭遇1～2％くらい）　Ｆ－1活動休止も　止むを得ないのでしょう！

さて　１９７９年式　　ダイヤモンドフレーム形式の６気筒ＣＢＸ１０００　の　フレーム強化にはじまり　サスペンション　　エンジン　　デザイン　　まで　進めています。

　書いていきます　

NSX NA-2は　フライBYワイヤー　　電子制御の　　スロットルです、解析も　難しく　サーキットユーザーは　NA-1ワイヤースロットルに変更してみたり　諦めたりと　または　6連に変更されています。

望むところの　ECU制御の内容は純正フライBYワイヤーのままでの　①安全性と社会性　②長距離移動時の低燃費　③環境性　④TYPEーR並みのスロットルリニヤー性⑤サーキット加速性⑥レブリミットのUP（８６５０ＲＰＭ）　　　他。

今回　その要望を　全部　　ＲＦＹ　やまもっちんが　　見事に　劇的　に　解決してくれました（笑顔）　真の意味で　TYPE RRに変貌です。
内容では　燃料調整と点火系は　もとより　各使用条件を　ECUが　判断し　最良の　制御を　なす要に　なりました（笑顔）。　　　

これまでの　ECUは　少しの　燃調と　点火時期変更　（空燃比をモニターしていました今回そこに　Ｏ2センサーを　取り付けて）、　そして車体の軽量化、もともと　エンジン本体標準のままで　精密に　調律した　ポート加工などで　排気ガスと　燃料消費が　純正よりも　好成績でした、それを　残したままでの　要求を　クリヤーしてくれました、　お世辞抜きに　良く学習しています（脱帽）。

純正　加工だけの　NA-2エンジンと　RFY製ECUの　融合です。

これから燃費　サーキット走行性　他　コメントしていきます。

（参考に）NSXは　エアークリーナBOX　を　開放TYPEに　変更すると　夏場の高温時には　20～30PSの出力低下と　排ガスにも　悪影響が出ると開発者から聞いています　標準では　左リヤーフェンダー内より　後方から　吸入されます　高速時　ダクトより　　冷気　と　たぶん　わずかに　正圧された　空気を　取り込んでいます。　　320ＧＴは　そことブリーザーとキャ二スター　EGR　触媒　他は　純正のままです。
　　

1966年製　Ｓ８００RACING の　活躍！　

この時代は　HONDAのスポーツカーは　この１台だけで　今の　Ｓ２０００のような存在でした、高価な車でした　今に置き換えると　５００万円くらい。
TOYOTAのクラウンが　８０万円の頃　　　　S800Mが　７８万円　も　しました。

Ｓ８４７Ｒのベースとなる　１０００Ｋ君”　S800スタンダードは　６５万円　オプションで　＋１３万追加で　５速ミッションが設定されていました、当時　３速が標準の時代ですから　HONDAは　進んだ　考えでした。

国内では　Ｓ８００が　人気ですが　海外特に　EUでは　圧倒的に　Ｓ６００が　価値を　得ています、
生産が初期ということと　リヤー　ドライブの　複雑でユニークなチェーンユニットが　評価されています。

このレーシング　今も　動態です、　手にしたときは　６０Ｌの　耐久タンク　５速　SPスターター　アルミスパンドアー　ヨシムラ製集合ショート官　吉村さん直作　の肉盛りハイカム　２．５ＭＭ面研された　高圧縮ヘッド　研磨された　クランクシャフト　シリンダー内壁も　研磨状態　強化クラッチ　純正ホイール　２枚あわせ溶接のワイドホイール（７Ｊくらい)　　GOOD YEARの　スリック　　ぺらぺらのFRPボンネット　ラバーマウントを廃した　直付け　フレーム　Ｆーディスクと　ドラムの　組み合わせ、
当時の　RSC(現無限)　の純正　全RACINGパーツ　に　吉村さんの　エンジン　排気周り　と軽量ボディー　当時の価格で　部品代だけでも１５０万だよっ”　と　製作者　　から　コメントされました。
この仕様で　田中　弘さん(当時の　富士フルコース　の進入で　　アクセル戻すところを　シェブロン2シーターで全開で侵入された方)が　１９６９年の　鈴鹿１０００ＫＭの　　ｸﾗｽTOP(現在のGT-300)（当時のクラスすわけは　　８５０CC以上/以下)を　　見事とられました　。
九州の　友人が　７０年代に手にして　　メンテのお手伝いをしてました　時々　先輩達が　デモランしていたくらいで　　
その後　眠りにつき　ほこりかぶり状態で　　1980年に　手にしました。　エンジン開けて　びっくり　車体も　全部フル　オーバーホールして　組みなおして　１９８５年３月　　最初で最後の　筑波を　DUNLOPスリックで　レース中　６８秒を　記録しました。
同年５月　旧　中山に　持込　６２秒　これは　当時の　ワンダーSIVIC(ＺＣエンジン　１６００ＣＣ　CIVICレース）のベスト６４秒も　上回りました。
すごい　性能の　　Ｓ８４７ＣＣ　RACING　でした。

現在　排気音　規制等で　テールまで　伸ばし　サイレンサーを装着　５００回転は　回らなくなりました

これから　コースによっては　触媒も　必要でしょう　当時の　ショートパイプで　再び のびのび　走らせて観たく思う　THESE DAYS " です.

1996年時代の　熊本　HSR九州　２ＫＭの　周回映像です　　当時の　ベストラップは　1分15～６秒台　を　記録しました　４５０Ｍのホームストレートでも　5速に入ります　初期の　頃の　NSX　５ＭＴの　レーシングドライバーズベスト”が　1分18秒前後ですから　(TYPE-R ベストは　1分12秒)タイトなコーナーコースには　BESTマッチします。