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御歳10歳のバッテリーが息切れしちゃいました。
って、まあ、ご長命だったと思います。
今年の冬を越せれば、あと一回りするか？なんて考えていたのですが、車の出番も少なくなり3日で息切れ、ちょいと危ないかと交換したわけであります。

ピットワークのバッテリー、意外に持ちましたので、新しいものも同じブランドにしました。製造メーカーは　新神戸からエナジーウィズとなっていましたがエナジーウィズは新神戸、日立化成、昭和電工、という会社が結びついて立ち上がったところと言われているので安心ではあります。（バッテリーも日本製とのこと。）

しかーし、容量ランク44というバッテリーは無くなった様で55という選択に。
まあ容量や始動性はアップしているのでしょうからOKですかね。
（そういえば、バーキン号に使っている農機用バッテリーも昭電工だったなあ。）

ギャレットGT14系のターボです。
タービンハウジングを眺めております。（笑）

ターボチャージャーって、無駄に捨てとる排気エネルギーを回収し
吸気圧を高め混合気の密度を上げ、パワーを稼ぐ装置。
否、最近では、Co2を減らす目的で効率を上げ小排気量のエンジンに
頑張ってもらおうと使っている感じかなあと思います。
とはいえ、ですよ。
ターボがついとる車を買った。
となるとパワーが気になってくるのが正直なところでもあるわけで・・・・

ターボに首を突っ込んでみると。
ターボに付いている羽根車周りに色んなことが有るということが何となくわかってきました。羽根車、排気側がタービンホイール、吸気側がコンプレッサーホイールであります。

で、今覗いているのが、タービン側のハウジング、カタツムリ。
マニホールドに集められた排気のエネルギーでタービンを超高速で回転させる入口で、排気がカタツムリに入り込むディープスロートです。

このスロートからターボの特性がイメージできる。と、言われています。
それがA／R値です。



A／R値（ Area over Radius ratio)と言って、Aはディープスロートの面積、RはAの中心からタービン軸の中心までの距離（ってことはカタツムリの回り込んだ穴、排気がグルッと回る半径）から計算しています。
（ギャレットの場合、計算単位はインチでやっとる様です。なのでメトリックでは値が異なる。）

スロートの大きさが小さければエンジン回転が余り高くならなくても排気の流速は高くなるので、勢いよくタービンを回し中低速でレスポンスが良いエンジンとなる。
スロート径が大きい場合は、エンジンの回転が上がらんとタービン回転が高まらないことから、回転を上げるとパワーが盛り上がるような特性になる様です。



というところで、排気ガスがカタツムリのグルっと回り込む穴の入口のディープスロート径（面積）を性能特性の指標としているのだとか。

ギャレットはハウジングにA／R値はマーキングしてあるのですが、向学のため計算してみました。
GT1446では表示0.40

実測値で
Aは、（直径約20mmなので）10X10Xπ/25.4²≒0.49(inch²)
Rは、　約30mm≒1.18(inch)

A／R＝0.49/1.18≒ 0.41

この値は、ターボの型番（ファミリー）の中での指標となるもので、型番が異なる比較には使えない様です。

どうにか組み立て完了。苦節5日かな？（笑）
錆だらけでしたジョイントの外側も伝統のグリーンで塗装しておきました。

一連の作業を振り返ってキモとなるところをまとめてみました。
・グリスのベトベト拭き取りはペーパータオル1/2ロール位使いましたが、灯油を
　併用して拭うと始末は比較的良いかな？
・デフサイドのオイルシール装着は打ち込み初めの平行出しをキチンとやらんと
　斜めりやすい。打込み深さはデフケース端面から左6mm、右3mmとしました。
（実機寸法から出した値）
・で、ドライブシャフト挿入時にシールリップを痛めやすいので注意が必要かと
　思います。ドライブシャフト先端にスプラインのバリが残っていて、差し込み時に
　それで傷つけちゃう可能性が有りそうです。バリをヤスっておくか、SSTの
　保護カバーを使用した方が　良いかも（KV38107900)？

こんなところだと思います。
ホイル側のジョイント、アクスル抜きはどうかって？
シャフト先端に嵌めるスナップリング（Cリング）のガタ付きが悪さしていると
思うのですが、Cの開き部分が溝に隠れるようにシャフトを回転させてトライ
というところかなあと思います。（幸運を祈る。笑）

銀ガエル号のドラシャも無事抜けたのですが、
ダストカバーの交換、グリスべちょべちょ作業、忍耐忍耐であります。

デフサイドは3個ベアリングのスパイダーで黄土色のお粥的なグリス。
これはまあ、トロッと流し出せばいいんですけど・・・・

ホイル側のCVジョイント、モリブデン系のグリスがいっぱい詰まっとります。
ベアリングハウジング把握するのスプラインに嵌っていて抜け防止は細いCリング。
正規の抜き方はスライドハンマーをハウジング側に付け、アクスルを痛めないようにアルミ板等で養生して万力に咥えゴンと抜く。スプライン部のクリップをゴンで乗り越えさせるわけ。ちょっと無理筋なやり方と思うのですけど・・・

マニアルも正直で、5回チャレンジして抜けなかったら新しい部品にしろと書い取ります。（笑）

で、スライドハンマーなんてないので・・・
ベアリングのインナーレースをゴンと叩いて抜きました。これも無理筋でありますが、同じところを叩かずに、ゴンでダメならアクスルを180°回転してゴン、次は90°なんてアクスルを回転しつつ、Cリングの動きをイメージし・・・6打くらいで抜け始めました。

この時点で手はベチョベチョであります。
グリスを洗ってベチョベチョベチョ。
マニュアルには（分解チェックのことは記載がなく）ガタや回転具合のチェックをしろとのことグリスの抜きかえもご指導なし。

ボールを抜こうとトライしているのですが、抜ける筈なんでしょうけど、抜けない。
さあて、どうしようかと思案しております。

我が12SR銀河エル号のデフサイドオイルシールの交換をしております。
走行１0万キロのご老体ですから致し方なしであります。

とは言え、この辺りはドラシャ抜いたりしないといかんので結構しんどい。
ついでにダストカバーも変えておこうなんて思ったり・・・
チェックしてみると、デフ側のカバーにクラック発見、変えないといかんという事になり、まあ大変な作業になっちゃったのですよ。

オイルシールは、先に嵌めちゃおうと気を取り直したのですが、オイルシールもけっこう個性が強く、すんなりと終わりそうにないことが判明、あ〜あであります。

何かと言いますと、オイルシールの外側面に縦のリップが付い取りましてケースのツラから3mmぐらいシールを奥に嵌めないといかんのですよ。ケースと並行にですよ。こりゃ何か嵌め込みジグを作らんといかんだろうと旋盤でゴリゴリ。

どうにか縦のリップを逃して打ち込めるジグを作りました。