太田哲也のブログ一覧

60年代後半に作られたディーノ246GTは、シート・バックに調整機構がなくステアリングも寝ているため、ストレート・アームに近い寝そべった古典的なドライビング・ポジションをとることとなる。

丸いシフト・ノブを握り、手前に引いて1速に送り込み、クラッチを丁寧に繋ぐと、ディーノは意外なほどスムーズに走り出した。

低回転から結構なトルクを発生し、フレキシブルな特性を持っている195PSの2.4L V6ユニットは、4000rpmを超える辺りから一段と高い音色にトーンを変え、そこから一気にレブ・リミットまで上昇する。その吹け上がりが・・・・・・

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ふと思った。「今、フェラーリを所有したいか？」。

最近、どうしてもフェラーリに“ときめかない”自分がいる。もしかして、今のフェラーリに自分の居場所がなくなったのかもしれない。

たとえば、何かの間違いでフェラーリの現行モデルがガレージに収まったとする。けれど、それを自分の生活にどう落とし込めばいいのか、まったくイメージが湧かない。

以前、360モデナを所有していたとき・・・・・・

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94年5月、GT選手権開幕戦富士スピードウェイ。そのレースにたった一台だけ出場したフェラーリF40が第3位で表彰台に上がった。それは大方のレース関係者にとってはもちろん、実際にステアリングを握ってレースを戦ったボクにとってさえ意外なことで、F40のポテンシャルの高さに、あらためて驚かされたのだった。

高価なスーパーカーなんだから速くて当たり前じゃないか、という人がいるかも知れない。が、それは違う。なぜならボクらの直接ライバルである日産スカイラインGT-Rは、日産ファクトリー・チーム、NISMOの手により造られた市販車とは全く別物の純レーシング・カーで、グループAやN1などのレースで何年も揉まれ、熟成されて、その販売価格も、F40のそれを遙かに凌いでいる。

一方、ボク達のF40は全くの市販車がベースで、レースのためのモディファイを始めてからたった1ヵ月、公開練習の日の朝にできあがった急造マシーン・・・・・・

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マラネロのフェラーリ・ファクトリーからクルマで1、2分、狭いゲートをくぐると忽然とフィオラノ・テスト・コースが現われた。1972年にオープンしたこのコースは現在もF1と市販車の開発テストに使われている。

全長は約3㎞。F1の開発テストを行うと聞いていたので、高速コースを想像していたのだが、実際はそれぞれ顔の違う14個のカーブを組み合わせたタイトなテクニカル・コースだ。「え、本当にF1が走れるの？」というのが率直な印象である。

道幅も退避路も狭くてサーキットというよりもワインディング・ロードに近い。ここで足回りのセッティングをしたクルマなら日本のワインディング・・・・・・

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現役時代、長年プロとしてサーキットを走ってきて気づいたことがある。ドライビングスタイルには、大きく分けて2つあるということだ。

ひとつは“日本人スタイル”。日本のサーキットの特徴は、整備されて滑らかなハイグリップな路面だ。こうした状況では限界ぎりぎりを狙って、微妙なアクセルコントロールを駆使した走り方が有効だ。それにはいかに繊細にアクセルを微調整するかが勝負になる。

そしてもうひとつが、“ヨーロッパ人スタイル”。ギャップがあったり、ミュー（路面摩擦）が低いサーキットが多いヨーロッパのサーキットでは・・・・・・

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