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僕なりにドライバーとして乗って感じる面から今回の原因を考えてみた。


昨日アメリカ議会での豊田社長の公聴会があった。僕は見逃してしまったのだが、編集者から聞いたところだと、たいした技術的核心の解明はなかったそうだ。問題の焦点は、フロアマットでもなくパーツの問題でもなく電子制御の問題なのではというところに来ているようだ。

一方、日本でもプリウスのブレーキ問題が過熱しているが、電子制御が絡んでいるからなかなか原因の特定は難しいようだ。僕は自動車技術に関しては専門家ではないので、正確な説明が出来るかどうかわからないが今回の問題を僕なりに考えてみた。

そもそも普通のクルマはエンジンブレーキと油圧ブレーキを併用してかけていく。ところがハイブリッドの場合は、回生協調ブレーキだ。回生ブレーキはバッテリーに充電するため、燃費をよくするため併用と言うよりもできるだけ多く使いたい。油圧ブレーキは摩擦熱によるエネルギー損失につながるからなるべく使いたくない。だからどうしても回生では減速が難しい局面だけで油圧ブレーキを使いたい。

油圧と回生の切り替えをスムーズにつなげていくことが大事だが、それは制御の数が増えてプログラムが複雑化してなかなか難しいのだろう。
それで僕がプルウスに乗ってみると、ブレーキに違和感があると感じるのだと思う。

回生ブレーキはＡＢＳが作動するような速度の低いところだと、効果が下がってしまうので、油圧ブレーキを多く使う（あるいは油圧に切り替え）する。

問題となっているのはこの局面だが、原因はまだはっきりしてない。

僕が思うには、このＡＢＳの作動時の踏力が、それまでの踏力よりもう少し低いところで数値を取っていたのではないか。つまり踏力と効きの関係がずれるのではないか。プリウスのブレーキは電子制御なので踏力とブレーキ力は比例関係ではなく自由に設定できるのだ。

結論として技術者からすれば、ドライバーがもう少し踏み増しをしてくれればいいということになるし、でもドライバーからすれば今まで踏んでいた踏力に慣れてしまっているから、踏力に対する効果が薄まると、ブレーキ力はあってもブレーキが抜けたように感じてしまう、という側面なのではないか。

これはＡＢＳ作動時の問題だが、根本は回生ブレーキのプログラムつくりの難しさにあるのではないか。
通常の油圧とエンジンブレーキを併用するのではなく、回生と油圧を交互に使いあう回生協調プログラムは制御の数が多くて難しいのだろう。

アナログ機械ならまだしも、電子制御だとなかなか乗っていて原因がつかみにくいのだが、
僕が乗っていて感じた面から今回の原因を探ってみた。

あっているのかはずれているのか、わからない。あくまでも僕の推測だ。わかる人がいたら教えてほしい。あるいは情報／意見を希望！
というのは今月号のホリデーオートで、このテーマで書こうと思っているんだ！へへ