Nakagawaのブログ一覧

北海道の牧場近辺。

虫だけは要注意ですけど


■夏にぴったりのドライブコースについて語れ！

※この記事はミッション02 夏にぴったりのドライブコースについて語れ！ について書いています。

ほとんど転んでるのにこのリカバリー







こりゃ、勝てませんね

皆さん、夏休みはいかがでしたか？

私は今年もふらふらしてきました。



で、ちょっと前の話ですが

ZのABSが動作不良？で

某撮影でプロが刺さっちゃった話。


やたらイイネが付いているので

何となくつらつら眺めていると

違和感を感じる。


ABSはブレーキメーカーとかが

作っているはずなので

機械的な問題があるなら


Zと同じボッシュ製を使っている全部の車


で問題が出てるはず。

なので機械的な問題ではない。


では、何なのかというと

BMWもそうですが、

基本ABSはブレーキ以外にも

エンジン出力やアンチスリップ

なんかとも連動してます。

Zの場合、

「乗車人数が少ない時はリヤブレーキの液圧を低くして

リヤタイヤがロックするのを防ぎ、

乗車人数が 多い時にはリヤブレーキの効きを強くして

制動停止距離を短くするという機能」

なんかも付いてるらしいし（-_-#



そういうのも含めた全体での


制御系のソフトウェアのセッティング


の問題でしょう。


で、さらにつらつら見ていると

それなりに分析している

ガレージ4413というショップに辿り着きました

以下ブログからの引用です

------ここから----------

・ABSの誤作動は前輪と後輪でのタイヤ外径の前後比が純正のタイヤ外径の前後比と異なった場合に発生する

・1%以内の誤差の範囲内であればまず誤作動はしない

・前後265のタイヤを履くといったことを多くのZ33オーナーはしているが、これだと純正のタイヤ外径の前後比を崩してしまう。
よってABS誤作動が発生しやすくなる。

・前輪と後輪で車速を感知しているが、前後で8km/h以上の速度差が発生した場合にABSは異常な状態だと判断しフェイルセーフモードに入る

・8km/hの速度差は、前後比率ではなく前後輪の速度値というところが重要。速度域が高くなれば高くなるほど、この前後輪の速度差は大きなものになり、ABS誤作動が発生しやすくなる

・フェイルセーフモードというのは、ABS機能が完全にOFFになった状態で、ブレーキを強く踏めばタイヤはロックする状態

・ただしフェイルセーフモードであっても、ブレーキペダルから足を離せばタイヤのロックは解除できる

・4輪ロックしてペダルから足を離してもロックしたままという情報に対してガレージ4413の見解は、パニックブレーキで足が話せないだけとみている

-----ここまで-------

実際、Zの純正ホイール・タイヤの設定が

どれだけ種類があるのか分りませんが

１％っていうのはちょっと小さい気がしますね。

タイヤメーカーによってそれくらいは

同じサイズでも普通に違うので。


で、大元のブログではシチュエーションとして


パワースライドした後ブレーキングに入ると・・

とか

スポーツカーを買う人はブレーキを
必ず交換する


とか書いてあるのですが、

それによるトラブルを


バグというのは何だかな～。


メーカーの保証だってパーツを純正以外に

交換すれば切れるのは当たり前。

もし、元に戻せば起こらないのであれば


それはバグではなく仕様ですし


こういう時こそよく聞く



自己責任



というべきなんじゃないでしょうかね。


Z33よりZ34の方が頻度が高いらしいので


より緻密な制御をしている


んでしょうね。

V35やRX-8にも同じ症状が出てるらしいですが

欧州車では聞いた事がないので

その辺りはメーカーの思想の違いでしょうか。



まぁ、そもそもABSなんてついてない

車から乗り始めているので

最初に着いた時には

ブレーキング時に


タイヤのグリップの限界が分らない


ので邪魔くせーって思ってましたｗ

その頃のABSって殺した方が

制動距離短かったし(＾＾；


確かに今の車はよく出来ていて

昔に比べたら合法に

いろいろ弄れるようになったけど


車としては弄れないようになってしまっている


のは寂しい気もしますね。

でも、


メーカーなんとかせーよ


っていうのはやはり違う気が。

サーキット以外では起きないようですし。


サーキット用にはNISMO仕様を買ってください


ってのも困るでしょうけど。

でも、ZのNISIMO仕様ってそんなにしないんですね

http://www2.nissan.co.jp/Z/z340812g07.html?gradeID=G07&model=Z

吉木りさに怒られたい



ちょっと怖いよ


以下ツンデレパターンで過去にやったようですね。


美しい人に怒られたい














ちょっと流れに無理があるような・・・



すいません、
美人って言われるとちょっとｗ

本来今日は休むつもりだったのに

クライアントが来週も休みじゃないので


今日必ず来い！


という我侭を言われて

機嫌悪く仕事しているんですが、

そもそも仕事はそれしかないので

今の時間、暇してる私です。


さて、エアの吸入についての話ですが

下記の計算式が有名？かと。


４ストロークエンジンでの計算式です。


スロットル径ｍｍ＝0.65×√（排気量cc×最高出力回転数rpm×0.001）


多分気体の流速は音速を越えられないので

それに基づくんだと思いますが

詳しい人教えてください(＾＾；


で、何でこれを出したかって言うと

某、輪っかの製品、

スロットルの前にも設置したりするそうなのでｗ



私の経験上、純正のスロットルサイズは

ほぼこの数字と同じです。

確か某N車のエンジンでは1mm程度大きかったかと。


あ、ターボの場合はちゃんと排気量を換算してくださいね。



因みに・・・・

スロットル径だけアップしたことがありますが、

一定以上になると全く関係なくなります。

確か一番パワーが出ているのより２ｍｍアップした時だったかな。

吸気か排気のバルブサイズが足りなくなって

それ以上吸い込まないのか吐き出さないのか

パワーは出ませんでした。


糞詰まりなんですかね（笑）



それ以外にも

とりあえず圧縮比アップとか

やってみる訳です。

余り圧縮比あげ過ぎると

油温が上がりすぎちゃって

盛ったのに削ったりｗ

カーボンが溜まるとバルブが

カーボンにヒットするので

定期的にカーボン落としたりｗｗ


で、話を戻してこの計算に基づくと

エンジンがそのままなら


径が小さくなれば問答無用で

ピークパワーは落ちるんですが。


低中速で効果あるっていうけど

そもそも効果があるなら

全域であるはずなので

おかしいんじゃ。


なんかターボ車だと


ブーストは下がるけど、トルクアップしたりする


らしいし・・・・・


ますます、謎は深まるばかりです。