松風787のブログ一覧

信号で停止し、その後、発進のために１速に入れようとしても、入らない。


そういう症状が出たのは、半年位前のこと。


症状

１．ニュートラルから１速へ入れる時に、稀に入らない。
　　力づくで押しても、全く入らない。
２．常にそういう症状が出る訳ではなく、１００キロのドライブ
　　で１、２度といった頻度。
３．２速から１速へシフトダウンの時はトラブルは出ない。


たまたま、ディーラーのパーキングで症状が出たので、現認しても
らい、ミッションを総交換。


以来快適です。


ご参考まで。

レカロのシートはついていません。ボンネットはアルミではありません。ブレーキはブレンボではありません（対向ピストンすらついていません）。ビルシュタイも、もちろんついていません。


そういった車好きの心くすぐる仕様は皆無と言っていい程、装備されていませんが、それでいて、必要な性能はきちんと確保されています。


極めて実用的で、高い性能を発揮できる様に設計されている。それが、全てのグレードにおけるアクセラの特徴だと思います。


それでいて、運転していて楽しいのはこの車の不思議なところです。



車好きの設計者が、知恵を絞って、コストを抑えながら、高性能で楽しい車を作ろうとした、努力の成果なのだと思います。

FF車、RR車のコーナリングを考えた時、それは荷重との戦いであると言って過言ではないかと思います。

例えば、（RRの）ポルシェの場合はリアが重い為に、通常はアンダーステアが、そして限界を越えれば突如としてオーバーステアが牙を向きます。（重たいリアが暴れだした時の制御は極めて難しく）腕利きの男の車と言われる由縁で、かつての一部モデルにはその特性を是正するために、あえてフロントに重しを積んでバランスをとっていたとも聞きます。

アクセラの場合は逆にフロントヘビーです。前輪の荷重の重いFFレイアウトは高い高速安定性と鋭いコーナリング性能を発揮するものの、限界を越えると前輪が駆動と方向転回の両方の役割を担う為に、アンダーステアに見舞われます。

無謀な運転で曲がり切れないでガードレールに突き刺さるのはこのケースが多いと思います。（FFでの運転経験が浅く、断言はできませんが）

さて、FRのミッション車に乗っていた時、荷重はアクセルとハンドルでコントロール出来る事を、ドライブしながら学びました。

アクセルを踏めば荷重は後ろへ、離せば前に移る。自分はコーナーの前でヒールアンドトゥーでシフトダウンしてからも、ブレーキに軽くアクセルを乗せたままで前輪のグリップを上げておいて、スパッとハンドルを切る運転をよくしました。その方が、明らかにフロントの路面への食いつきが良いように感じたからです。

さらに、ハンドルを切るとカーブの外側のタイヤに重心が移り、最悪の場合インリフト（カーブの内側のタイヤが浮き上がる）という現象が起ります。当然、内側のタイヤのグリップが減る訳ですが、自分はフェイントを使って、カーブを曲がる前に反対にハンドルを軽く切って、それからカーブの方向に切り込む事によって出来るだけ、イン側もアウト側も両方のタイヤのグリップを引き出せるようにやってました。

この前、アクセラで同じことをやってみました。通常の速度域でのコーナリングですが、その時のアクセラのクイックなフロントの入り方に、この車、やっぱり面白いと感じました。

FFこそ、ハンドルとアクセル＆ブレーキをうまく使って、荷重をコントロールする事によって、アンダーもオーバーもコントロールできるような気がします。

マニュアルミッション暦は結構長い方だと思います。１０年以上マニュアルミッション車にのり、合計走行距離は１０万キロを越えると思うのですが，前車がオートマだったこともあり、アクセラに乗り換えて当初はとまどいました。

アクセラのマニュアルミッションに癖があることや、６速であることなど、何れも初体験であり、はじめはエンストをしたりシフトミスを犯したりの繰り返しでした。

しかし、走行距離が９０００キロ程になった今、結構、このマニュアルミッションを使いこなせるようになってきました。多くの方の指摘の通り、ブレーキとアクセルの表面の高さが違うことが、ヒール＆トゥを行う際の障害になっていることは事実ですが、慣れればなんとかなると思います。

最もマニュアルミッションに慣れていた頃は、坂道発進時はヒール＆トゥの仕組みを使ったり、コーナリングも同じくヒール＆トゥの仕組みでブレーキとアクセルを自在にコントロールできたりしたのですが、さすがにそこまでは感覚が戻ってません。しかし、意識しないでも身体が自然に加速に必要なギアを選んでいるところまでは感覚が回復してきました。

それにしても、このミッションはシンクロが強力なので扱いやすいです。シフトショックも少ないし、多少ならヒール＆トゥが必要ないのではないかと思えるくらいです。

記録的な猛暑の夏も、まもなく穏やかな秋にとって代わられるのだろう。

さて、今年の夏は様々なシーンでアクセラが大活躍。自分の身体にフィットしたようなアクセラは、面白い程に意のままに動いてくれる。その魅力は。

①ジャストサイズ。意のままに繰れる限界サイズで、これより大きくなれば絶対的な性能は別にして、「自分の身体でドライブする」感が急速に衰えるように思う。

②シャーシに対して余裕の排気量と中低回転優先のエンジン特性。車線変更や中低速コーナーの立上がり時の低速ダッシュに威力を発揮する。また、高速クルージングの時２０００回転前後の回転域（特に５速）は高級なドライブフィールと表現してもいいような躾の良さを感じる。

③高燃費とコストパフォーマンスの高さ。

④オーナーだけが理解できる独特の操縦特性。FF、２６４馬力、６速マニュアルミッションが生み出す独特の操縦特性は唯我独尊の世界。走れば走るだけこの車の深さが分かってくる。（たしか、とねっち氏のブログで読んだ記憶があるのですが、発進時に３０００回転ミートはちょっと面白い感覚。普通に発進すればアクセルを踏んでも、すぐに制御が入るのに、３０００回転ミートではDSCが点灯したりして……）


特に①のジャストサイズ感は重要なポイントで、まるで自分の手足のように自由自在に車を振り回すことが出来る快感（ブレーキングとトランクションの掛け方がポイント）。サーキットなど特殊なシーンでのコントロール性や限界性能の高い車は少数ある。しかし、公道での日常使用域（市街地、山間のワインディング、アウトバーンなど）を中心に高い性能を持ちながら、自由に車が動く快感はこの車を含めて少数の車が持つ魅力ではないだろうか。


ともあれ、アクセラと最初の夏は極めて楽しいものであった。