milky_takeのブログ一覧

まったく意味の分からない、確認の仕方と、その後の行動です

IOCなどを詐欺に掛けようとしているってことだと思います









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アイスダンス歌詞に「独島」　韓国、政治的問題になるかＩＯＣに可否確認へ

【江陵＝桜井紀雄】
平昌五輪フィギュアスケートのアイスダンスに出場する
韓国の閔秀拉（ミン・ユラ）、アレクサンダー・ガメリン組がフリーで使う民謡曲「アリラン」に
竹島（島根県隠岐の島町）の韓国呼称である「独島（トクト）」の歌詞が含まれているため、
韓国スケート連盟が国際スケート連盟に政治的問題になるか確認していたことが６日、分かった。

　歌詞には「独島よ　昨夜はよく寝たか」という一節がある。

選手らはいったん歌詞のない楽曲を申請し、
問題がないと判断されれば、歌詞付きに変更する予定だという。

１月３１日に問い合わせたが、回答はなく、
回答があり次第、国際オリンピック委員会（ＩＯＣ）にも確認する見通し。

　アイスホッケー女子の南北合同チームが４日に強化試合を行った際には、
朝鮮半島に竹島を描いた「統一旗」が会場に掲げられ、日本政府が韓国に抗議した。

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今回の問題は歌詞に”竹島”の事が書かれており、政治的主張になる可能性から
IOCに確認するというのは正しいのですが

歌詞が問題なのに
楽曲だけ提示して、許可が出たら、歌詞付きに変更し使用するとか

まったく意味が分かりません

仮に、羽生選手の曲の歌詞に竹島が書かれており
IOCに楽曲はOKだから歌詞もOKだよね
使うとしたら、大騒ぎになるのに

自分たちはOKって考えが、半島民です

これは沖縄の選挙でも同じでした

どうしてこう、変なのが世の中に多いのでしょうね
気持ち悪い

しかし、コピー顏だね
誰が？
忖度っす

良い記事ですね

こういうのは面白いし、気になる

何か新しい事をやるって

ギアBOXを小型化するってことは、リアエンドを広く確保するってこと
これはRBRやフェラーリのやり方

アリソン改革中

で、こういうところで全盛チームがコケて、覇権が変わる場合がある
というか、大半がそうですね
追い抜かれるのではなく、脱落するのです
F1はいつもそうなります

フェラーリも、RBRも、ウィリアムズも、マクラーレンも

そう聞くと、ワクワクしますね

でも、2017年も見た通り、メルセデスAMGの中身はマクラーレンなのです
リソースを使い物量と云うか、思い切ったモディファイして、帳尻合わせてきます

ただ、このやり方、それをやってきた人たちと、そうでない人たちが居ます

パディロウの流れをくむ人たち

アリソン改革に、この人たちがどうなったか・・・

面白いですね

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2018年型F1マシンで限界に挑戦するメルセデスAMG

メルセデスAMGを率いるエグゼクティブディレクターのトト・ヴォルフが、
2018年型F1マシンに関して、その性能を限界まで引き出すための開発に取り組んでいると認めた。

2018年シーズンのF1もメルセデスAMG対フェラーリという構図になるだろうと考えられている。

だが、イタリアの『Corriere dello Sport（コリエーレ・デロ・スポルト）』は、
メルセデスAMGは2018年型車のパフォーマンス数値を限界まで高めるための取り組みを
行っていると報じている。

その記事によれば、
イギリスのブリックスワースにあるメルセデスAMGのファクトリーにおいて
テスト装置によるレースシミュレーションを行った際に、
すでに多くの排気管が壊れるという事態が発生したのだという。

これは、これまでよりも小型化が図られたギアボックスにより
大きな振動が発生したことによるものだったようだ。

この件について、ヴォルフは次のように語っている。

「何事も完全に計画通りにはいかないものさ。
常に限界を探ろうとしているし、クルマも可能な限り軽くしようとしているんだからね」

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記事を読んで気になったことが有ります

これは、これまでよりも小型化が図られたギアボックスにより
大きな振動が発生したことによるものだったようだ。

これですね

どこかで聞いたこと有りませんか？
そうです、英国の凋落チームですね

でもメルセデスは先に分かった
この差は？

そうですAVL社のダイナミックベンチですね
これがポジティブネタが少なく
偏向報道で、盛り上げないといけないチームと

「何事も完全に計画通りにはいかないものさ。
常に限界を探ろうとしているし、クルマも可能な限り軽くしようとしているんだからね」

余裕あるチームの代表の差ですね

まぁウィークポイントになるかも知れないネタですね
振動は・・・特にリア、ギアBOXはリアサスペンションのマウント部ですからね
没落の始まりになるか、楽しみに観ていましょう(　＾∀＾)

(　´･∀･‘)へｰ　1秒の短縮なんだ

それは、壁ウィングを付けて、ハイドラックの車体比較だよね

面白いねぇ

で、比較の基は、アブダビでのスペック3.8かなぁ

ちなみにスペック3.0の段階で開幕戦の0.3秒アップだから
3.8なら控えめにいって、0.4秒かなぁ

となると、去年の開幕時点では1.4秒アップだよね

ブーリエさん

で、優勝もしくは3位とか云ってたもんね
じゃぁ予選では、最低でもセカンドローだよね

(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

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マクラーレン 「ホンダからルノーにPUを変更するだけで1秒速くなる」

マクラーレンは、2018年にホンダからルノーにF1パワーユニットを変更するだけで
ラップタイムは1秒改善するとしている。

マクラーレンは、昨シーズン限りでホンダとのパートナーシップを解消し、
2018年からルノーのF1パワーユニットを搭載して表彰台、そして優勝を目指す。

マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、
2018年F1マシン『MCL33』の開発はスケジュール通りに順調に進んでいると語っている。

「ホンダとルノーのエンジンは構成が異なるため
クルマのリア部分を再設計しなければならなかった。
だが、我々は遅れを取り戻した」とエリック・ブーリエは L'Equipe にコメント。

マクラーレン・ホンダが機能しなかった原因のひとつとして、
イギリスのマクラーレンと日本のホンダとの“文化”の違いが挙げられている。

マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは
「ホンダとは、異なる言語だけでなく、
異なる文化に関連したコミュニケーションの難しさについて学んだ」とコメント。

「それは考えを伝えるためにメッセージを翻訳するときだけではない。
特に日本人とは、何を言われているのか、そして、いつそれを言われているのかも重要だ」

「ルノーとの最初の技術ミーティングでは、全てをコントロールするのではなく、
彼らが何かを理解していない場合には助けるために私はそこにいると主張した。
氷を解かす必要があったし、今では両社の全員が満足していると思う」

エリック・ブーリエは、
ホンダからルノーにF1パワーユニットを搭載することでラップタイムは1秒速くなるという
シミュレーション結果が出ていると語る。

ルノーのエンジンを獲得したことでマクラーレンは再び表彰台にたどり着くことはできるかと
質問されたエリック・ブーリエは
「適当には少し時間が必要だし、それについて話すのはまだ早い」とコメント。

「我々は唯一のチームではないし、他チームが何をやってくるかはわからない」

「だが、我々はシミュレーションにルノーのデータを導入して、
エンジンを交換しただけで、多くのラップタイプを得られることがわかった」

どれくらい速くなるのかと質問されたエリック・ブーリエは「1秒だ」と答えた。

2017年末に実施されたGPS測定では、
ルノーのF1パワーユニットは906馬力、
ホンダに関しては860馬力と46馬力の差があったと報じられている。

かつてブラウンGPは、
撤退したホンダから購入したF1マシンにメルセデスのエンジンを搭載して
圧倒的な強さでダブルタイトルを獲得。
当時のホンダとメルセデスは50～70馬力の差があったとされている。
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フランスの新聞社も偏向ですね

メルセデスに換えたから勝てたんではないですよ
ブラウンは他が失ったダウンフォースをルールの抜け穴で作った
ダブルディフューザーで、ダウンフォースを失わなかったので、
ボトムスピードが落ちなかったからで、そのダウンフォースの御蔭で
メルセデスエンジンを有効に使えたのです
終盤、そのダブルディフューザーの利点が無くなって、ギリギリの逃げきりでしたしね

本と、欧州人はアジアン差別が大好きですね

答えありきの報道は、クソです

さて、1秒宣言の推測ですが
過去の報道や予選結果から見てみると
ホンダはスペック3.0で0.3秒の短縮を示唆しました

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ホンダがアゼルバイジャンに持ち込んだ”スペック3”と呼ばれる新型ICEは、
0.3秒ラップタイムを改善する効果があるという。

　アゼルバイジャンGPのフリー走行でホンダは、
フェルナンド・アロンソのマシンに新型の”スペック3”エンジン（ICE）を投入した。

　この新ICEは、データによると性能が改善していることを示していたが、
2日目以降は取り外されて旧型スペックに取り替えられている。
フリー走行2回目では、アロンソのマシンにギヤボックストラブルが発生しマシンを停めたが、
このトラブルにより新型ICEに影響が及んだのか、取り外したことで確認することもできたようだ。

　調査によれば、ICEには異常が見られなかったので、そのままマシンに戻すこともできた。
　しかしホンダは、今回アゼルバイジャンでアロンソは
　40グリッド降格のペナルティを科されているため、
　むしろ次戦オーストリアに向けてマイレージを節約した方が良いと考えている。

　ホンダのF1プロジェクト総責任者の長谷川祐介氏はmotorsport.comに対して次のように語った。

「ICEのアップグレードによって、我々はパワー不足について集中的に対策を施しました」

　「どれほどパワーアップできたかについて、明らかにしてきていません。
　　しかし新しいICEで、おそらく0.2〜0.3秒ほど速くなっているはずです」

　「信頼性においてはICEに問題はありませんでした。
　　なのでパフォーマンスとパワーの向上に集中できるようになりました」

　長谷川氏は、以前ベンチテストとトラック上の相関関係の差に苦しんでいると語っていたが、
　その後ベンチテストの環境が改善され、データが一致してきたという。
　長谷川氏はさくら研究所の進歩を喜んだが、それでもまだやるべきことがたくさんあると語った。

　「想定していたラップタイムはここで見られませんでしたが、
　パワー測定センサーからは、ベンチテストと同じ数値が表示されました」

　「ここでパフォーマンスのアップデートを図ることができて喜ばしいです。
　しかし、それでもまだ他のエンジンメーカーに追いつくまでには十分ではありません」

「我々は次のアップデートの方向性を定め、作業を加速させなければなりません」

　アロンソは、データではエンジンの性能が向上していることを確認したが、
　実際に改善しているかどうかを評価することは困難であると共に、
　それでもまだ性能は十分ではないと強調した。

「判断するのは難しい。僕らはカナダからやってきて、FP1ではレースの準備をしていたからだ。
だから僕らは、通常の燃料消費プログラムも、デプロイのプログラムも、そしてDRSも使っていない」

　そう彼は語った。

「僕らはデータを信頼しているし、
　もしエンジンがより多くのパワーをもたらしているというデータがあれば、それは歓迎すべきことだ。
　ただ、まだ足りていない部分が大きいため、前進を続けていかなければならない」

　アロンソは次のオーストリアGPで、スペック3のICEを本格稼働させる予定だ。
　またホンダは、チームメイトのストフェル・バンドーンのためにも、
　2基目のスペック3を用意すべく、準備を進めているという。
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と上記の記事は云ってますので、3.0→3.8で、さらに0.1秒足しましょう

なので、ホンダの改善は、開幕から0.4秒ってことで設定します

で、マクのいう1秒が足されて、今年のオーストラリアでは1.4秒タイムが上がると


オーストラリアの予選結果から
比較はルノーワークスの速い車とします
個人的に2017年の設計が似ているからです
まぁあくまで似ているのですが、ドラック的にはルノーの方が低いです

この時のルノーワークスとの差が
Q2比較で約0.4秒です


ベルギーでは、約0.1秒です

これを続けるとアブダビでは約0.2秒差になるのですが
これは、別のネタとして

ホンダの云う通り、約0.3秒減出来てます
で、3.8で希望も込めてさらに0.1秒減と考えると
2017-2018の差はマクの1秒+0.4秒で1.4秒減のラップになります

で、先ほどのオーストラリアの予選を見ると
アロンソ：1.25.425　→　1.24.025になるそうです
これを当時のタイムで比較すると
Q2で5位です
Q3、グリップ改善で0.3秒UPとして、
1.23.725だとすると5位です
サードローですね
( ; ﾟДﾟ)
(・・?))アレ((?・・)アレレ・・・
優勝か3位じゃないの？

スパなら
メンドクサイので
1.4秒で考える
アロンソ：1.45.090　→　1.43.690
Q2で3位
Q3でアップ0.4秒として
1.43.290で、4位です
まぁこの時点で、0.3秒ホンダはゲインしているので
Q2：1.43.990→6位
Q3：1.43.590→6位
(・・?))アレ((?・・)アレレ・・・
サードロー


アメリカ

1.4秒で考える
アロンソ：1.35.046　→　1.33.646
Q2で2位
Q3でアップ0.3秒として
1.33.346で、2位です
まぁこの時点で、0.3秒ホンダはゲインしているので
Q2：1.33.946→4位
Q3：1.33.646→6位
(・・?))アレ((?・・)アレレ・・・
サードロー


アブダビ


1.4秒で考える
アロンソ：1.38.636　→　1.37.236
Q2で4位
Q3でアップ0.3秒として
1.36.936で、4位です
まぁこの時点で、0.4秒ホンダはゲインしているので
Q2：1.37.636→6位
Q3：1.37.336→7位
(・・?))アレ((?・・)アレレ・・・
フォースロー

優勝？タイトル？(　´･∀･‘)へｰ

まぁ開幕時のホンダのデータをルノーの最終戦データを入れ替える数字遊びすれば
マクの云う話も、真実味を帯びてきますね

でも、実際に、マクと似ているルノーワークスの差を最終戦で見れば
0.2秒です

これを当てはめると

オーストラリア
アロンソ：1.25.425　→　1.25.225
13位：元のまま

アメリカ
Q2：1.34.846→9位
Q3：1.34.546→6位

アブダビ
Q2：1.38.436→10位
Q3：1.38.136→7位

2016年並み？




優勝の前祝のドーナッツ
なるほど優勝なのね



ちょっと数字で遊んでみたら、マクのいう事がよく分かった
彼らは、開幕からホンダは進化してないと考えてシュミレーションをしているのだろう

そしたら、1秒ってのどの時点でしょう
アメリカか
そしたらフロントローだよね

優勝の可能性も見えてくるね
でもここは、変則的なタイヤ選択をしたフェルスタッペンが暴れただけで
ルノー勢に勝ち目はなかったと思う
有ってもRBRだしね
で、ここにきて、ルノーの部品限界になったしね

まぁこの手の事は、云わぬが華
無言実行が望ましい

マクラーレンが勝てなくなった原因・・・・

それは車体設計が８０年代に戻ろうとしていることだと思っていたが
まさにその通りだった

マット・モリスといい、どうしてこうも、時流に乗れないのが居るのか

ピーター・プロドロモウの空力案を却下してるのもこのへんだろうなぁ

得たものをフルに使い切る気持ちも能力も無ければ、F1で勝てる訳はない

２０１４年に最強メルセデスPUを要しても勝てなかった理由が分かってきた


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マクラーレン、2018年F1マシンは「ピーキーな特性を避けることに注力」

2018年のF1世界選手権マクラーレンは、
2018年F1マシン『MCL33』の設計はピーキーな特性は避け、
フェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンにとって扱いやすいハンドリングに仕上げることに
注力していると語る。

2017年のチャンピオンチームであるメルセデスは
“ディーバ”気質の2017年シャシーで一貫性のあるパフォーマンスを発揮することに
苦しんだことを認めている。

マクラーレンは、ホンダとの3年間のパートナーシップを終え、
2018年からルノーのF1パワーユニットを搭載して
5シーズンの未勝利記録にピリオドを打つことを期待している。

2018年シーズンに先立ち、マクラーレンのテクニカルディレクターを務めるティム・ゴスは、
チームはMCL33を従順な特性をもったクルマに仕上げることを優先事項に定めたと語った。

「最近では素晴らしいクルマを製造している多くのチームは
ドライバーが活用することができるクルマを彼らに与えている」
とティム・ゴスは Autosport にコメント。

「ピーキーなパフォーマンスのクルマを与えることは重要ではなくなっている。
我々がやろうとしていることは、幅広い動作領域でうまく機能するクルマをドライバーに与えることだ」

ティム・ゴスは、
昨年導入された新しい空力レギュレーションの最初の設計において
マクラーレンはそのアプローチをとっていたと語る。

「当初、我々はクルマにどのレベルのパフォーマンスをもたらせるかについては心配していなかった」とティム・ゴスは説明する。

「我々がやりたかったことは、流体物理学を理解し、
ヨー/ステア/ロール、そして車高による動作領域全体にわたって
良好でバランスのとれた空力を得ることだった。

そして、満足できるバランスのとれた空力を得られて初めてパフォーマンスを構築していった>」

「最近の我々のアプローチは、
ドライバーが信頼して仕事ができるものを与えることに重点を置いている。

我々の見解では、ピーキーな負荷はドライバーのために速い空力パッケージを生んだり、
車両ダイナミクスに変化を与える方法ではない」

ティム・ゴスは、昨年のマクラーレンは、
ホンダのストレートでのパフォーマンス不足をロードラックなデザインや
セットアップで補うことはしないと決定したと語る。

「クルマからダウンフォースを少し削ったり、
ウイングレベルを低くしたとしても、
直線でレースができる位置までクルマを到達させることはできなかった」
とティム・ゴスは語る。

「そのため、我々のアプローチは常に最速のラップタイムに向けられていたし、
レース週末にむけての我々の戦略は、
できるだけうまく予選を戦い、
ラップタイムに基づいてそのポジションを守ることを目指すというものだった。
いくつかのレースではそれはかなり難しかったがね」

「我々はハンガリーGPでクルマをかなり改良し、ハンガリーでは素晴らしいレースができたが、
ベルギーでは後退した。
それはラップタイムによって後退したわけではなく、
ストレートで防御できる能力がなかったので後退した」

「ベルギー/イタリアの時期は非常にフラストレーションを感じた。
なぜなら、クルマにパフォーマンスがあることはわかっていたが、守ることができなかったからだ」

「我々はレースに勝ち、チャンピオンシップを獲得するためにここにいる。
我々がクルマに採用するアプローチは成功のためのデザインだ」

「パワー不足のエンジンに対処するために絆創膏を貼るのではなく、
我々が本当にやりたいことはエンジンがパフォーマンスを発揮してくれると仮定して
最高のクルマを開発することだ」

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最後のコメントが全てですね
あのストレートが遅いマクラーレンホンダは、狙って作られたものです

コーナーを曲がる為のダウンフォース得るために、壁ウィングにしたり、各チームが
増大するダウンフォースにより、損失するエンジンパワーを補てんするために、ロードラックデザインを採用するなか、このアホ共は逆方向へ向かったようです
そしてインダクションポッドを小型化したり、まさにホンダを悪にすべく行動したのでしょう

こういう話が出ってきたら、開幕前テストにおける内情・・・最近の動画など
完全に茶番に思えてきます

結局大株主オジェさまが、ロン・デニスの影を全て排除すべく、行った行動なのではないでしょうか

じゃぁ次はピーター・プロドロモウの追放か

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人物データ
名前　ティム・ゴス / Tim Goss
国籍　イギリス
生年月日　1963年02月28日 / 54歳

ティム・ゴス（Tim Goss）は、1963年2月28日生まれのイギリスのモーターレーシング・エンジニア。

2018年現在、マクラーレンF1チームの技術部門のトップ、テクニカルディレクターを務めている。

インペリアル・カレッジ・ロンドンを卒業後、
同大学院にてターボエンジンの点火を専門テーマに研究。
1986年にコスワースに入社し、F1でのキャリアをスタートさせた。

1990年にエンジン・インスタレーション設計担当エンジニアとしてマクラーレンに入社。
ミカ・ハッキネンのアシスタント・レース・エンジニアを務めた後、
チーフ・テストチーム・エンジニアに就任。
車両ダイナミクスの責任者、チーフ・パワートレイン・エンジニアを歴任し、
チーム内で幅広い役割を担った。

2005年には、F1に初めてシームレス・シフトギア・ボックスを持ち込んだ。

2005年、
翌2006年型マシンのMcLaren MP4-21のチーフエンジニアに任命され、
移籍したエイドリアン・ニューウェイのあとに、エンジニアリング・デザインチームを率いた。

だが、05年のMP4-20と比較してゴスの手がけたMP4-21は信頼性と競争力不足に苦しみ、
マクラーレンは1996年以来初めてとなる未勝に終わった。

2011年1月、エンジニアリングディレクターに任命された後、
パディ・ロウのメルセデス移籍に伴い2013年2月にテクニカルディレクターに就任した。
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MP4-20
マクラーレンにおける最後のニューウェイ車
キミ・ライコネンをランキング２位まで押し上げた車です
2005年なので、タイトルはアロンソですね

この年は、ミシュランが圧倒した年でした、まぁ良く分からないタイヤルールに基づいた
レースでしたが


MP4-21
初めての未勝利の年を作った車ですね

この辺からマクラーレンは二チームデザイン制を行いますが
好不調が、隔年で表れやすい体制になりました

個人的に感じたのは、マット・モリスといい、このティム・ゴスといい
F1におけるTDの器ではないのだと思います

時流を読み、相手を出し抜くためにどうするかを思いつかずにいる様です

トータルパッケージが叫ばれて長いF1において、エンジンはエンジンって発想は
戦う状態には無いという事です
だからダイナミックベンチの事も、ホンダには伝わらなかったのか

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【F速プレミアム】Q＆A：マクラーレンのデザインチームはニューウェイに勝てるのか？
2017.01.09
　強化されたマクラーレンのデザインチームは、
レッドブルやメルセデスと対等なレベルに達しているのか？　

ロン・デニスはこれから何をしようとしているのか？　
セーフティカーをもっと速いクルマにすべきではないか？　
ファンからの質問に、かつてジョーダン・グランプリで
テクニカルディレクターを務めたゲイリー・アンダーソンが答える。


Q：ティム・ゴス、ニール・オートレイ、ピーター・プロドロモウらを擁する
マクラーレンのデザインチームには、エイドリアン・ニューウェイ率いる
レッドブルのデザインチームを苦しめるだけの能力があるでしょうか？

A：私は昔から、舵取りをする船長はひとりいればいい、という考え方を支持してきた。
　合議制で仕事をするよりも、その方が状況の変化にすばやく反応できると思うからだ。

　船長は、まず自分たちがどこへ向かうのかというビジョンを持つ必要があり、
　次にどうすればそれを実現できるか、各部門のリーダーを集めて徹底的に議論させる。

　そのような組織であれば、全体が船長のビジョンに従って動き、
　意思決定や部下への指示も簡単になる。
　
　おそらくレッドブルでは、「ニューウェイ船長」の下でそのように仕事しているのだと思う。
　彼がきわめて優秀な部下に支えられていることは間違いないものの、
　部下たちは決定を下すのは誰であるかを承知しているのだ。

　一方、マクラーレンはもっと「フラットな」組織構造で仕事をしているようだ。
　したがって、あるクルマの初期コンセプトを考えたのが、
　ティムなのか、ニールなのか、あるいはピーターなのかが判然としていない。
　
　実際のところ、優れたクルマを作る上で最も重要な部分は、その初期コンセプトにあり、
　さらに言えば、クルマに限らずあらゆるモノ作りにおいてそうだと、私は思うのだが。

　デキの悪いクルマは、多くの場合、改良を加えても期待通りの成果があがらず、
　デキの悪いクルマのままシーズンを終える。
　反対に最初からデキの良いクルマは、開発が進むほどさらに良くなっていくものだ。

　しかし、メルセデスのデザインチームの組織は、
　どうやらマクラーレンとレッドブルの中間的な形態を採っているようで、
　結果から見れば、メルセデスの組織が合理的で、ほど良い妥協点なのかもしれない。

　とはいえ、メルセデスでも、その必要に迫られた場合には、
　パディ・ロウがテクニカルチームの「船長」として最終的な判断をしていると思う。
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この辺は、ゲーリーアンダーソンは素晴らしいですね

あとから見ると分かりやすく、教えてくれていたんですね
これはホンダも云ってた、大企業マクラーレンってのに合致します

まぁ頭の中が８０年代のTDでは、なにをやっても駄目でしょうがね

まぁこれで、今年の車も、ハイドラック＋壁ウィングの車になりそうですね

流石自称ベストシャーシ
期待してますよ

愚痴でした