1991年式ローレルメダリスト＋1992年式シルビアQ'sSC　感想文

ヨッコイしょーいちさん（本名が全然横井さんでも正一さんでも無いんですよ・・・・）のセカンドカーのローレルに乗せていただきました。

と言いますのも、トヨタが誇るハイソカーの81系マークII三兄弟はどの仕様に乗っても車酔いし、最後は「マーライオン」になったと言う情け無いエピソードを披露した際に、ヨッコイ氏が「今度ボクのローレル乗ってみてくださいよー」と言ってくださったのです。

色々な方がいらっしゃると思いますが、個人的に歴代で最もカッコ良かったローレルに乗せていただける機会を設けていただきました。

●簡単なおさらい
C33ローレルは1989年にデビュー。5ナンバーフルサイズかつスタイリッシュな
ハードトップセダンと言う80年代なら誰もが憧れたボデータイプ。搭載エンジンもスカイライン譲りのRB型直列6気筒がメイン。

ローレルと言えばデビュー時も4輪独立懸架の意欲的な上級パーソナルセダンとして開発が進められていたのに、510ブルーバードのベース車になってしまったり、モデル末期もスカイラインベースでおじさん臭く仕立て直したセダンという不幸な立ち位置にさせられてしまったり、私のような小学生だと身長と体重で肥満度を示す指標に「ローレル指数」があったり、何だか可哀相なブランドでもある。

しかし、C32はちょっと違う。端的に言えば時代が良かったのと、カッコ良く仕上がったため、私のように特別日産が大好きだという人間でなくともC33のカッコ良さには一目置いてしまう部分があるのだ。

当時の販売状況は知らないが、それでも街でよく見かけたし、見かけると「おっ」と思った。（マークIIは多すぎて一々反応しなかった）

●外装と内装


エクステリアはローレルの魅力の一つ。ノーズが長く、ピラーが細く寝ている。キャビンも小ぶりで低い。古典的なカッコよさを持つローレルは眺めているだけで絵になる。カリーナEDはFFかつカリーナの全長でこのプロポーションを再現しようとしたのであんなに居住性が悪くなってしまった。

マークIIと比べると、フロントマスクは垂直に立ち上がり、フードマスコットを持つ事から要素としてはマークIIよりも古典的と言える。マークIIはフロントマスクを薄く傾斜させ、リアエンドまで一気にウェッジシェイプを貫いたが、ローレルはあらかじめ立てておいたグリル頂点から水平基調のシルエットを引いた。マークIIとはしっかり違う見た目になっているところが良い。

ピラーレス構造を取っているのも特徴。トヨタは技術はありながら最後までピラーレス構造をマークIIに与えなかった。安全上ハンデがあると知りながらも、窓を全開にしたときの気持ちよさは何物にも代えがたい。それが年間何日窓を開けているのか真剣に考えたとしてもだ。(後に大虎さんの物となるカリーナEDに乗ったとき、開放感を味わいまくった―あの狭苦しい車の中で)



内装もバブル期のハイソカーらしい優雅なものだ。I/Pの乗員の目に触れやすい部分は布巻きとなっていて触れるとソフトな感触があり、否応無く高級感を感じさせる。



更に、本杢ローズウッドのオーナメントが装備されて本物感も兼ね備える。（雨に濡れたり、経時劣化してしまうのが難点ではある）アナログ時計が装備されている点もライバルに差をつけるポイントだ。

かつてアナログ時計はメーター内に装備されるなどしたが、次第にデジタル時計が先進性を象徴する装備となると共に基盤の低価格化から一気に大衆車まで採用が広がった。ローレルのアナログ時計はそこから再び優雅な秒針の動きを高級感として解釈した新しい時代の高級感を先取り時計と言える。

現代はアナログ時計は高級車の装備として好意的に解釈されるが、C33が出た時代は、廉価グレード＝アナログ時計の認識が残っていたし、事実、上級グレードはデジタル時計であった。

C33ローレルの内装は絶壁と揶揄される当時の良くある内装から一歩脱却して丸みを帯びた見た目にも柔らかい高級感に包まれていた。内装の材質を考えても現代のティアナやマークXと比べても遜色は無い。（樹脂部品の精密さは現代の方が勝るが、マテリアルのよさはC33勝る）

●試乗感想
とにかく運転したくなった。イグニッションキーをひねるとRB20DET型エンジンが軽やかに始動。直列6気筒エンジンの滑らかなことこの上ない。記憶をさかのぼって、ここしばらくは直列6気筒はおろかV6にすら乗っていないのでマルチシリンダーエンジン、そして完全バランスの直列6気筒エンジン特有のアイドリング時の落ち着いた振る舞いにまずは圧倒された・・・・。

スカイライン、ローレル、セドグロ、フェアレディZ・・・・、クラウン、マークII、スープラ、ソアラ・・・・。昔の人はこんなすごいエンジンの車に乗っていたのか、と驚いてしまう。

普段、4気筒のカローラやDS3に乗っているとアイドル振動は普通にある。近年のアイドル回転数を落とし、利益のためにバランスシャフトを廃止した3気筒の軽自動車やヴィッツ、パッソもアイドル振動は大きい。

アイドリングだけでご飯がおかわり出来てしまいそうな至福の時を過ごした。エンジンを始動しただけで分かる高級感、2014年の今でも全く色あせていないが、時代はそれを捨てさせようとしている。勿体無いな、と思う。



さて、あんまり長々とアイドリングできないので、セレクトレバーをDに入れ、独特のPKBリリースレバーを操作して動き出した。展示エリアから連絡道路へ出ると、滑らかな加速を始めた。

ちょっとアクセルを踏むとターボチャージャーが鋭い加速をはじめる。205ps/27.0kgmという力強いエンジンはレブリミットまで一気に吹け上がる（気がする）。街中でついつい乱暴な運転をしてしまいかねない動力性能だ。

当時の6気筒エンジンは大抵SOHCの標準エンジンと、4バルブDOHCエンジン、更に過給付き4バルブDOHCエンジンが用意されていた。RB20DET型のライバルはトヨタの1G-GTE型。スペック的にはトヨタのほうが優れるが、いずれにしても飛びぬけた高性能であることは変わらない。

ローレルが面白いのはこの最上級の過給エンジンをメダリストという標準グレードに搭載していたことだ。他社、例えばトヨタはは標準グレードにはNAエンジンを設定し、GTなど走りに特化した内外装、メカニズムを与えてそこに過給エンジンを設定した。（クラウンやマークIIの標準グレードにはスーパーチャージャーを与えた）C33ローレルにもクラブSというスポーツグレードが存在しているが、メダリストといういわゆる旦那仕様に最速エンジンが搭載されるあたりは個性的だ。



運転席からの眺めはとにかく「ラグジュアリー」の一言に尽きる。4速ATはびっくりするくらいルーズ。アクセルを踏むとクイーンとターボ仕事をして急加速してくれるけど、実は繊細な操作はルーズなトルコンが介在することで難易度が高い。

恐らく当時のジャーナリスト筋は不満に思ったことだろう。ステアリングフィールもあえて路面のインフォメーションを伝えないようなヌルッとしたフィーリングで現代のクルマと比較するとダルと映るかもしれない。

ところが、そのウインドシールドガラス越しには長いエンジンフードが見える。その先端には誇らしげにフードマスコットが鎮座しているのだ。アクセルを若干ラフに操作しながらゆっくり秋ヶ瀬公園の外周路を走っていても優雅か気分になるからローレルはすごい。細かい事をごにゃごにゃ文句を言おうとするも、その柔らかな高級感に包まれると「これが高級感と言うものなのか」と感慨に浸ってしまう。当時のオトーサンもこれにやられたのだろう。魅力的。前席に乗っている限り、静かだし、狭く無いし、速いしひたすらに優雅であった。



後席に移った時、事態は急変した。白変に運転を任せて後席を確かめると、ローレルはあくまでも前席優先で作られているのだなぁと感じた。つまり最終的には若干の車酔いをしてしまった。

●ローレルまとめ
ライバルの81系マークIIに引き続き、ライバルでも酔ってしまった。試乗後、ヨッコイさんと会話する中で「社内のにおいかもしれませんね」とのこと。確かにマークIIもローレルも内装のにおいは良く似ている。布巻き内装なので接着剤の使用量は他車よりも格段に多い。現代はシックハウス症候群に代表されるように、においや空気と言うものに対して感度が高かったが当時はその様な知見が無い。

日本だけではなく、急速なモータリゼーションが進んでいる中国でも内装のにおいに敏感な人が日本よりも格段に多いのだそうだ。（内装をホースで水洗いする人もいるほどなのだ。）

結局、私の「車酔い判定」は黒だった（運転だけならセーフだったかも）ものの、ローレルの持つ魅力が十分に理解できたし、一層好きになった。駐車場にとまっているときの佇まい、直列6気筒エンジンの滑らかさ、内装の柔らかさ、そして運転席からの眺め、最後に暴力的な加速。このすべてを同時に提供できる車というのは現代にはそう多くない。

ヨッコイしょーいちさん、ありがとうございました。

一三さんのシルビアにも乗せていただきました。この個体、先日発売されたハチマルヒーローに掲載された車両なんですよ！（というか、あのデートカー特集の3台、すべて試乗済みｗｗｗ）

十三さんの車は以前グランドシビックに乗せていただいたので、ずいぶんとお世話になっております・・・。

●こちらも簡単なおさらい
S13シルビアは1988年にデビュー。先代とまったく違うスタイリングとなり、低く、流麗なシルエットは明らかにプレリュードを意識したものだった。当時、スペシャルティカーと言えどもFF全盛だった当時、シルビアはFRを守り、古典的FRスポーツクーペとしてのキャラクターも持つ。

言ってしまえば、旧型のコンポーネントを利用し賢く開発した車であったが、なんといっても企画が良い。２００万円で買えるクーペという若者を狙い打ちした企画だったのだ。

もちろん、販売の中心は北米。セリカもプレリュードもシルビアも北米の「セクレタリー（秘書）カー」というカテゴリー。北米のちょっと良い会社に勤めて収入の高い女性が通勤に使うパーソナルカーというカテゴリーだ。

何よりもデザインが重視され、走行性能はそこまで重要ではなかった。だからこそ、他社はFFを採用し他社のアンダーボデーを流用しつつ、スタイリング重視のベース車を作り、国内向けには若年男性向けのスポーツカーとして販売していたのだ。そんな中、日産は旧型のFRレイアウトを流用しつつ低く流麗なクーペを作り上げることに成功した。

ご存知のとおり、日本ではデートカーとして販売されFRならではのプロポーションの良いスタイル、その気になれば本格的な走りができるメカニズム、助手席の彼女ががっかりしない内装を擁しながら、現実的に購入できる価格設定とすることに成功した。

結果的にS13は大ヒットし、その後S15でブランドが消滅するまでの中興の祖として日産、そしてファンにとっても大切なモデルとなった。

●外装と内装
走り出す前から魅力的。S13シルビアは全くもって「かっこいい」クルマだけが持つ「かっこいい」要素をしっかり抑えている。



まず、車高が低く、カウルが低い。フードは長く低く、ノーズが低い。オーバーハングも寸法は長いのだが、しっかり削られていて重たさを感じないところも絶妙と言える。（例えばハリアーは車高が高いSUVのため、中々うまくいかなかった）



現代のクルマが諸事情で中々できないことをフツーにやっている。車高が低く、フードも、リアデッキも低いのでタイヤサイズはたったの15インチしかないのに、ずいぶんと大径に見える。個人的に背の高いクルマは好みだが、背の低いクルマのカッコ良さは認めざるを得ない。

個人的にはFrフェンダーの造形が好きだ。シルビアの場合、奇をてらうことなく、素性の良さを生かしてすっきりとした意匠となった。ここが何とも日本的で美しかった。



Frマスクもグリルレスで薄く軽快。グレードによってはプロジェクター式ヘッドランプも設定されたが標準のヘッドランプも薄型で美しい。

内装もデートカーにとって重要だ。クーペなので着座位置が低くてもかまわないが、それが閉塞間になってはいけない。ほどほどの開放感、そして高級感が無いといけない。



S13シルビアの場合、内装も外装同様にすっきりとしている。例えばC33ローレルのようなローズウッドの内装、アナログ時計は無いが、唯一布巻きグローブボックスはバブルを感じさせる装備品だ。S13シルビアのすっきりに対するこだわりはI/P（インパネ）に最もよく表れている。



写真でも分かるが、おおらかな曲面のI/Pアッパーは継ぎ目が極端に少ない。一般的にI/Pは適当な部分で継ぎ目を入れて部品を分割し、ソフト部分とハード部分を分けるものだ。ところがS13シルビアのI/Pはかなり大型でメーターバイザーやセンタークラスターまで取り込まれており、全面がソフトパッドが奢られている。

確かにI/P全面を部分まで一体で成型すると、滑らかで一体感があり、すっきりとしたI/Pになる。しかし、金型は大きく巨大になる。しかも、各部の意匠が引っかかって抜き方向の成立性も難しそうだ。更に樹脂の大型部品だと、公差の関係で建て付けも難しいし、専門外の自分が見ただけでも、S13のインパネを見れば難しそうに思われる。意外と地味で目立たないがS13のI/Pはかなり力を入れた部分ではないかと推測した。

●試乗感想
シルビアに乗るのは生まれて初めて。どきどきしながら試乗スタート。

高級車ローレルから乗り換えてすぐに試乗したのでキビキビした感覚。



エンジンはSR20DE型なのでローレルのエンジンよりも回り方自体は荒々しいが、鼻先がとても軽く感じる。スロットル操作に対するツキもよく、トルコンがタイト。低い着座位置、クイックなステアリング、コントロールしやすいスロットル。特別なことは何もしていないのに不思議と心地よくスポーティなのは物理原則がなせる業。重心が低いし、車が軽いから、曲がりたがるセッティングにしても安全、ということ。

短期間の試乗のため、シチュエーションは限られたがそれでも、現代のクーペ代表ともいえる86と比べるとぐっと大人びた走りをしていた。

ローレルに続き、シルビアもフードが長くつるんとした造形のフードに景色が映りこむ姿を見てにんまりしてしまった。

●S13シルビアまとめ
奇跡の一台、ともいえるS13シルビアに乗せていただいた。当時、バブル期、国内にはデートカーという市場もあり、北米にはセクレタリーカーという市場もあった。そして小型FR用のコンポーネントも残されていたという絶妙なタイミングで企画された小型クーペはすっきりと美しい。

現代だと86とロードスターがこの手のFRクーペの市場を守っている。ところが、86はスポーツ一直線のキャラクター、ロードスターはオープンが身上の古典的スポーツカー。お洒落さを追求したような小型クーペの座は空席なのだ。

日産は思い出したようにシルビア後継になりうるコンセプトカーをモーターショーに出展しているが、05年のフォーリアはまさしくスポーツ一色ではなく、初代シルビアを思わせる美しい車志向が伺えて好みだった。13年のIDxは「ヘリテージカー」風の意匠にしてファッション性と懐古趣味を両立させてなんとか市場を形成しようという涙ぐましい努力を感じた。



私はかねてから、スポーツカー輪番制度を提唱しているが、日産もそろそろ準備運動をしておかないと、マツダがロドスタを出してしまい、時機を逸してしまう・・・・・・、今の日産には難しいかな・・・。

今回は程度極上のS13に乗せてもらい、小型クーペの魅力を堪能できた。普段、なかなか乗ることのできない日産車に触れる機会を与えていただいた。一三さん、ありがとうございました。