●概要
2016年11月2日、日産ノートにe-POWERなるパワートレーンが追加された。エンジンを発電のみに使用し、モーター駆動100%で走行するシリーズハイブリッドである。内外装はいわゆるフツーのマイナーチェンジモデル。しかし、試乗してみると、印象は一変。走り出した瞬間に誰でもわかる力強い加速。後出しジャンケンのメリットを有効活用し、乗り味でしっかりと差別化できた。筆者がもし購入するならグレードはe-POWER X。
●ライバルの動向を観察する歴代ノート
2004年に発売された初代ノートは当時ベストセラーだった初代フィットに遅れること3年、マーチをベースにフィットよりも200cc余裕がある1.5Lエンジンを搭載。CVTを採用した低燃費なコンパクトカーながら室内空間が大きいことを売りにしていた。「低燃費ビュンビュン系」のキャッチコピーはまだ印象深い。
2012年に発売された2代目ノートはトレンドだった過給ダウンサイジング＋レスシリンダーを国産メーカーとしてはいち早く実現採用した。従来のL4・1.5Lに代わり、L3/1.2L直噴ミラーサイクル＋SCという構成は当時のBセグ競合車よりも進んだ技術を投入していた。1.2Lながら72kW（98ps）/142Nm（14.5kgfm）という1.5L並みの動力性能を持ちながら25.2km/Lという低燃費を実現している。一方で標準仕様のE/Gは直噴・スーパーチャージャー無しの為先代モデルに対しては仕様ダウンである。
2代目ノートは初代のB_P/FからV_P/Fに変更し、軽量カを推進している。当時の雑誌で読んだが、
V_P/Fは新興国でのグローバル生産を見越して使用する鋼材の引っ張り強度が低くても性能を発揮するよう工夫されたP/Fなのだそうだ。不用意に穴を開けない、稜線を通す。更に歩留まりを良くしてコストダウンを図る。このような取り組みで引っ張り強度440MPa材で十分とのことだ。
大人っぽい内外装は、特に2010年に4代目となったマーチとの差別化を図ったのではないだろうか。
タイ生産に切り替えたこと以上に内外装・動的性能の仕様ダウンによって販売が苦戦を強いられていたからだ。元々、価格重視の層にマーチ、質感重視の層にはノートという戦略であったのだろう。マーチは予想以上の逆風が吹いたが、ノートは読みが当たって国内販売は好調をキープしている。
私も2012年当時、ノートの試乗をさせてもらった。ところが、不思議なことに全然力強さを感じなかった。一般走行ではCVTが常に変速してギクシャク。アクセルを開けて坂道を登らせるとエンジン回転が一気に上がってからトルクが立ち上がる。せっかくの高級デバイスが活かされていない乗り味であった。このエンジンに関しては積極的なフォロワーは生まれなかった。
個人的にはノートの存在感が薄れていく一途であったが、日産は2016年のマイナーチェンジでe-POWERを追加した。走る為の駆動力は100％電気モーターを使用。電気モーターの電気はLiイオン電池に蓄えてある。それではその電気はどのように発電するかというと「HR12DEエンジン」なのである。e-POWERとは、実質的にはハイブリッド車と変わりは無い。
電気モーターで走るが、エネルギー源はガソリンエンジンなのでガソリンスタンドという既存のインフラを活用でき、ガソリンタンクの容量さえ余裕があれば航続距離もEVを凌ぐ。逆にPHVではないので家庭で充電は出来ない。
ライバル車の動向をよく観察した上で満を持して日産が送り込むパワートレーンは、トヨタ式、ホンダ式ハイブリッドやマツダを始めとするクリーンディーゼル、そして軽自動車や競合車の高効率型ガソリンエンジンに十分対抗できる内容のものを選んだ。
●ハイブリッドと極力言いたくないらしい
鮮やかなオレンジのノートが表紙のカタログには
「電気自動車のまったく新しいカタチです」
「ガソリンエンジン車の感覚で、電気自動車を楽しめる」
「自ら発電する電気自動車」
「電気自動車ならではのe-POWER専用コックピット・・・」
という風に電気自動車という言葉がちりばめられているが、これは一般的にはシリーズハイブリッドである。
発電するだけにエンジンを使用すれば、電動車と呼んで問題ないが、e-POWERの方式は一般的にはシリーズハイブリッドと呼ぶほうが自動車工学的に正しい。しかし「ノート・ハイブリッド」と呼ばないのは、ハイブリッドと言う名称が一般化した現代にではノートと他のハイブリッド車「アクア」「フィット」と差別化できないと考えたのではないだろうか。
日産は元々ハイブリッドの技術ではトヨタ/ホンダに対して遅れを取っていた。2000年に100台限定のティーノハイブリッド以降、アルティマ、フーガ、スカイライン、エクストレイルにハイブリッド仕様を設定している。しかしリーフやe-NV200のような本格EVを擁し、「エコカーの本流はEVです！」と言い続けていた日産もピュアEVでは販売増が期待できず、ハイブリッドを追加したのだろう。仮に、リーフと同じ280kmの航続距離を与えたピュアEVを追加したところで、リーフとカニバリゼーションが起きるだけだ。ノートに実用的なHVを追加するアイデアは非常に有効だろう。リーフの顧客は食われないだろうし、リーフへのステップアップも期待できる。
しかしながらe-POWERが分類上はハイブリッド車であることをしっかり説明しないとユーザーを混乱させる事になってしまう。少なくともカタログにはハイブリッド車である旨は本カタログp50だけに記載されている。これはユーザーに「e-POWERはハイブリッドではなく電気自動車」という錯覚を引き起こす可能性は無いだろうか。個人的な感想だが、このカタログは少々不親切だと思う。
例えばBMWi3はレンジエクステンダーとしてガソリンエンジンを使用しているが、これは常用しない緊急用のエンジンでありこまめな充電を繰り返せばエンジンは起動しない。一方でe-POWERの場合、エンジンが必須の電動車であるため、やはり「シリーズハイブリッド」と明記した方が親切ではないだろうか。旧セレナのSハイブリッドの時も感じたがネーミングに対してユーザーをミスリードする傾向がある。
●マイナーチェンジされた内外装
ショールームでe-POWERメダリストを見る。従来型ノートの外装は好きな部類であったが、マイナーチェンジ版は顔つきが大きく変わった。日産のファミリーフェイスを採用。青いラインがエコカー感を出している。ヘッドライトとバンパーカバーの変更だが、バンパーの下部が四角く張り出したことで
印象が変わった。角型のフォグが目新しい。規格型の丸と比べてロー＆ワイドな印象があって良い。
ヘッドライトはメダリストはLEDを採用。導光板の工夫で眉毛のような光り方をする。グレードマネジメントという意味ではもう少しヘッドライトで差別化してもよかったのでは無いかという気もする。後部もコンビランプとバンパーカバーの変更だが、前と似たようなテイストでまとめてある。e-POWERはFrドアに誇らしげにエンブレムが装着されていて違いを印象付ける。
ドアを開けて運転席に座った。マイナーチェンジの目玉はステアリングの変更とシフトレバーの変更だ。ステアリングはセレナと共通デザインで日産の精神的支柱のGT-Rと類似したデザインを採用している。シフトレバーはe-POWERのみ近年の電動車の標準になりつつある電気式シフトに置き換えられている。
メダリストは織物/合皮のシートが採用されている。フィニッシャー類や本革ステアリングなどの上級装備が奢られている。個人的にはドーナツ形状のA/C操作がどうしても好きになれない。I/Pセンターの丸い吹き出し口と相まって鳥山明の自画像（イラスト）に見えてしまい仕方ないのだ。これはデビュー当初から同じで、ちょっと上級で知的なコンパクトカーというキャラクターに似つかわしくないと感じている。マイナーチェンジしたマーチのように角型のレジスターにしてくれたら少しは変わったのになぁと思うと残念だ。
後席に座ってみた。標準的なコンパクトカー然としたシートだ。室内長は堂々の2065mm。例えばフィットは1935mmとノートの方が室内が大きい。ただし、後席は座らせ方がよくない。シート自体もトルソー角が寝ていて、それを直そうにもリクライニングがない。ヒールヒップ段差が小さいのにシート座面は水平角なのでサイサポートが不足して体重をお尻だけで支える形になる。足を投げ出せる広いフロアスペースがあるが、どうにも勿体無い。わざわざRrホイールの直上にRrヒップポイントを
持っていななくても良いのでは無いか。過去、プレミオやN BOXなど過剰なレッグスペースを
確保しながら他の快適性がむしろ下がった車が多いが、ノートもその傾向がある。
ライバルのアクアの場合、ヘッドクリアランスはギリギリOK。しかしバッテリーの影響で足引き性が悪くくつろげない。後席に人が座るならフィットが良いだろう。デミオもパッケージング自体はまずまずだが絶対的な寸法が足りない。
ノートがくつろげる後席かと聞かれると国産車の一般レベルという回答になる。平均乗車人数が少ないノートクラスだと問題にならないのかも知れない。
●「ひと踏み惚れ」に掛け値なし
ディーラーの方が試乗を薦めてくれたので試乗車へ。試乗車はオレンジのe-POWER Xグレードだ。
シートベルトを締め、シート位置、ミラー位置を合わせて起動スイッチをONに。エンジンが始動したが秒ほどでエンジンが切れた。
電動車特有のすべるような感覚で店舗から道路に出た。後方から名古屋走りのタクシーが迫ってきたのでこちらもアクセルを踏み足して加速させた。
速い
メーカー自ら「ひと踏み惚れ」と言っているが、掛け値なしの加速度を誇る。リーフ譲りのモータを最適化し、254Nm(25.9kgfm）のトルクを誇る。最高出力は80kW(109ps)と競合並みだが、とにかく出足の力強さは脱兎のごとく俊足。
この加速だけでノートe-POWERが好きになる人は少なくないのではないか。
市街地を走行したが、ノーマルモードで走る限り力強くも、違和感のない走りが楽しめる。エンジンはどうしても定期的に始動してしまうが、他のHVでも似た様なものなので気にならない。
SモードとECOモードを試した。ドライブモードセレクトは近年採用例が増えている。ボタンものは豊かさを感じやすいし面白い。両社に共通するのはアクセルオフの減速度が高く出る点だ。これは、回生を強く利かせる事で充電量を増やそうとする試みなのだが、慣れないでアクセルをポンと離すと若干急ブレーキに感じるような減速Gがかかる。日産も安全に配慮してブレーキランプが点灯するように
してあるそうだが、慣れると楽しく使えるのではないか。BMWのi3がまさに同様の制御にしてあるそうで、慣れると運転が楽、とのことだ。
高速道路ではアクセル踏み換えが少ないので一般道よりも疲労が少ない経験がある。これに似た効能が得られると説明を受けた。前方の信号が赤なので減速させるためアクセルを緩めたが、緩め方が大きすぎて手前で停止しそうになり、アクセルを踏み足した。何となく「電車でGOの再加速は減点です･･･」を思い出した。慣れるに従ってもっと上手に運転できるだろうし、面白さも手伝って好印象を受けた。もっとも、ノーマルモードの躾け方が良い為、SモードやECOモードで遊んでも問題ない。ドライブモードセレクトはノーマルをいかにきちんと作りこむかで決まる。
ノートe-POWERはEVに長けたメーカーとして、EV的な楽しみ方ができるよう味付けしてあり、
後発ならではの優位点がある。色んな乗り方を試した燃費は23.8km/L。このような燃費を普通にたたき出す最近のエコカーは驚きだ。
ところで、ノートe-POWERはなぜ1.2Lエンジンを採用したのだろうか。せめて1.0Lエンジンにすれば
日本での自動車税を1ランク落とすことが出来た。ラインナップを持っていなかった故なのかもしれないが、せっかく発電専用のエンジンなのだから、スズキの0.66Lまで行かなくても
もっと小さくして欲しかった。
動力性能以外では電子ミラー解禁に伴い、インナーミラーを電子化した「スマートルームミラー」を体験した。使い方は一般的な防眩ミラーと同じ。レバー操作ひとつでカメラの映像をインナーミラーと同じように利用することが出来る。
メリットとしては後部座席に乗員が居たとしてもインナーミラーに移りこむ事無く後方確認が出来る点だという。使用してみたが、解像度がいまいちで鏡と完全に置き換えられるレベルに無い。
また、ノートに限らないが最近のAピラーを寝かせたワンモーションフォルムの車はインナーミラーがドライバーのアイポイントに大変近い。こうなると、本来は視界の大部分がウインドシールドの風景
であるべきなのに、インナーミラーの割合が大きくなってしまい後ろを確認する前に前が確認できなくなってしまう。既に3代目プリウスで気になり、前愛車のDS3でも気になっていた。3代目プリウスのようなインナーミラーはガラス接着面とミラーの間にジョイントがあり、関節の可動範囲内で調整できるので出来るだけルーフヘッドライニングに寄せることで対応していた。DS3の場合、ジョイントが無い為、シートリフターを下げてヒップポイントで逃げる方策を採った。ノートの場合はジョイントがあるのだが、ミラーそのものの筐体が大きいので少し気になってしまう。このため、他人にこの装備は薦めないだろう。
自動ブレーキやLDWなどの便利装備がある一方、クルーズコントロールの設定が無い事に気づいた。北米仕様には設定があるはずなので日本向けの設定をお願いしたい。
運転して見てノートe-POWERのダイナミックな走りと新しい装備の使い勝手を確認できた。
●3種類のグレードだが実質2グレード
営業マンからグレードの説明を受けた。
グレードは下記3つ。
e-POWER S：177.2万円（税抜き164.1万円）
e-POWER X：195.9万円（税抜き181.4万円）
e-POWER MEDALIST：224.4万円（税抜き207.8万円）
公称燃費は燃費訴求のSのみ37.2km/LとアクアLを0.2km/L、フィットハイブリッドを0.8km/L上回っている。
他のグレードは34km/Lとなるが、アクアでOPTをつけると0.2km/L、フィットハイブリッドのHYBRID・Fパッケージを0.4km/L上回り、HV競合車の中で最も優れている。こんなに燃費が優れているのにカタログで燃費の数値を大きく取り上げていないのは例の件に配慮したのか、ノートe-POWERのダイナミックな走りを訴求する為なのか。個人的には燃費性能はカタログ値ではなく実燃費のカタログ燃費達成率で評価されるべきだと思う。ノートe-POWERの達成率が高いことを願う。
さて、せっかく37.2km/Lのノートe-POWER Sだが、装備が剥ぎ取られすぎてエアコンが装備されていない。OPTが選べなかったり、Rrウィンドゥが手巻きになるのは他社同様だがエアコンが無いのはさすがにやりすぎだ。カタログの主要装備表でマニュアルヒーター（ダイヤル式）という項目を見て驚いた。これでは営業車としてのニーズにもマッチせず、カタログ燃費の為だけのグレードと言えそうだ。しかし、朗報があり、来年1月生産分からはエアコンが追加装備されるそうだ。
実質的な選択肢はe-POWER Xかe-POWER MEDALISTの二択に絞られる。e-POWER Xと-POWER MEDALISTの大きな違いはバンパー加飾、LEDヘッドランプ、本革巻きステアリング、合皮シート、内装加飾、Rrのセンターアームレストなど。更にe-POWER MEDALISTではe-POWER Xに追加でNV性能向上アイテムが追加されているとの事だ。もともと電動走行が多いため、静かに走ることが出来なければ魅力は半減してしまう。とはいえ、試乗車がe-POWER Xだったが、十分静粛性があった。e-POWER Xでも十分前と後にNV対策が施され、サイドドアガラスの板厚アップも図られている。
個人的に注目したのはカウルルーバーのシールはこのクラスだと一般部のみシールして端末をカットしてしまうことが多かった。高級車なら型整形部をつけて完全にノイズを遮断するが、ノートの場合別材質のスポンジブロックをカットし、それを接着してルーバー両端に貼り付けている。ちゃっちいがNVには効果が期待できる。例えは人件費の安い国で手作業で作れば投資が抑えられるのかも知れない。経年で剥がれる恐れもあるが個人的に興味を持った。
試乗して必要十分だったので、個人的にはe-POWER Xを選ぶ。
MOPで寒冷地仕様、LEDヘッドランプ、15インチアルミ、SRSカーテンエアバッグ、ナビパックを選択。
DOPでマッドガード、ベーシックパック、ナビ、ETC、ボディコートとフォグランプを選択。
しめて249.5万円に到達した。諸費用を計上すると支払い総額260.4万円となった。仮にイメージカラーの特別塗装色オレンジを選択すると4.86万円の追加料金となる。ところでこの色、プレミアムコロナオレンジという名前がついている。日産の車のイメージカラーがコロナ！往年のBC戦争を知るものはびっくりするのではないだろうか。
さて、この260万円を超える総額はこのクラスのエコカーならありがちな金額だが、車両本体価格249.5万円とはかつてはハイソカーの価格帯であった。現行型マークXの最廉価グレード250.9万円とそんなに変わらない。同じ日産車ならセレナXとほぼ同額である。
マイナーチェンジで、新パワートレーン追加した例は2010年のフィットハイブリッドや2011年のデミオ・スカイアクティブを思い出す。これらは随分とイメージアップに寄与した記憶がある。この時は既存の低燃費車よりも低価格な魅力を全面に出していたが、近年は良い収益源と見なされているのか、質的向上がある代わりに価格も上に書いたように全体的に高めになっている。ポロなど欧州車のエントリークラスも選択肢に入るだろう。
ちなみに、見積もりをくれた営業さんの話ではここからコミコミ250万円くらいにはします、とのこと。値引きが渋いマツダデミオと対照的。
●この走りに惚れたのならアリ
幸運なことにノートe-POWER以外にもアクアやフィットハイブリッド、デミオXDにも試乗経験がある。
筆者は本当に購入するなら、MTの設定があり運転が楽しいデミオXDの6MTを選ぶ。
もし友人に購入を相談されたなら、e-POWERの加速性能に惚れたなら購入しても良いのでは？とアドバイスするだろう。
Rrシートの居住性や荷室の使い勝手を重視するならフィットハイブリッドを薦める。ミニバンは要らないという家族連れならこれで十分。ただ、品質面のネガは潰しきったという前提。
アクアはPWRモード無しのかったるい加速性能が気になる。前方投影面積を極限まで減らした為、キャビンの絞込みがきつく居住性もあまりよくないので、独身かカップルの使用にお勧め。
郊外在住であったり高速走行が多いならデミオがいいだろう。
●まとめ
これまでノートはDIG-Sエンジンのキャラ設定に失敗し、エコカー市場で埋没していたがe-POWER追加で一気に話題の中心に立つことができた。エコカーの本命はEVという拳は当分降ろせない。シリーズHVによって電動走行の魅力が広まれば日産のチャンスになりそうだ。ライバルメーカーにとっては強力なライバルの出現となった。ノートe-POWERの魅力は昔気質の車好きには分かりやすい。
しかし、現代の車離れ市場でノートがどのように評価されるのか非常に楽しみだ。
