●TNGAまでのリフレッシュ
2016年末、ヴィッツがバックドア周りを
新設すると言う大きなマイナーチェンジを敢行した。
新型エンジンを載せた前回のMC、
TSSCを装備した一部改良で
フルモデルチェンジされると思い込んでいたが、
更に延命させるようだ。
延命で投資されたのはフロントマスクとバックドア周りである。
競合車がバックドア側にも灯火類を設定してワイド感と
高級感を出している事に対抗したようだが、
バックドアを丸っと型投資してしまうあたりは
遅ればせながらライバルに伍した形になった。
ワイパーの回転軸がバックドアガラス内に移設されるなど、
単にテールライトをつけただけではなく大掛かりだ。
ワイド感と面一感を追及してかライセンスガーニッシュが
バックドアの意匠面を兼ねており、
例えばアクセラのような構造になった。
トヨタのこのクラスでは、
口ひげのようなライセンスガーニッシュを
ぺたっとアドオンする構造が採用され、
実績はあるものの大変後付感が強く古臭かったが
それなりの投資効果を得たのではないか。
すっきりと現代的に見える。
フロントマスクは少々どぎつい意匠が選択された。
元々、旧ルーテシアのような目つきに
DS3のようなほうれい線を入れていた。
最近のトヨタはほうれい線を入れることに躍起になっており、
シエンタ、エスティマ、ヴィッツ、ミライやらプリウスPHVやら
よくもまぁこんだけ車を老けさせていくなぁと思っていた。
このデザインを流行らせたのは手前味噌（？）ながら
シトロエンDS3だと思っている。
あれから7年がたち、時効ということなのだろうがちょっと情けない。
この手の意匠がなぜもてはやされるかと言うと、
フロント周りの立体感を出す為だと考えられる。
正面から見て車両中心から車幅位置まで同じ面で構成させると
平べったいものになりがちである。
デザイナーの意図として立体的に見せたい場合、
車両中心だけ前方に押し出してそこから面を削ぐと
全長が伸びてしまう。
そこで立体感を出しつつ全長を伸ばさずに済む
ほうれい線（縦スリット）が多用されるのだ。
また、縁取りによって、小顔効果も期待できる。
側面から見たときもバンパーの面がのっぺり見えてしまう
ケースがあるが、横や斜め前からもほうれい線を見せれば、
視覚効果でオーバーハングが短く見える。
近年要求される空力性能を考えた時も
Fｒバンパーの側面はなるべく面積を確保して
気流を整えたいので、オーバーハングがだらりと
伸びがちなのである。
立体感と軽快感を表現できる縦スリットは、
大変重宝されているようだ。
さて、価値観が異なる新興国で販売することを諦め、
新興国向けにエティオスやヤリスLを開発した為、
ヴィッツはマイナーチェンジで思い切り欧州テイストに舵を切った。
日米欧を主戦場に変えたため、
思い切ったデザインが採用できたというわけだ。
ポーランドで生産され、欧州のみで販売されるアイゴは
フロントマスクがXの字で強烈な意匠である。
同じくヴィッツ/ヤリスも同じようなテイストで
欧州トヨタのファミリーを連想させる。
マイナーチェンジしてすぐ実車を見たが
個人的には日本には馴染まない、と思った。
特にフロントマスクが雑然と見えてしまった。
欧州の人が自らデザインしたので向こうでは
この方が喜ばれるのかな、と思ったりした。
VW系が比較的大人っぽい保守的なデザインなので、
同じ土俵に立たないようにポジショニングした結果かもしれないが、
地味なマジメ君が急にファッションに目覚めた過渡期のデザインかもしれない。
最近は効果的な加飾がトレンドかも知れないが、
何でもかんでも足せばいいというものでは無いから、
いつか適度な力の入れ具合を見つけてくれるのでは無いかと期待している。
メカニズム面のトピックは欧州に遅れること4年半、
ハイブリッド車が追加された。
しかも、全グレードで選ぶことが出来る。
アクアに先んじて新制御を入れたらしく燃費性能は
34.4km/Lという値をたたき出した。
これは、等価慣性質量でそろえると競合を凌ぐ数値とのこと。
アクアも遅れて同様の改良を加えて記録を抜き返されるだろうが、
まずはヴィッツが花を持たせてもらった格好だ。
それ以外はついにMT入門車として残されていたRSがカタログ落ち、
遅れてマイナーチェンジされると言う噂もある。
しかし、いい加減に電スロ1NZ-FEのMTというのは
MT入門機としては随分扱い難い車に仕上がっており、
何とかならないのかと思う。
知人がマイナーチェンジ前のG'sを所有していて
何回か運転したが相変わらず
言うことを聞かないスロットルに閉口した。
ヤリスは欧州で6MT車をラインナップしているが、
同じような乗り味なのだろうか。
・・・横道に逸れてしまった。
今回、ヴィッツハイブリッドにまとまって試乗する機会を得た。
一般道から高速道路、山道を走らせた。
試乗したグレードはジュエラ・ハイブリッドと言うグレードである。
ベースグレードのFと比べると、内装が少し豪華になったり、
専用ホイールカバーとメッキベルトモールが
追加される程度で、実質的な性能差はベースグレードとさほど変わらない。
（Uグレード以上はNV性能でハッキリとした差がある）
●市街地ではカタログ値超えが可能
スマートキーかと思いきや、メカキーを手渡された。
さすがにキーレスエントリーがついているので安心したが、
いつの間にかスマートキーが当たり前になっている自分が怖い。
乗り込むと完全にヴィッツである。
特にマイナーチェンジ前から内装は据え置きなので特に驚きは無い。
変更点はTSSCがついたルームミラー近傍と、
AHBのスイッチなどが追加された程度だ。
ベーシックカーだから、と割り切れば特にテカテカの
プラスチッキーな内装であっても気にならない。
競合車は内装の触感を向上させている車もあった。
ヴィッツの場合、
初期モデルの上級グレードのみソフトパッドの設定があったが、
そこからは触感で差別化することを諦めたようだ。
キーをひねると無音のまま「READY」と表示が出るので、
普通のゲート式シフトレバーをDレンジに入れると、
無音のままクリープを始める。
計器盤にはタコの代わりにアナログ式のパワーメーターが
取り付けられている。
ECOエリアの濃いグリーンの領域内ならEV走行が可能。
意外だったのはバッテリ充電量さえあれば、
大抵の市街地走行は濃い緑領域でまかなえる。
黄緑領域に入るとガソリンエンジンが起動して、
発電機を回して負荷を掛けながらエンジン駆動で走る。
信号が青に変わった瞬間、普通に発進すると20km/h程度で
ぶるんとエンジンがかかるが、前に路線バスや遅い車がいるときに
追従するような発進なら十分EV走行できたのは進化を感じた。
出発地点から高速道路までの間にうろちょろと用事を済ませながら
市街地を走らせると、メーター内の液晶ディスプレイに
EV走行比率が出る事に気づいた。
アクセルオフでエンジンがストップして惰性走行している時にも
EV走行に加算するちゃっかりモノだが、
市街地走行ではかなりの割合をEV走行でこなすことが出来る。
アイドルストップ車が再始動する時の応答遅れは
大変煩わしいものだが、ヴィッツHVは無音状態の停止からの
迅速な発進は高いだけの事はあると感じる。
調子に乗ってバッテリーの電気を使い切ると、
エンジンが始動するが、よっぽどいやらしい使い方をしない限り、
適度にエンジンがかかり発電してしまうようだ。
アクアと比べれば、室内が広くシートのパッケージングもマシなので
実用車としてはヴィッツHVは優れているだろう。
近年、市場で高い評価を受けているシリーズ式ハイブリッドを採用した
ノートe-POWERはモーター駆動による優れた動力性能を売りにしている。
ヴィッツHVのモーター走行はこれと比べると数段落ちる。
グッと加速させようとするとエンジンがかかってしまうからだ。
不思議なもので、ノートに乗っている時はグッと加速させたくなるのだが、
ヴィッツの場合は若葉マークのように恐る恐る加速させるようになってしまう。
キビキビ走る事は苦手だが、その代わり
市街地の燃費はカタログ値に迫るか、
超えてしまうことも難しくない。
ヴィッツハイブリッドの主戦場は間違いなく市街地だ。
●高速が苦手なのは相変わらず
ETCゲートをくぐって本線に合流する。
アクセルを深く踏み込むとモーターも手伝って
加速はそこそこ力強い。
本線に合流してしばらく左車線で完熟走行した。
60km/h以上の高速域に入るとエンジンはかかりっぱなしになる。
パワーメーターは黄緑領域に入っている状態だ。
液晶を見るとエンジンは動力をタイヤに伝えつつ、
せっせと発電機を回している。
これは発電機を回すことで負荷を作り、
エンジンの燃費の目玉に合わせ込もうとしているのだ。
高速道路を走っている最中はほとんど発電を行い、
バッテリーが満タンになると、
たまにモーターアシストを使って適度に消費するようになる。
追い越し車線にも出てみた。
法定速度レベルならアクセルさえ踏み込めば十分な加速をする。
この領域で初めてエンジンだけで走るモードが現れる。
ここからアクセルを緩めると負荷を足す為発電機を回し、
ここからアクセルを踏み足しても発電機を回しながら加速する。
さすがに高速域ではアクセル操作に対してエンジン音が騒がしくなり
CVT感が強く出てしまう。
エンジンだけでは74psしか無いので、
例えば新東名レベルの高速道路を走らせれば
少々きつい場面も出てくるだろう。
しかし、都市高速や通勤で混雑した高速道路なら
必要十分の性能を持っていると言える。
あと、ハンドリングはダルだが高速でどっしりしていたのと、
ボディの減衰が良かった事が意外であった。
●山道では下りが楽しい
いつも試乗に使うワインディングに持ち込んだ。
上り坂ではパワーメーターがECO領域からはみ出すシーンが多かった。
カローラGTに乗っている時はタコメーターの針が回るにつれて気分が
高揚するのだが、ヴィッツHVではECOからはみ出してPWRに入ると、
途端に罪悪感が頭をもたげてくるのは面白い。
上り坂モーターが補助をしてくれるシーンはほとんどない。
やはり発電機を回して負荷を作りながらエンジンの力で登坂していた。
きついコーナーも何箇所かクリアしたが、
タイヤがかつてのエコタイヤよりもグリップ性能が向上しているようで、
タイヤが鳴くようなシーンは無かった。
ドライビングプレジャーという領域ではないにせよ、
かつての3代目プリウス初期モデルやPHVで味わったような低レベルな
グリップ感とは別れを告げて普通に走れる。
山を越えて軽トラの後をつけながらのんびり走ると、
完全にEV走行が可能である。
窓を開けてのんびりと走るのは最高だった。
面白いのは下り坂である。
バッテリーが空だったのだが、下れば下るほど
回生によってバッテリーに充電されていく。
ヴィッツHVにはBレンジが存在しているが、
Bを選択するとエンジンのブーンという音が
室内に入り込んでくる。EV表示灯も消えてしまうのだが、
回生が強いのかバッテリーがみるみる充電されていく。
アクセルを踏まず坂を転がり、制動時は
ブレーキペダルに足を乗せつつBレンジを駆使すると
燃費計が面白いほど良好な値を示した。
他の車と別の意味で下りが楽しい車になっている。
●まとめ
一日比較的思いっきり乗ることができた。
トヨタのハイブリッドの始祖、初代プリウスを
運転した時は、雨の日が怖いほどグリップしないハンドリングと
脳がずれそうなカックンブレーキ、
高速を走ると点灯する亀マークなど、
コンベンショナルなガソリン車よりも劣る点もありながら
それすら個性として認識されていた。
あれから20年が経ち、販売不振のヴィッツのテコ入れで
ハイブリッドがサラッと追加されるまでになった。
ハイブリッド車のカタログにありがちな
シーン別の作動モードの説明すら省かれている。
あの頃から考えれば遥かに扱いやすく、
ハイブリッドの持つ魅力が分かりやすく体感できるように進化した。
プリウスの最新のTHSでもEV走行できるシーンの増加に驚いたが、
旧来システムのリファインでも相当のレベルに達したと感じた。
運転中、ついつい発電しているのか、電動駆動しているのかを
確認しながら燃費がよくなるように運転してしまった。
カタログ値の半分も達成できないといわれたトヨタのハイブリッドだが、
私がヴィッツハイブリッドを運転した限り8掛けくらいの精度は確保していた。
前から見なければ、
そして価格と内装のアンマッチが気にならないなら、
ヴィッツハイブリッドを買っても失望しないだろう。
ヴィッツハイブリッドの競合だと
フィットやデミオXD系やノートe-POEWRが挙げられる。
高速ツーリング主体であったり、車という道具を愛している人にはデミオを。
動力性能重視の人にはノートe-POWERを、
人や荷物を積んだり使い勝手を重視するならフィットを薦めたい。
ヴィッツハイブリッドは本来は、そのどれでもない中庸なところで
信頼と実績のTHSを積んだアクアよりも実用的なハッチバックであって欲しかった。
そう考えると、個人的にはもっと内外装は落ち着きがあっても良かったのだろうが、
残念ながら、ヴィッツも始めてみた見た人を驚かせることに執心してしまった。
とは言え、長年ヴィッツを代替して愛用してきたユーザーが
買い換える際にハイブリッド？面白そうだね、と言ってくれるなら
ある程度アクアと共食いしてしまっても良いだろう。
どぎつい顔つきも実は見慣れると普通になってしまう。
長い付き合いのユーザーならそれでもいいのだろう。
私も美しくは無いな、と思うのだが乗っているうちに段々気にならなくなり、
最後にどうでもいいやと感じてしまった（笑）。
自分が買うなら、NV性能が高いUハイブリッド（税込み208.7万円）も魅力的だが、
車両本体で200オーバーのヴィッツというのはさすがにちょっと、と言う気もする。
そこで最廉価のFハイブリッド（税込181.9万円）をベースに考える。
追加したMOP
フロントフォグランプ
￥10,800
185/60R15 タイヤ＆5 1/2Jアルミホイール（センターオーナメント付）
￥58,320
LEDランプセット
￥86,400
スマートエントリー
￥34,560
スマイルシートセット
￥10,800
快適温熱シート（運転席）
￥8,100
SRSサイドエアバッグ（運転席・助手席）＆SRSカーテンシールドエアバッグ（前後席）
￥43,200
Toyota Safety Sense C
￥54,000
寒冷地仕様
￥15,120
追加したDOP
エントリーナビ
￥95,040
ビルトインタイプ＜ベーシックタイプ＞
￥10,800
バックガイドモニター
￥29,160
マッドガード（1台分）
￥7,560
ナンバーフレーム（ベーシック）（フロント）
￥1,512
ナンバーフレーム（ベーシック）（リヤ）
￥1,512
フロアマット（ベーシック）
￥15,120
IR（赤外線）カットフィルム（リヤサイド＆バックガラス）（スモーク）
￥16,200
革巻きステアリング
￥18,360
トノカバー
￥10,800
合計：￥2,347,164
安全装備はしっかりと。
所有する嬉しさを考えて内外装をそこそこにすると高額になってしまった。
値引きはあるだろうが、ライバルより多少安いかも、と言うレベルだ。
幸い、用品が「着けたい」と思うラインナップが少ないことが幸いした。
繰り返しになるが、
「色々見たけどヴィッツが一番バランスが取れてて良いな」
･･･とユーザーが買いに来る様な商品になったら良いのに、
と元初代ヴィッツオーナーの私は思う。
個性が大事だからと、次から次へと
「個性的な加飾アイテム」をアドオンするやり方と
ヴィッツハイブリッドの地味な洗練度合いとが
うまくマッチしていないように感じた。
2代目で追加されたフィットハイブリッドは、
温厚な内外装と低価格でマイナーチェンジのカンフル剤となった。
3代目デミオのスカイアクティブや2代目ノードe-POWERも然りだ。
ヴィッツのマイナーチェンジ後の販売にパンチが無いのは、
市場から期待される嫌味の無さを外して個性ばかりを発揮してしまった
からではないかと密かに分析する。
それでも結構な高額商品だ。
上にも述べたが競合も似たような状況なので
投資するなら個性的なのが欲しいと言う方は
競合車に流れる可能性が大きいと思われる。
ヴィッツの場合は、
長年ヴィッツを愛用してきたような方や、
車に個性よりも実用性を重視する方や
法人ユースに向いているように感じる。
実用性という意味ではフィット並みに潰しが利く存在だ。
成熟したTHSと言う点ではフィットに勝っており、
条件次第では魅力的になるのでは無いか。
恐らく次期モデルはTNGAの考え方が採用されて、
全性能の底上げが図られるのだろうが、
スタイリングやインテリアも表面的な個性ばかりを追い求めずに
質的向上を図って欲しい。
