会社の社用車が新調されてプリウスPHVになった。
下ろしたての新車で出張に出かけてきたので感想文を残す。
「21世紀に間に合いました」のコピーで1997年に発売されたプリウスは
ガソリンと電気で走るというハイブリッド式を一般化する礎になった。
当時のウリは
「面倒な充電は不要、
ガソリンさえ入れれば発電して電気でも走れる」であった。
走行中もエンジンの負荷をかけるついでに発電し、
更にアクセルオフやブレーキ操作で回生して充電できた。
プリウスは幾度かのFMCを重ねながら20年間でハイブリッドは市民権を得た。
トヨタ以外のメーカーもハイブリッドをラインナップに加え始める中、
日産はEVシフトを宣言してリーフを発売したが、
航続距離の短さが災いして作り手が思うようにセールスを伸ばせていない。
一方、ガソリンさえ入れておけば走れるハイブリッドは、
エコカーに対する現実的な回答としてはそれなりに説得力があった。
そんなプリウスに充電できる機能を備えたPHVが登場したのは2012年だ。
当時なんでHVに充電が必要なのかあまり理解できなかった。
プリウスの駆動用バッテリを補強し、給電ポートを持ち、
家庭などで充電した電気だけでEV走行が可能、
時速100km/hまで出せるという魅力を備えていたが、
デビュー直後の価格の高さや差別化の拙さが手伝って
販売状況は燦々たるものであった。
私もかつて先代のプリウスPHVで出張に出かけたことがある。
最初はEV走行できてウキウキだったものの、
EV電池が切れてHV走行になった瞬間何だかがっかりしてしまうと共に
燃費自体は普通のプリウスより若干劣るという残念な乗り物であった。
＜当時の感想文は
コチラ＞
最初のプリウスPHVが出た頃と
2世代目が出た今はPHVを取り巻く環境が大きく変わった。
最も大きなものは
ドイツメーカーのディーゼルゲートだ。
個人的に好きなメーカーだったが、あかんものはあかん。
焦った彼らは急遽
EVシフトをアピールし出した。
そしてCO2排出量の計算の仕方を
PHVのような電動走行可能な車に有利にして
ゲームを有利に進めようとしてきた。
EV走行が出来ないHV車はこの恩恵にあずかれない。
北米もCAFE規制が厳しくPHVに有利になってきた。
今までよりもPHVが求められ、
PHVに対する視線が厳しい中でのスタートとなった。
プリウス目線で2代目プリウスPHVの特徴を述べるなら
「プリウスとの差別化の徹底」ではないだろうか。
先代は26km程度EVで走れるだけにも関わらず、
価格が300万円を超えている。
そして高額な割にベースのプリウスと
ほとんど変わらない見た目と質感であった。
「どうしてプリウスと寸分違わぬ車がこんなに高いのか」
という顧客からの問いに対し、
メーカーは
歯切れの悪い回答しかできなかったのだ。
2世代目のPHVは内外装をベースの4代目プリウスと大きく変えてきた。
Frまわりは
ミライを想起させる先進感とベース車よりも
車らしく見える顔つきを採用した。
Rrに関しては見た目は別物。
CFRP（炭素繊維で補強された樹脂）製バックドアを採用した。
特に湾曲したバックドアガラスを採用し、空力を改善。
サイバーCR-X以来のエクストラウィンドウを持つプリウスの後姿は
それだけでエコカーらしさのアイコンになっていたが、
新しい後姿もCD値低減という実利と新奇性を両立している。
もはやRrワイパーは意味を成さないのでちゃっかり廃止されている。
内装も、ベースのプリウスとは異なり
テスラ顔負けの縦型液晶ディスプレイのナビ・操作系を採用した。
レジスターは横配置を縦に移動させて流用し差別化を図った。
また、プリウスの空調操作はスイッチ式だが、プリウスPHVは静電式を採用した。
一目見て最新のエコカーであることが分かり、
HVであるプリウスより車格が上であることが分かる。
そしてPHVとしては
EV走行可能な距離（EVレンジ）を68.2kmと大幅に強化してきた。
これは、従来型の
「少ししかEV走行が出来なくて有り難味が無い」
という意見に応じたものだ。
もともと、旧型のPHVの際も一般ドライバーの走行距離を基に
半分程度カバーできるEVレンジとした。
ところが、元々プリウスを買う顧客は
燃費の恩恵が受けたくてこの手の車を選ぶため、
平均的ドライバーよりも距離が嵩む傾向があり、
一層不満が出てしまっていたのだという。
このようにプリウスPHVは
PHVをもっと売りたいという社会・企業のニーズを満たす為に、
間違いなく選んでもらえる商品作りに徹してきた印象がある。
結果、発売後一ヶ月で1万2500台も受注することができた。
プリウスよりも、ウケの良さそうな見た目、
EVとしても使える満足のいくEVレンジなど商品性を
大きく磨いた成果は一応あると言える。
●エクステリア/インテリア
既に上で触れたとおり、内外装共にベースとの差別化に腐心した。
見ての通り低重心かつ横基調のフロントマスクは
ベース車よりも一般ウケしそうな処理に見える。
おなじみの「シトロエンほうれい線」もFCVミライを連想させ
エコイメージ強調にも一役買っているのではないだろうか。
全長が長いのはスタイリングの為で105mm長い。
雑誌やネットの意見では
「プリウスとPHVのスタイリングは入れ替えた方が良い」
という論調が目立つ。
確かにプリウスを広く受け入れられる見た目にして、
PHVは個性的で奇を衒うのが一般的な戦略であろう。
それはそれで正しいのだが、
一方でプリウスというブランドは特別だったHVを
フツーの車に変えた功績があり、とても保有母数が多い。
だからこそ先代を上回る大ヒットを狙うよりも
PHVを多くの人に好かれる車にしたかったと言うことなのだろうと思う。
価格も高いが、その分受け入れやすい格好の方が選択肢に入りやすくなる。
いまプリウスに乗っている人が次は頑張ってPHVにしようかなと思わることに意味がある。
もし、デザインを入れ替えてしまえば、プリウスは今ほど苦戦しなかっただろう。
しかしPHVの人気はこれほどまでに出なかっただろう。
（だったらどっちも格好良くしてくれという意見は全面的に同意する。）
インテリアは縦型ディスプレイと静電スイッチが売りになっている。
これもマイナーチェンジでプリウスに奢ってあげても良さそうなアイテムだが、
第一印象でテスラの大型ディスプレイを髣髴とさせる。
運転席に座る限りPHVらしさは無いのだが、
前席以外はベースとは大きく異なる。
まず、Rrセンター席が廃止されて
4人乗りになった。
座った感じは外から見るよりも悪くない。
低いヒップポイントなのにそれなりの太腿のサポート感もあり、
ヘッドクリアランスも取れている。
足元の床面が狭いので
脚の置き場が少々狭いなと感じる程度である。
難点は
センターアームレストが低すぎて私の腕が休まらなかったことくらいである。
価格が高く、ショーファードリブン需要でもあるのかと言いたくなるが、
デビュー直後に話を聞いた営業マンによると、
航続距離を伸ばす為にバッテリーを増やしたせいで車重が重くなって
乗車定員を減らしたらしいですよ、という驚くべき情報を聞いた。
後でも触れるが航続距離は先代から2倍以上増えた。
バッテリー性能の向上だけではなく
絶対的搭載量を増やさない限り実現できなかったのだろう。
その影響はラゲッジにも及ぶ。
18cmほど床面が上がり、
ラゲッジの使い勝手がスポイルされている。
これは先ほどの駆動用バッテリがRrパンを占拠しているからで、
PHVの涙ぐましい改善のひずみが
最も大きく現れた箇所であると言える。
逆に考えると、乗車定員5人とHV並みのラゲッジを諦める「だけ」で
EVレンジ68kmという競合車を寄せ付けない実力を身に付けられたともいえる。
自動車を企画する上
ではどこを際立たせてどこに目をつぶるかが腕の見せ所。
プリウスPHVはHVからPHVへ移行させるためにEVの力強い走りを与え、
それが68kmも味わえるように調理した。
恐らく駆動用バッテリの容量を小さくしてEVレンジ30km～40km程度で
5人乗りのプリウスPHVも作れただろうが、
エコカーとしての商品性でインパクトが無いだろう。
●ドライビングインプレッション
運転席に座りドラポジを調整した。
先代よりも
低く座らせるTNGAの低重心パッケージは
年配の方の乗降性にあまりよろしくないかもしれないが、
30代の私はまだ苦も無く乗り込める。
私の愛車カローラと同じくらい低いところに座っているが、
それほど囲まれ感が無いのはカウルやワイパーが下がって
ベルトラインも低くなったからだろう。
外から見たベルトラインは後ろ上がりで中からのベルトラインが
前下がりなのは違和感があると指摘する評論家の人もいるが、
確かに辻褄が合っていない様に感じた。
それよりも、
ステアリングの中心とシート座面中心の
オフセットが大きいことに大変違和感を感じた。
ステアリング軸も車両中心側に角度が付いているので、
右手と左手でステアリングを持つと何だかチグハグな印象を持つのである。
この点においてマツダあたりが売りにする
人間工学的に有利なパッケージングと比べて
TNGAは負けているように思う。これが後20年続くのか。
またドラポジを調整した際にシートリクライニングレバーの
剛性がなく、
ペニャペニャしたヤワな印象を持ったことも残念だった。
レバーに着目すると意匠面の裏はリブだらけで剛性に配慮したように見えるが、
リブの走らせ方が操作方向と直行するので、何本リブを走らせても意味が無い。
操作方向に沿って太いリブを走らせれば操作荷重を受けても撓まない。
しかも
シェア面として振舞う面がカットされていて撓んで下さいと言わんばかり。
樹脂のインジェクション部品はシボがある意匠面に引けを出したくないので
リブは細くしろと生産技術部門から叱られる。
しかし、この部位は目で楽しむよりも手で触る部分なので、
優先すべきは操作時の剛性感のはずだと私は思う。
同じ質量でもリブの向きを変えればもう少しマシになったように思う。
シートバックを調整するたびに
剛性感の無さゆえチープな感触を与えて損をしている。
また、シートバックも何回調整しても
リクライニングのロックが左右同期が取れず、
走行中に勘合してガチャンと動くので不快に感じた。
シートをブラケット無しにボディに直付けすることで
操安性向上ができたと高らかに謳っているが、
肝心のシートに剛性感はなかった。
似たような印象はウインカーレバーとワイパーレバーでも感じた。
例えばウインカーを操作すると、
反対側のワイパーレバーも操作力で動く（ASSYで撓んでいる）。
軽量化＝コスト削減を進めたかったのだろうが、
人が手で触れる部分の軽量化は最新の注意を払わねばならない。
かつてのトヨタはこの手の配慮は申し分なかった。
節度感があり、剛性感があり、それでいて洗練されていた。
もちろん、当時は金属の芯金が入っていたし
今更その様な構造は採れない事は分かる。
しかし、なぜもっと他社製品を調査しないのだろうか。
或いは
なぜ過去の自社製品に負ける設計をしてしまうのだろうか。
現代のあらゆる製品は3D_CADを使って設計されているらしいが、
もしかするとこれらの製品も画面の中だけで
設計されてしまったのではないか。
画面上だと成立しているように見えても、
実物は思ったより剛性感が無かったりするものだ。
光造形の技術も進化していち早く実物を触るチャンスに
恵まれているのだからそれらを有効活用してもらいたい。
気を取り直して電源を入れるとREADY表示が出て走り出すことが可能になる。
もやはおなじみのエレクトロシフトマチックをDに入れて走り始めるが、
早くもEVとして発進する為、スムースかつ力強い。
視点が低いところで運転している感じが強く、スポーティに感じる。
TNGAになり、Rrサスが独立式のDWBになった効果だろうか？
乗り心地が大幅向上した。ふんわりとした柔らかい足は
狭い道路で側溝の蓋を踏んだ時などに有り難味を感じる。
信号のため、減速したがブレーキのタッチが本当に良くなっている。
亀マークが懐かしい初代プリウスのブレーキタッチを知るものとしては
素晴らしく改良されたと感じる。
（普通の車と比べれば極めて一般的なフィーリングである）
駆動用電池の残量があったので市街地走行では
基本的にEVとして振舞う事は先代と同じだ。
P/F一新の恩恵で乗り心地の柔らかさと
制御のスムースさを楽しむことが出来た。
EVらしさのアピールとして静粛性の高さも
ベースとなったプリウスよりもレベルが引き上げられている。
インシュレーター系が強化されていることはもちろん、
一番びっくりしたのは、
Frサイドドアガラスが二重構造になっていた事だ。
分厚いガラスの威力は絶大でEVらしい静かな走りに一役買っていた。
視界も悪くない。ドアミラーは空力最優先のプリウスの割には上外の削ぎ量が少なく
ドアミラーが使いやすかったほか、例のダブルバブル形状のバックドアガラスも
像の歪みはさほど気にならなかった。
高速道路にも乗ったが、
CMの通りビューンと加速する。
この加速性能はデュアルモーターの威力なのだろう。
急加速の力強さやスムースさもEVライクな魅力を
プリウスでは出来ない加速であり、
PHVの魅力が際立つシーンともいえる。
100km/hでもEV走行できた事に驚いた。
高速の安定感も重量があるだけPHVが優れているように感じる。
タイヤは少し貧弱に見える15インチだが、高速走行でも不安は無かった。
ACCを使用しながらディーラーでは味わえない高速試乗を楽しんだ後、
出張先最寄のICで降りた。
ランプウェイのクロソイド曲線では
ステアリングを切り足しながら抜けるコーナリングも気持ちよい。
先代のプリウスPHVはちょっとしたコーナリング時に
ベース車同様タイヤが盛大に鳴いた。
いかにもエコカー然としていて気分が萎えたが新型は興ざめしなかった。
一般道に下りる頃にはHVとして振舞うようになった。
新型のウリはHVとして走る時も
燃費性能がベースのプリウス同等の実力を示すことだ。
先代でがっかりした事があるので、大いに満足できた。
渋滞に巻き込まれたので大型ディスプレイを操作しようと試みた。
11.6インチの大型縦配置ディスプレイは標準的なプリウスと
PHVを分かつインテリア上のハイライトである。
ところが
カーナビを操作しようとしたが、グレアが酷い。
そもそも、ウインドシールドガラスへのインパネアッパーの
映りこみも褒められたレベルではないが、
インパネセンターの液晶ディスプレイは個人的に許容できないレベルのグレアだ。
その時の方角や日射角度で変わるのだろうが、
完全に画像が白く飛んでしまう部分がある事に閉口した。
そしてエアコンを操作しようとしたが、
いくら絵（ピクトグラム）を大きくしたところで
像が白く飛んでしまうのでは操作のしようが無いではないか。
そして、両サイドの静電タッチパネルのスイッチ類も
手探り操作性は最悪レベルだと感じた。
標準車のプリウスでは操作性を考慮して
トグルスイッチを採用しており好感が持てたが、
ハイテクイメージを先行させすぎた静電パネルを私は見過ごせない。
他車ではもう少し操作面の角度を工夫したりしていたが、
味気ない平面の操作盤で目標が定まりにくい中、
走行中に手を伸ばしてスイッチ操作する事は困難に感じた。
自動運転になっているなら良いが、現段階でこれは煮詰め不足だ。
信号停止中の操作をお勧めする。
このディスプレイは今後、ベースとなったプリウスにも
採用される可能性もあるが、
やめといた方がいい、と個人的には思う。
渋滞路を抜けて出張先に到着した。
ここでは充電できないので、炎天下の野外駐車場に駐車した。
メーカーオプションの太陽光発電が進化を発揮するはずだ。
60分ほど打ち合わせの後、戻ってみたが60分程度では
目に見えるような充電量では無かった。
バーグラフがちょっと増えたかも・・・程度。
帰路は郊外ののんびりした田舎道を走らせて帰った。
真夏を過ぎて涼しくなってきたので、エアコンを切り
オーディオを切り、窓を開けた。
外の鳥の声や風でなびく枝の音を聞きながら走った。
プリウスPHVはほとんどエンジンがかかる事無くEV走行ができた。
自然の織り成す音をBGMに空から降り注ぐ太陽光が
プリウスPHVの動力源となり、道路を滑走すると
なんだか
地球と一体化したような高揚感に包まれ････てはいないが
味気ない出張を楽しめたのは事実。
今回試乗したプリウスPHVは太陽光発電ONLYのため、
EVレンジの妥当性などは検証できなかったが、
通常のプリウスと比べるとEV走行できる時間が大幅に長い。
従来なら、もっとEV走行できるのに
バッテリが無くてエンジン始動･･･
という憂き目に遭いそうな状況でもEV走行が続けられる点は驚いた。
EV走行の力強さを味わいながら、
EV特有の電欠への絶え間ない緊張感が皆無の
気持ちよさを両立させている点は魅力的だ。
そして最も面白いと思ったのは、例え社用車であっても
普段なら駐車場も屋内を選ぶし、信号待ちも木陰に停止したくなるのに、
この車は
日向を選びたくなることだ。
これは太陽電池が搭載されているからに他ならない。
この車が増えれば休日のイオンの屋内駐車場が空くかもしれない。
開発インタビューを読むと、太陽電池の進化というより
充電の仕方を工夫することで駆動力として使えるようになったらしい。
EVやPHVは電気で走っているからエコロジーかつエコノミーな印象を持つが、
その電気がどうやって作られたものかを気にする人は少ない。
その意味では
一日6km分しか電気を作れなくても、
胸を張って自然エネルギーで走ると言い切れるこのシステムは素晴らしい。
かつてシチズンのエコドライブの腕時計を愛用し、
みんなから止められたソーラーフォンを長年愛用し、
自宅に太陽光発電を取りつけた私は、
自分で意識したことが無いが相当太陽電池が好きらしい。
自宅には資金不足と美観の問題で車庫もカーポートも無いが、
こういう家にこそソーラー発電仕様のPHVがあると面白いのだろうと思った。
●グレード選びは最廉価一択
プリウスPHVのグレード展開は
下からS、SナビPKG、A、Aレザー、Aプレミアムの5種ある。
私がもし購入するなら
操作系が優れたSしかあり得ない。
私がPHVを買うなら、急速充電は不要。
200Vの充電口だけは付いているのでこれで十分だと考える。
また、災害時の給電目的を期待してコンセントはつけたい。
何故か太陽電池好きなのでソーラー発電システムは選びたい（笑）
アクセサリーは最低限のカーナビとバックモニター、
ETCとフロアマットがあれば十分だ。
これで見積もりを作ってみたが、
車両価格
S ￥3,261,600
メーカープション
LED フロントフォグランプ
￥21,600
アクセサリーコンセント（AC100V・1500W、コンセント2/ヴィークルパワーコネクター付）
￥75,600
ナビレディセット（バックカメラ）
￥27,000
ソーラー充電システム
￥280,800
寒冷地仕様（ウインドシールドデアイサー・LED リヤフォグランプなど）
￥23,760
メーカーオプション計￥428,760
ディーラーオプション
エントリーナビ
￥98,280
ビルトインタイプ＜ベーシックタイプ＞
￥10,800
フロアマット（デラックスタイプ）
￥24,840
IR（赤外線）カットフィルム（リヤサイド・バックガラス）（クリア）
￥21,600
ディーラーオプション計￥155,520
オプション含む車両現金販売価格
￥3,845,880
お支払い総額
￥3,977,627
もし、大災害が来たら･･･もし停電になったら･･･
なんていう「タラ・レバ」な車選びを私がしてしまうと
こんな事になってしまう。（本当にタラ・レバを考えると
乗車定員4名や狭いラゲッジが心配になってきてしまう）
実際は値引き（雑誌調べで17万円）も補助金（20万円）もあるので
360万円位になるだろうが、最廉価グレードを選んでも
軽く300万円を超えるというのは実力を考えてもなかなか高い買い物だ。
本当に安く買うなら趣味性の高いソーラー発電と
寒冷地、フォグをやめれば33万円位は安くなる。
それから購入価格327万円程度となり、
最初と比べると現実的な金額になった。（買えないけどね）
●まとめ
2代目となるプリウスPHVは商品力強化に余念が無い。
先代を知る私からすればグッと良くなったと感じられる。
ところで会社でEVを愛用している人が居る。
この人に言わせれば、長距離はHVで近距離はEVというのは分かる。
だけど、
重いバッテリーを積んでEVほどは電動走行できないPHVは
本当に無駄だという辛辣な意見を持っていた。
それは事実なのだがトヨタとしてはPHVは今後、
どうしても増やさないといけない車である。
増やさなければ、海外市場で利幅の大きい高級車が売れなくなってしまう。
だから、今後は低燃費を誇るPHVのバリエーションも
増やしてくるだろうと予想される。
プリウスPHVがその先駆けになるのなら、
どうしても増やさないといけないからこそ、
まずは理想に目をつぶってEVレンジを思い切って増やすことで
ユーザーの期待に応えつつ、差別化の為に専用の内外装を与えた。
戦略として正しいと思う。
まだ高級品としての性格もあるので
4人乗りである事も許されるだろう。
しかし、まだまだ高価格かつ実用性が万全ではないので、
プリウスPHVだけで市場を切り開く事は難しいと感じる。
仮に高級車やSUV、ミニバンを出したとしても
プリウスPHVよりも高く・EVレンジの短い車になる事は
目に見えており、一般的な顧客が振り向くのは当分先で、
現状は極端に地球に優しい方や高所得で先端テクノロジーに
興味のある方のための車になるだろう。
TNGAでよくなったと感じるのは乗り味、
一方で室内の質感は期待したほどの感動はなく安っぽい。
パッケージングもドラポジが綺麗に取れない時点でがっかりしている。
共通化によるスケールメリットがあるのだから、もっと性能を高めるべきだ。
VWはそれを感じたが、どうもトヨタに限らず日本のメーカーは
共通化で浮いたお金を商品性能向上には使わない感じがある。
ソーラーカーの要素を与えるなど、
技術的に日本らしいチャレンジもあるが、
まだまだ過渡的な車だと感じた。
会社の社用車が新調されてプリウスPHVになった。
