2023年式BYD　ATTO3感想文

実車と対面した。

エクステリアをパッと見た感じは「適度」であり強烈に嫌われるような部分は持っていない。そしてシルバーのクオーターモールが龍の鱗をモチーフにして、さりげなく中国のプライドも覗かせてデザイン的にはデッドコピー状態からの脱却には成功したと思う。ドアの金型は日本の技術が活かされているようで、優しい曲面のドアも好ましい。



ただ、プロポーション的な全体のデザインはそうでもないのにディテールの意匠となるとVW　ID4との類似性を指摘したくなる。ある程度欧州メーカーのエッセンスを取り入れて商品としてのわかりやすさを持たされた結果なのだろう。



このあたりはどれくらいパクるかのさじ加減が大事なのだが、個人的にはちょっとやりすぎかなと。ただ、これをディスろうにも我が国のブランドも未だにやり過ぎたモデルがあるので偉そうなことは言えない。

そして恥ずかしくなるほどの安っぽさがあるかと言われるとそんなことはない。黒い樹脂はしっかり黒く、SUSモールや塗装部品の使い方もこなれている。建付けが若干甘く感じるとか、バックドアを開けて見えるスポット溶接のナゲットが大きくて深い（≒パネル精度悪い？電流流しすぎ？加圧しすぎ？）など欠点を上げれば無くは無いが、果たして一般の顧客にこの違いを重視する人はどれくらい居るだろうか。実用面では恐らく問題は無い。

乗り込むと、独特の個性的な内装が現われる。



フィットネスジムをイメージしたらしく、ほぼ全面ソフトパッドのインパネ中段には筋繊維レリーフがある。中央にはBYD名物の縦・横可動式ディスプレイ、エアコン吹出し口は車種専用品で個性的なフィンタイプ。ポルシェ的にスイッチいっぱいのセンターコンソールの中央にはスタートスイッチとダンベルをイメージしたというシフトレバーが鎮座する。ドアトリムにはゴムバンドが貼ってありギターのように音を奏でるという遊びっぷりだ。






シートは日本では廉価イメージのある（実際に安いが）ハイバックシートながら、ヘッドレスト別体に見える意匠のお陰で安っぽく見せない点は、ハイバックシートにしたくてたまらないトヨタ（ヤリスやアクア）は見習うべきだろう。ネイビーとクリームホワイトのツートンにオレンジのアクセント、シルバー塗装で質感を保つやり方はカラーデザイン的にスタイリッシュだし写真を見れば即座にATTO3だと言える個性を持っている。例え、ID4そっくりな小型ディスプレイがステアリング前に鎮座していたとしてもだ。



気になったのは建付けが悪くこの小型ディスプレイが傾いていた。2台ほど運転したが、2台とも傾きの傾向が似ていたので精度が悪いのだろう。

個人的には内装デザインは盛りだくさんで装飾過多に映るが、ある種の新しさがあるのも事実。使い勝手の面ではセンターの空調吹出し口は位置が低すぎて空調的には好ましくない。それ以外は実用面で致命的なエラーはないだろう。

総合的には★3。内装のセンスが許せるかどうかは実物をよく吟味して欲しい。

ATTO3に試乗した。シフトレバーは従来のATセレクターのようにレバー右のボタンを押しながら手前に引くとDレンジに入る。そのままアクセルを踏めば発進が可能だ。

道路に出るためにウインカーを出したが、輸入車でありながらレバーが右側にある。世界を見渡して少数派の右ハンドル国の中でも右にウインカーを要望している日本くらいである。その日本のために右側にウインカーレバーをつけた輸入車はBYDの他はトヨタキャバリエくらいしか私の記憶にない。

更に後席乗員の降車忘れ警報装置がつけられているなんて最新のトヨタ車のようである。



30km/hまでは接近通報音が聞こえるが、それを超えると路面さえ良ければほぼ無音の「私達一般人がBEVに期待する」静けさが楽しめる。速度を上げると風切り音が聞こえてくるのだが、ドアガラスが一般的な4.0mm程度の厚みであることを考えれば高周波対策はよくできているだろう。これがアコースティックガラスだともう少し風切り音は遮断したのかなと思うと少し惜しい。高周波は良いが路面の凹凸を拾ってドラミング的なこもり感があるのだが、ちょっと乗った感じだとそれが意外と重厚感に変換されたりもするので試乗して確認してみて欲しい。（中国車はVWやストランティス系が古くから進出しており欧州的な味わいに親和性があるのだろう）



状況が良いのでアクセルを踏み込むと、204ps/310Nmという3Lクラスのパワーが前輪に伝達される。5名乗車でも充分に「私達一般人がBEVに期待する」ダッシュ力を楽しめるようになっている。BEVがもっと一般化すれば電池残量温存のため、踏んでもフツーの加速しか出来ないBEVも出現するだろうが、当面は下品なまでのダッシュ力は商品として外せないポイントになると私は考える。

日常走行の加速は勿論リニアでアクセル操作に対する反応の早さはイマドキのICE車の比ではないし、ON-OFFの様なアホな設定にもしていないので充分に普通に走る。

アクセルオフすると、強めの回生がかかり減速度が出る。少しでも回生する為のワンペダル走行などの特徴はATTO3も持っているが、停止までは出来ない。今の日産リーフのユーザーは気にするが、初期型リーフのユーザーは特に気にしないと営業マンは教えてくれた。個人的にワンペダル走行は好みではないのだが、ハマる人には大いにハマるらしい。ワンペダルから惰性コースト走行まで回生の立ち上がり速度を調整できるのは有り難い。



ちょっとしたワインディングも走らせた。動力性能的には充分な性能があり上り坂でもグイグイと加速していく様は気持ちが良い。コーナー手前で減速させる場合も、ブレーキのフィーリングが自然でカックンブレーキなどはない。

ステアリングを徐々に操作したときにATTO3の最もまずい部分が判明した。それはステアリングフィールである。摩擦感、引っかかり感が強く反力の出方がゲーセン的なのである。

切り込んでいくと強めの反力が出るが、連続感がなく不自然だ。それでも切り込むと比較的キビキビした反応を見せるのだが路面からの情報を正確に伝えているのかはイマイチわかりにくいと私は感じた。

この辺りは決定的に欧州車どころか日本車にも追いついていない部分だと感じた。

BEVの商品力を構成するバッテリーなど特有の部分には独自技術で光るものを持ち、乗って分かり易い加速や静粛性は肩を並べているのだが、シャシーチューニングのように長年のノウハウが必要な感性的な性能はまだ手の内に出来ていないのかも知れない。

尤もクルマ作りを初めて20年の会社には求めすぎかも知れないが。

外にも細かいレバーやスイッチ類のフィーリング、走る曲がる止まるに関係の無い樹脂部品のバリやヒケ、建付けなどBYDに文句をつけようと思えばいくらでも出せてしまうし、BYDの他モデルでもバンパー×フェンダーの色のズレやドアシーラー部のブリスターなど、国産車のクオリティと比べれば劣っているが、私が目くじら立てたところでBYDを選ぶ方にとってはどうでも良い部分なんだろうなとも思えてくる。



動力性能★4で操縦性★2　総合で★3

ラゲージは440Lという容量を誇る。パワーバックバックドアを開けると、スピーディで作動音が小さい。バンパーレベルまで開くのは当然としてデッキ面は開口部とツライチの高さに設定されている。その下にも発泡スチロール製の仕切り収納があり工具や安全ベスト（中国では法令で装備が義務づけられている）が収納される。我が家のように荷物が多めの場合、デッキボードを下段に下げるとスペースアップが出来る。



例えばラゲージ部に補機が張り出して上げ底になってしまうプリウスPHVを知っていると、充分実用的なラゲージスペースがある。

一方で運転席回りの収納はデザインに押されて少なめである。ドアポケットの壁はオレンジのゴム紐なので置くものを選ぶし、センターコンソールに近い場所に調吹出し口なので細かいものを間違えて突っ込みそうだが、その下に掘込み式のトレイがある。助手席インパネ前にちょっとした物置がもう少しあると便利だろう。

後席の居住性はATTO3の美点である。簡単に言えばICE車の様に普通に座れる。大きなバッテリーを床下に積むBEVにとって乗員をICE車の様に座らせることは難しい。

例えばID4はバッテリーで床が上がった分、後席乗員を後方に座らせて脚を投げ出したような着座姿勢を取らせる。背もたれも倒し気味で部屋でくつろぐような、だらんとした姿勢を強いるのはゴルフとは全く違う着座感覚だ。ホイールベースが長いのでレッグスペースに余裕があり、シートのサイサポートも良いので実用上問題は無いが、ATTO3の場合は、床面の高さを感じさせること無く、アップライトに座れる点は優れている。

最低地上高を確保しながらSUVスタイルをうまく使い床の高さを緩和し、電池の厚みを抑えているからではないだろうか。これが同じFFのリーフやアリアと比べるとパッケージの差は歴然である。



ちなみに運転席だが、不思議なことにステアリングがシート着座中心から外側にオフセットしているように感じる。一般的に中央にずれる事例が多いのだがATTO3は外側にあるように感じて少し違和感があった。ただ絶対値は大きくない（恐らく10mm以下）ので身体がねじれるほどでもない。

結論、ATTO3は極端に荷室が狭いわけでも無く、キャビンの着座姿勢が極端におかしいと言うこともない。

発火に強い革新的なバッテリーや機能を集約した8in1の電動パワトレなどパッケージ面で大いに貢献した独自技術だが、1km走行するために必要な電力を比較すると下記のようになった。



過去に調べた結果も合わせて思いつくまま掲載しているが、ATTO3がずば抜けて航続距離が長いわけでも、WLTC電費が良いわけでも無い事が比較によって明らかになる。

小型モビリティのC+Podはさておき、ATTO3同等の総電力量でもIONIC5は電費が良いので航続距離に優れているし、テスラモデル3は競合断トツの電費の良さを誇る。

こうして考えると必ずしもBYDの技術が世界一というわけでは無い。実用上は急速充電スポットの充電待ちロスなどが存在するが、競合並みの航続距離は確保している。

基本的には自宅で充電するものだが、参考までに空っぽ状態から満充電までは200V普通充電に20Hr必要なのだそうだ。また、営業マンに拠れば急速充電による劣化もほぼないのでガンガン急速充電を使ってOKとのことだ。BEVは自宅充電が基本で急速充電は電池を劣化させるので慎むべしというこれまでの常識は関係が無いらしい。

これはATTO3の持つ商品力の一つになるだろう。

中国からの輸入車と言われて真っ先に気になるのが価格だろう。

価格は税込み440万円。シンプルな1グレードだけでボディカラーによって+6.6万円になるだけだ。

例えばLEDヘッドライト、ACC、LKA、ブラインドスポットフィンフォメーション、RCTA、RCTB（ブレーキ機能）など国産車に着いているような安全装備は一通り設定があり、12.8インチディスプレイにタイヤ空気圧警報、さらにはドラレコまで標準装備されている。購入時に追加するのはマットとバイザーとETCくらいである。

更にD/P席PWRシート、自動防眩ミラー、アラウンドビューモニター、ALルーフレール、パノラマルーフ、PWRバックドアやGPSナビが標準装備されている。

本体価格の単純比較ならライバルたちよりも75万円～210万円程度安いのでかなりお買い得に映る。



対ID4となると、AWDの最上級「PRO」相当の装備が奢られるが、さらに20インチアルミホイールやアダプティブハイビーム、シートマッサージ機能（？）、3ゾーンA/Cなどで負けている。

廉価版のRWDの「LITE」だと18インチホイールなどで使用が並ぶが、パノラマルーフや18インチアルミホイールやPWRシートなどが勝つ。

対bz4Xになると上級「Z」では後席シートヒーターデジタルインナーミラーやアダプティブハイビームなどが備わるがATTO3に標準のパノラマルーフがOPT設定である。

対リーフだと、ロングレンジ版が競合するが、パノラマルーフや18インチホイール、ディスプレイサイズなど可哀想だが勝負にならない。

各社のカタログを比較して、すべての装備を揃えて価格差を見ることまではしなかったが、最も価格が安い割に装備は中の上という相場観に位置している。

自動運転への取り組みで遅れるとされているBYDだが、競合車も同等の運転支援機能なので総合的には装備が充実していてお買い得という結論になる。

ところでBEVの指標の一つとして航続距離があり、初期のBEVでは航続距離の短さが普及に対するボトルネックになっていた。そこで航続距離当たりの車両本体価格で比較した。



こうしてみると、ATTO3が特別に航続距離が長いわけでもないが、比較車の中では最も航続距離1km走行当たりの車両価格は安い。

各車比較することで意外と評価が芳しくないbZ4Xが健闘していたり、廉価に見えるリーフが割高であることが判明した。（ちなみにサクラは最廉価仕様ですら1.29万円/kmである）

それではこの価格は日本で戦うためのダンピング価格なのか？という疑問がわいたので本国の価格を確認した。

本国の最上級グレードは167800人民元である。1人民元21円とすると、352.2万円である。日本での税抜販売価格400万円は輸入車としては妙なプレミアムを載せていない本国に準じた適正価格だと考えていいだろう。

航続距離はガソリン車には劣るものの、必要十分な範囲を確保し、豊富な装備による快適性で総合的に考えると非常にお買い得に映るのがATTO3である。

ちなみに補助金が85万円、東京都の場合45万円貰えるらしいので130万円もキャッシュバックされる。こう考えると、そこそこの航続距離を持ったBEVが310万円だとしたら、例えばRAV4　PHEV（補助金込で371万円）よりも安いし、補助金のないカローラクロスHEV_Z（325万円）を下回ってしまう。

個人的には補助金ありきなのは、そもそも価格競争力が無いと指摘したいのだが、その是非を抜きにすれば相当買いやすい価格帯にある。