2023年式C+pod感想文

トヨタブランドのC+Podは超小型モビリティと言いつつも「ちゃんと」デザインされていて安物感が余り感じられないところは所見でガッカリせずに済む点で非常に有り難い。



切れ長なマルチリフレクターLED式ヘッドライトから上をブラックアウトして軽快感を出したり、フェンダー上の面を削いでシャープに見せるなどデザインの力が大いに感じられる。前輪の上には黒い線が入っているが、これによってノーズの長さが感じられるのでスマートやiQでありがちな「ミニバンの顔だけ」感の払拭に寄与している。



インテリアはiQほどトリッキーでは無い、道具感を大切にしたデザインだが、2トーンカラーをうまく使って広さ感を演出したり、ステアリングやウインカーレバーに他車共通部品を流用している点は普段乗っている車との共通性が感じられて、この手のマイクロカーに必要な安心感にも繋がっている。



車幅が狭いのでインパネも狭いが、ヒーコンが無い、オーディオもないのでセンターコンソールはスイッチ式シフトと曇り取りやシートヒーター、クーラーなど個々の装備品のスイッチだらけだ。ちょっと殺風景だが公共物的な要素が強い車なのでこれでも大きな不満は出ないだろう。

デザインは、趣味性は感じられないが性格を考えればリーズナブルで大きな不満は無い。むしろ、細部も自動車らしく見えるのは大メーカーのノウハウが生かされていると感じる。

乗り込んでドアを閉めた瞬間、クルマがフラッと横に揺れる。軽自動車などでありがちな挙動だ。



コンパクトなボディだが、決して狭苦しくは無く、ミゼットIIを思い出させてくれた。ドラポジを合わせたらブレーキを踏んでスイッチON。Dレンジボタンを押してPKBを解除する。足踏みPKBなのも慣れ親しんだ方式で普通車や軽自動車から乗り換えても違和感が無い。



ブレーキを離せばクリープで走り出す。無音とは行かず、接近通報装置の音が聞こえてくる。スピーカーは外にあるはずなのに非常に良く聞こえる。

アクセルを踏み足せばミャーンというギアノイズを聞かせながらEVらしくスムースに加速する。路地を曲がろうとした時に意外とステアリングが重く、重ステであることに気づいた。車両重量690kgとBEVとしては軽量だがお年寄りやEPS育ちの若い腕力の無い女性にはきついのでは無いか。

大通りに出た。信号待ちから左車線を恐る恐る走らせたが、左車線のリズムには乗って走れる。右車線を追い越していくトラックの音がよく聞こえる。おそらく遮音が出来ていない。ラジオも付いていないのでちょっと気になってしまう。

調子に乗って右車線に出てみたが、60km/hまでしか出せず、そこをピークに作られているので高速域の加速が全然伸びない。轍にステアリングを取られない様にステアリングを抑えながらガマンするも、アクセルベタ踏みなのに頼りない加速Gでバックミラー（防眩！）の後続車がどんどん迫ってくる。

スピルバーグ監督「激突」の主人公の様な気分になり、冷や汗をかきながら左車線に車線変更した。

しばらく走らせて郊外の堤防道路へ向かった。C+Podには幹線道路は似合わない。交通量が無く、信号の無い見通しの良い堤防道路はリラックスして走ることが出来る。

超小型モビリティは近距離用途向けのコミュータなので40km/h＋αの速度域で真っ直ぐ走っている限りは何とか軽トラの7掛けくらいの快適性で走ることが出来る。

堤防道路は交差する道路をくぐってちょっとしたコーナーが存在するのだが、これがちょっとヒヤッとする瞬間だ。一気にロールが大きく傾くので怖いなと感じる。重ステなので掌に伝わる路面からのインフォメーションは多いのでゆっくり手応えを感じながら切り足していくのだが、このコーナリング中にドシンと大きな段差があったらバランス崩すだろうかと少し心配になる感じだ。

何も無い直線でイチニイチニとステアリングを振ってみると応答遅れが大きい。ゆっくり走るための車だし、転覆対策も必要なのだろう。非常に応答遅れは大きいものの、サーキットの狼じゃあるまいし、今回の試乗中反応が悪いなとまでは思わなかった。

一方で気になったのは、46km/hを超えると急に尻の下がムズムズするほど振動してくることだ。ちょっと壊れてるんじゃ無いか？と言いたくなる電気あんまの様な振動をするのだが、この速度ピッタリで目立ち始めるのでどこかが共振しているのだろう。

また、上り坂はアクセルを強めに踏まないと動力的にきつかったが、その状態で交通の切れ目を狙ってゼロ発進で合流するシーンが最も怖かった。

市街地向けの都市型コミューターとしてはステアリングの重さや乗り心地の堅さが気になるし、軽自動車の代用品として考えればもう少し加速性能や動的なコーナリング性能が欲しくなる。

過去に試乗したコムスと較べれば、確かに良い。しかし173万円する一種の軽自動車してみるとほぼ半額のミラe:s（スマアシ付き92.6万円）とのコストパフォーマンスの違いを考えると価格設定に納得しづらい。

キャビンの運転姿勢は正しく取りやすいが、荷物スペースがデコボコでカーシェアの備品や充電ケーブルでさえ雑然としていたのは閉口した。



プロボックスの様な収納の鬼になれとまでは言わないが、公共的要素が強い車なので書類や手荷物が綺麗に乗せられるようにしてほしい。

カタログで書かれている航続距離は150km、初代リーフが200km、ミニキャブMiEVが133km、サクラが180kmであるから、超小型モビリティとしては充分な航続距離を持っている。



車に乗るとたくさん走りたくなる私だが、あまりの出来映えに「もうたくさん」と白旗を揚げたとき、メーターに表示されていた航続距離は114kmであった。

公共インフラとして充分充電されずに次の利用者が出現する可能性があっても恐らく問題になることは無いだろう。

原付１種の感覚で乗っていたが、航続距離的にはまさしく同等の感覚である。私も若い頃にホンダCRM50？に乗っていたが、リッター30km/Lでおよそ100km～150km程度走れたと記憶している。

ただし、超小型モビリティのC+Podの場合は急速充電が出来ないので基本的に遠出は出来ない。

フル充電は200Vで5時間とのこと。燃料タンクに相当する総電力量は9.06kWhと小さめである。例えばミニキャブMiEVは20kWh、RAV4のPHEVは18.1kWhなので丁度2倍である。

個人的にはもう少し航続距離を落としてでも暖房を設定したり加速力を補ったりして欲しい。

試乗車の価格は173.1万円、スタート価格は166.5万円である。

購入した場合、補助金が35万円貰えるので138.1～131.5万円の価格帯になる。

確かに価格自体はコムス（72.7万円、補助金込みで52.7万円）、サクラ（X：231.7万円、補助金込みで176.7万円）の間に位置している。

この中なら走らせた印象も確かに価格に見合っている。しかし絶対的な価値を考えると、約39万円追加してサクラを買った方が幸せになれるだろう。どうしてもC+Podじゃなければ駐車できないとか特別な理由が無い限り私個人は誰かに勧めたいとは思えない。

例えば会社のお金（経費）で外回り様の営業車として買うなどが考えられるが、個人所有で近所の買い物に・・・と言うことであればサクラやミニキャブMievの方が数段実用的で幸せになれると思う。

一方で、交通事情の悪い地域に住んでいて自動車に慣れ親しみ、軽自動車からダウンサイジングしたい人たちには「トヨタが作っている」という事実は魅力的に感じるだろう。

あの改善の鬼だったトヨタの力を以てしてもこの価格かと思うと、BEVは何か考え方を根本から変えないと真の普及価格（補助金無しでガソリン車と競合できる）にはならなさそうだ。

BEVは当面、お金持ちの方にアーリーアダプターになっていただける様に先進感・BEV感に配慮した高額商品として生き残るほか無い？と感じた。