2024年式WR-V　Z+感想文

デザインテーマは「マスキュリン＆コンフィデント」。分厚いボディによる安心感のあるキャビン、上級車を彷彿とさせるメッキグリルがヘッドライトに食い込ませ、垂直で大きなグリルでSUVらしいボリューム感のあるフロントマスク、ショルダーの通ったサイドビューはRrドアでキックアップさせて勢いを出した。リアは水平基調のリアデザインなどで構成されている。







もともとパッケージング的に「ヘッドクリアランス」「後席居住性」「荷室」を強みにするコンセプトなのでシルエットとしてはホイールベースが長く、四角い。タイヤが小さいとミニバンに見えてしまうので窓を小さめにし、ピラーを目立たせ、ドア下のモールを使ってホイールベースを短く見せたという。SUVなので大径タイヤを履かせたいところだが上級仕様でも17インチにとどめている。競合車では18インチを履くモデルもある中でタイヤ交換時の価格が抑えられるのも魅力だ。

WR-Vに4WDはラインナップされていないが、最低地上高は195mmを確保している。走破性には駆動力だけではなく最低地上高が大切だ。近年の亜熱帯化でスコールが降り道路が冠水することも今後は増えていくと思われるが、そんな時にこそ最低地上高が役に立つ。セダンやハッチバックで同等の地上高ではスマートさに欠けるがSUVルックならサマになる。

自分の初代RAV4はまさに大径タイヤ＋短いホイールベースでSUV的なプロポーションを持っているのでWR-Vと初代RAV4はどちらも違うアプローチなのにどちらもSUVになっているのは工業デザインの世界は面白い。（初代RAV4はプロポーションでSUVに寄せた分、ディテールは可愛くしてバランスを取っている）

インテリアはホンダらしく水平基調でコンサバなデザインだ。本革巻きステアリングの奥にはアナログ速度計と7インチ液晶をタコメーターを基本にマルチインフォメーションディスプレイとして使うホンダお得意のコンビネーションメーターである。ヴェゼルやシビックの一部にも使われているが指針も読みやすく不満はない。



水平基調のセンタークラスターは最上段に飛び出したナビ用スペースがあり、試乗車にはナビが装着されていた。

空調性能的に有利な大開口の吹出し口の下には専用のトグルスイッチ付きオートエアコン。左右独立温度調整などは出来ないが、全車標準なのは立派だ。後席A/C吹出し口の標準装備もそうだが、日本の気候が亜熱帯化している昨今、空調性能の重要度は増している。A/Cの効きが悪かったり、動力不足になりがちな軽との差を見せつけるには良いメリハリの付け方だと思う。

助手席前の一等地はピアノブラックのパネルやA/C吹き出し口がシルバー塗装のベゼルで縁取られるなど広がり感と品質感をアピールできている。でも実態はI/P本体は硬質プラスチックで塗装はされてグロスが抑えられているものの軽自動車級の安いカチカチ素材だ。それでいて両サイドのA/C吹き出し口がドアトリムに食い込んだワイド感ある意匠やドアトリムのショルダーを角ばらせて立派に見せ、そこに合皮を貼るなど実際には大したお金をかけていない割にコストの使い方がうまい。奇を衒った意匠ではなく、どちらかというと伝統的な価値観で作られている真面目な感じもプラスイメージだ。



Rrドアトリム後端のベルトラインがキックしている部分はドアトリムとは別で部品で覆われており、同様の構造のキックスが鉄板剥き出しのまま黒テープで誤魔化していると比べると、頑張っている。



内張も触って弱々しく凹む部分がないのも好ましい。私のようにネチっこい人間が見たら指摘したくなる部位もあるが、価格なりの品質感はある。

シートも試乗したZ系グレードでは合皮シートなのだが、殆どがクロスで出来ており、限られたアクセントになる部分にごく僅かな表皮が使われているだけだ。下手したら他車の合皮シートを作った残りの端材が使われているんじゃないかと疑いたくなるほどだ。

デザインはエクステリアが好みではないがうまくSUVルックで体型の悪さを誤魔化している点★3

インテリアはオーセンティックな感じが好みで安っぽさを感じさせない点を評価して★4

右手でスタートスイッチを押すとメーター指針がスイープ動作をしてからL15D型E/Gが始動する。1.5Lの直列四気筒DOHC16バルブ、可変バルブタイミングに加えて吸気VTECつきの至って普通のホンダE/Gなのだが、今どき4気筒というのが貴重である。

新開発のE/Gはレスシリンダー化が進んで3気筒であるケースが多いが、振動・騒音に有利な4気筒E/Gは安心感がある。



ただ、始動後アイドリング状態では運転席からよく見えるフードがブルブルと震えて止まらない点は明らかなマイナスだ。意匠的にもフード中央は平板なので張り剛性もなくて振れやすいのかもしれないが。このブルブルはA/Cを使うとさらに悪化してシートやステアリングまでもが振れる。



Dレンジに入れてPKBを解除する。今どきレバー式というのも懐かしく思う人も居そうだが、我が家では所有する3台ともレバー式なので違和感はない。思えば初代CR-VはステッキタイプのPKBを採用して当時話題になったものだ。



変速機はCVT。これも特に特筆すべきことのないCVTで前回加速時にステップシフト制御が入っている点も目新しさがない。市街地で発進すると2000rpm程度まで上がって停滞する。20km/hくらいまで車速が乗ると1500rpm以下に入るようにハイギア側に変速する。1200rpmくらいを使うと典型的なロックアップこもり音が発生していた。タイヤ自体も静かな方ではないので路面が良くてもそれなりに、悪ければ大きなロードノイズが侵入する。

ただ、例えば同価格帯の3気筒の競合車、小排気量の競合車、或いは軽自動車よりも余裕があるE/Gのおかげで彼らと比較すれば負けておらず、むしろ少し優っているようなレベルになる。少し元気に加速すると3000rpm程度までは回るが、回しても振動が増えないのは4気筒の良さと言える。



周囲の視界はデザイン的に窓を小さくしている割には悪くない。Aピラーが立っており、フードも見える。ドアミラーとAピラーの間に隙間が開けられて死角を減らしている。振り向いた時の死角もドア後端がキックアップしている割には悪くない。乗用車然としたドアミラーはもう少し天地方向に寸法が欲しいが、燃費（空力）的に許して貰えないようだ。

市街地を普通に走っている限り、軽自動車のフィーリングとは世界が違うなと思えるほどの余裕を感じる。回転数が上がると言ったって軽だと4000rpmに飛び込むこともあるのでWR-Vなら違いがしっかり分かるレベルだ。

市街地の特徴としては段差などをクリアする際のあたりの柔らかさを感じることが出来る。軽自動車だと空気圧をパンパンに張ったタイヤ、割切られたシャシ部品の影響でドシンとしたショックに悩まされることがあるが、WR-Vはここでも普通車の余裕を見せてくれる。



市街地を走っているだけなら特にハッキリとした欠点を露呈させずにすっと馴染んでいくようなナチュラルさがある。

このまま高速道路のインターチェンジへ向かった。ETCゲートをくぐり、いよいよ全開加速で本線に合流することにする。

疑似ステップ制御により6500rpmまで回転が上がると5500rpmに落ちてしばらく加速すると100km/hに到達する。

100km/hで2000rpm、120km/hで2500rpm近傍で走るがE/Gの音は特に気にならない。一方で風切り音の高い音が耳に付く。Aピラーに角があるのでそこからバサバサと風切り音が出ているのかもしれない。

また、乗り心地も路面のざらざらした感触やうねりや凹凸がすべてキャビンに伝わってシートフロアもブルブルしている。インドではあまり高速走行をしないのだろうか。市街地走行で感じた乗り心地の良さはすっかり印象が変わってしまった。

橋の継ぎ目では角がないのは良いが、その後揺れが収束せずしばらく揺れっぱなしなのでダンピングが不足している。自分のプログレでも経験済だが、コンベンショナルなサスペンションでは乗り心地を重視すると高速道路での落ち着きはスポイルされるもので至極当たり前の現象である。



後述するパッケージの良さを考えると、高速道路の長距離ツーリング性能にも期待したくなるところだが、もう少しレベルを引き上げたい印象だった。絶対的な動力性能は充分備えているし、アンダー志向ながらハンドリングも許容レベルにあるのに勿体ない。

評価としては動力性能、乗り心地・静粛性総合して市街地★3.5で高速は★2.5と言ったところだ。総評は3★。決して素材が平凡だからではなく味付けの方向性としてもう少し高速道路のフラット感を高めたいところだ。特に軽ハイトワゴンが苦手な領域でもう少し差を付けたい。

SUVが選ばれる理由の一つは、多人数乗車のための3列目を必須としない人なら、SUVでもミニバン同等の気持ちよさが得られるからだと私は考えてきた。

高いアイポイント、広い室内とラゲージスペースは元来SUVが持っていたものの一つだ。背が高いことがカーデザイン的に不利に作用するところをSUVであれば不利にならないからだ。

WR-Vはその点を上手に活かしてMPV的な居住性を違和感なくSUVルックで包んでいるのである。




運転席は申し分の無い広さがある。そもそも奇を衒った部分がないのですっと身体に馴染んで不快ではない。ヘッドクリアランスはこぶし3個分のクリアランスがあった。ヘッダーも遠く空力のためむやみにピラーが迫ってくるわけでもない。90年代後半以降ののアップライトなキャブフォーワードパッケージに慣れた身としては快適な空間である。シートもクッション性が良く背もたれの形状が適切で背中のホールド性が高い。

さらに後席は凹凸がハッキリした立体的な形状で快適だ。レッグスペースはこぶし5個分。ヘッドクリアランスは2個入る。大柄なインド人を乗せても不満が出なさそうなほどの広さがある。フロアは高めで脚を投げ出すような座らせ方なのだが、レッグスペースが広いので大きなネガにはならない。またシート下に足が入らないが、その分前端をキックアップさせてフットレスト的な角度で足が置ける。

これは初代ステップWGNのやり方が活かされている。チャイルドシートを乗せても子供にシートバックを蹴られる心配が無いだけでなく、大人の着座に耐えうる点もこのクラスとしては抜群に居住性が良い。90年代末期に流行った小型MPVの生まれ変わりでは？と思えるほどだ。



更に後席にA/C吹出し口があるのも素晴らしい。広い車は空調が重要で夏が過酷になっている我が国でも重要度は増している。他社だとサーキュレーターの採用などの工夫もあるが、WR-Vは直球でRrに冷風を送っている。結局シンプルながら最も有り難みがある手法ではないだろうか。

一方、コンパクトカーで居住性が良いとラゲージが良くないというケースは多い。室内長を稼ぐには前席を前に追いやってRrシートをなるべく後ろに置くことが定石で軽ハイトワゴンは全長3.4mしか無いのに2mを超えるような室内長を持っている。その分割を食うのはラゲージというわけで、スライドドアを開けて後席スペースを荷室と同じように扱う使い方が薦められている。



WR-Vは全長をクラス標準より大きめに取るという原始的な手法を使って後席を確保した上でラゲージ容量も5名乗車時に458Lを確保している。

ちなみにカローラツーリングは392L、ヤリスクロスは390L、ロッキーは369L、CX-3は350Lと競合トップレベル。格上のCX-30は430L、カローラクロスは487LであるからWR-Vはハッキリと広い車といえる。

居住性と積載性のバランスというがこの車の美点なので4★進呈したいくらいが後述する理由で3とする。

後席を大切にしているのはこのクラスとしては貴重な存在。あと一歩という事があれば、アクセルペダルをもう少し右に寄せてドラポジを改善して欲しいし、後席はもう少し高い着座位置にしたかった。シアターフロアレイアウトも90年代ホンダの生み出した発明だったはずだ。

ところで、バックドアの操作力の大きさには触れておきたい。PBDなる便利装備は設定がないのはいいのだが、ダンパーの反力が大きく、筋力のある大人の男性でも片手では重いと感じる。インドでは運転手付きで購入されることもあるらしいので割切ったのかも知れないが、我が国では腕力の弱い女性がバックドアを操作するシーンも少なくない。寒いときや坂道での保持力は維持した状態で操作力低減が求められる。荷物を積載する際に必ず触る部分なのでここが重いのは減点ポイント。居住性・積載性は★3とする。

WR-Vの燃費はWLTCモードで16.2km/Lである。市街地が12.3km/L、郊外17.2km/L、高速18.0km/Lというガソリン車の典型的な傾向を持つ。燃料タンク容量は40Lと少なめだが、648kmというまずまずの航続距離を持っている。

今回の試乗では高速：市街地半々の割合で13.7km/Lと言う結果になった。高速道路を走行していた34kmの平均は17.2km/Lであった。カタログ値達成率で言えば84.6%、高速道路だけなら95.6%というカタログ値に対して正直な結果となった。

車重1230kgを118psで引っ張るような車でこの値は中々良好で、例えば2003年のモビリオ（1270kg/90ps）は17.0km/L、2006年のHR-V（1230kg/125ps）は14.0km/L、2006年のエアウェイブ（1200kg/110ps）は18km/Lという相場観だ。

しかも、例に挙げた過去のモデルは良い値が出やすい10・15モードであることを考えれば、厳しい排ガス規制をパスし、重く、前方投影面積が大きいボディを持つWR-Vは健闘しているともいえるだろう。

決していい燃費とは思わないが、けなすほど悪いわけではない。

WR-Vの競合車はその価格を考えたときにヤリスクロスとカローラクロス、CX-3などが考えられる。



WR-Vの特徴は最廉価グレードのお買い得感である。イマドキ209万円で買える1.5LクラスのSUVというのはお買い得だ。ロッキーやクロスビーは3気筒E/Gを積んだ格下のSUVであり、カローラクロスは1.8Lと言うことを考えれば安いが装備がかなり厳選されている。CX-3はE/Gが4気筒1.5Lは共通だが、デザインコンシャスで前席優先のパッケージングを採るので意外と商品として競合しない。

各車、電動化技術を採用したりディーゼルE/Gを積むなど様々な付加価値をつけているがWR-Vはシンプルな1.5L直4一本でFFのCVTしかない。つまり、競合は隙あらば＋αの魅力で高いのを選んで欲しいという営利企業として健全なスケベ心があるのに対してWR-Vは最上級を選んでも248.9万円とたかが知れていると言うことだ。

ある意味、煩悩に負けて見栄を張ってしまい、最上級を買ったところで総額300万円台前半に収まる点が強い。

私がセルフ見積もりで確認したところ、最廉価のXの黒（209.9万円）に一切DOPをつけなかった場合は諸費用約20万円がアドオンされて229.8万円となる。

参考にN-BOXカスタムターボの見積もりを同条件で確認すると本体価格216.9万円＋諸費用11.2万円＝総額228.2万円であった。

WR-Vはウレタンステアリングや鉄ちんホイールなどの条件もあるが、軽ハイトワゴンと競合できる驚異的な普通車と言える。WR-Vの装備を確認していくと、Xでも一昔前の普通の車のスペックは充分満たしている。

UVカットガラス、プライバシーガラス、ウレタンステアリング、6：4分割リアシート、アクセサリーソケット、USBジャック×2、7インチマルチインフォメーションディスプレイ、オートA/C、Rrベンチレーション、パドルシフト、LEDライト、16インチ樹脂ホイールカバー、オーディオレスとなる。

確かにホイールカバーやウレタンステアリングであるものの、ホンダセンシングなど先進安全装備は一通り着いており実用面では困るような装備はない。

一つ上のグレードであるZの黒（235.0万円）は17インチアルミホイールやフォグランプなどアクセサリー性の高い装備が追加されて見栄えがグッと良くなる。

本革巻きステアリングや合皮コンビシート、後席カップホルダー付きアームレスト、トノカバーなど個人的には魅力的な装備が追加されている。

噂ではNVアイテムがXとZでは違うらしく、その意味ではZは走りの質も向上しそうである。

価格差25.1万円に匹敵するのか考えてみた。めぼしい変更部品の価格アップ分をインチアップALホイール（推定6.6万円）フォグ（3.2万円）、トノカバー（推定1.1万円）、本革巻きステアリング（推定2.1万円）、コンビシート（推定3万円）と置いても16万円にしかならない。残り9.1万円はホンダの利益になるのだが、Xに対して用品の17インチアルミ（11万円）と17インチタイヤを新品で買う値段（例えばYHブルーアースで8.9万円）の高さを考えれば、この価格差を受け入れざるを得ない。

最上級となるZ+の黒（248.9万円）は黒艶塗装のグリル、SUS製ドアベルトモール、メッキドアハンドル、ルーフレールガーニッシュが備わる。13.9万円の価格差があるのだが、サイドドアやルーフ、ラジエーターグリルなど目立つ場所の加飾レベルが一段引き上げられるのが特徴だ。アフター品で多少それらしいものを選べば雰囲気を近づけられるが、純正のクオリティには一歩譲るだろう。特にSUVルックを強調するルーフレールガーニッシュが着くのは悩ましい。ただ、このグレードを選び、マットやバイザー、ドラレコやETCを選んだとしても300万円程度で買えてしまうのが2024年基準で考えれば安いとも言える。

この中で私はZを選ぶ。Xも潔いが、私は煩悩の塊なのである程度コスメティックな装備に魅力を感じるし、アルミホールや本革巻きステアリングなどは選んでおきたい。でもせっかく安さが売りのWR-Vを選ぶのだからZ+は敢えて外したい、そんなニュアンスを込めた選択である。

オンライン見積もりによると支払総額は295.9万円。ディスプレイオーディオではなくナビを選んだ。




結論としてWR-Vはどのグレードも結局はコスパが高いが、その中で最もコスパが高いのはXだ。なので最廉価グレードと言えども街中でXを見かける機会は意外とあると思う。

ざっくりとした自動車の相場価格1L100万円とSUVプレミアム30万円（税抜）に照らし合わせると、この車は量販グレードが198万円であって欲しいところ、209.9万円なのだから、怒り出す人は居そうだが、先進安全装備の価格を10万円程度見込んであげると、納得できるレベルに落ち着く。

上述の通りWR-Vより安い車はセグメントが下だったり、登場年次が旧かったりする。2024年デビューの新型車としてお買い得感を商品性に持ってきた車が久しぶりであり、私はこの車の価格設定を評価したい。登録済中古車の価格で新車が買える、残価設定型クレジットで金利を払わなくても新車が買える事実は重要だ。特にN-BOX一本足打法のホンダにとってはこういう車を育てておくことが重要だ。

我が家がこの車を買うか？と問われるとMTがあれば検討の土台に載りうる。E/Gルーム側のダッシュサイレンサーにクラッチマスターシリンダー用の切り欠きを見つけた。絶対、意地でも出さないだろうが＋10万円の受注生産限定車であったとしたら、便利なワゴン車として検討したい。（シャシ性能は引き上げたいが）



ボディサイズが大きい分、軽自動車よりも衝突安全性が有利なので、例えば道路事情が良い地方の新卒社会人や大学生の初めてのマイカーという需要にもマッチしそうだが、選択肢が豊富で維持費が安い軽の牙城を崩せるだろうか。

最後に、インドで販売されるエレベイトについても軽く調べてみた。日本のXに相当する仕様はV（CVT）であるが、エレベイトには電格ミラー、ホンダセンシングが備わらない代わりに前後のバンパーの塗装色やベルトモール、ディスプレイオーディオなど外装の加飾レベルが追加されている。価格的にはトントンの装備内容と考えられるが、現地価格はVグレードで136万2150ルピーだった（1ルピー1.86円なので253.4万円相当）ので意外なことにインドの方が高かった。価格設定は低価格をウリにするために相当頑張ったのだろう。（なお、最上級仕様は2代目アコードのようなうたた寝しやすいヘッドレストボディや同色ドアモールやタン内装、木目インパネ加飾など高級車らしい頑張りもある）

買える値段で出したという意味で4★。