2011年式ムーヴコンテ カスタムRS感想文

コンテカスタムのエクステリアデザインは四角い箱でありながら、面取りを行って大きな面を削いでありがちなハコデザインから距離を置いた。

カスタム仕様は艶やかさを身にまとった「ザ・カスタム」スタイルがテーマで都会的な艶やかさと押し出し感の強さを追求。




縦型2灯式のディスチャージヘッドランプ（ロービーム）や、スモークアクリルとメッキモールを組み合わせたコンビネーションフロントグリル、フロントエアロバンパーで迫力あるフロントフェイスで標準仕様に飽き足らない層の心を掴む。サイドストーンガードやリヤエアロバンパー、ローダウンサスペンション、15インチアルミホイールで、低重心で存在感のあるシルエットを実現。リヤスポイラーやリヤコンビネーションランプ（クリアクリスタル）などの採用により、スポーティな印象を表現している。

他の車種よりも威圧するようなカスタム観で無いところにコンテらしさがある。ただ、この平板なスタイルはプレス成型された鉄板製ドアの剛性感不足をもたらしている。洗車時の拭き上げでベコつくだけでなく、毎日のドア開閉でも「ぼよん」というドア締まり音に品質感が無い。凹んだまま戻ってこないなら問題とされるが、押して一時的に凹んでも弾性変形で戻ってくればヨシ、としているのかもしれない。

このあたり、昔のスバル360は薄い鉄板を使いながら丸みをつけて外板強度を保っていたが、コンテの場合敢えてフラットな衣装を志向したのだから何か手を打たねばならなかったのではないか。ホンダはその事に気づいており2019年発売のN_WGNではコンテのような意匠傾向でありながら、手押し対策のR/F（リイフォースメント：補強材）を設定している。タントにも設定はあるのだが、凹んで塑性変形（＝デント）する対策にしかこの骨を使っていないのかも知れない。また、意外とこういう外板剛性の低い部位は路面入力で共振して発音することもあり注意が必要だ。

インテリアは標準系が赤いアクセントカラーがお洒落な水平貴重なインパネにプレミアムソファシートを組み合わせた軽離れしたセンスを披露したのに対してカスタムは、お約束とも言える真っ黒の内装となる。




～上質感と艶やかさを追求したブラック基調のインテリア～がテーマで赤に変わりシルバーのアクセントカラードラインや、各部に施したメッキパーツ、白色照明の3眼メーターなどで精悍な印象を演出。プレミアムソファシートもカスタム専用のブラック表皮を採用。アクセントカラーもシルバーに統一している。試乗したカスタムRS専用装備としてスイッチ操作でアクセントパネルが青く光る「インパネミスティックイルミネーション」や、他車のお約束だったMOMO革巻ステアリングホイールを設定。

コンテのデザインは四角いこともありサイドビューの水平貴重や運転席からボンネットが見える事からスギレンさんのように80'sセダンを愛する層にも何とか理解してもらえるトラッドさがある。

細かいことを言えば傷つきやすい硬質樹脂の内装はもう少し頑張れないのかという思いに駆られるが、身体に触れるシートに集中投資したと返答されれば納得するしかない。

●市街地
自宅駐車場に佇むコンテで会社に向かう。初代タントでイライラMAXに達した初期のスマートキーと違い、運転席ドアに押しボタンが設定され、これを押したときだけ作動するように改められた。これにより、クルマの周りをぐるぐる歩いただけで施錠・解錠を繰り返すようなクソみたいな挙動を撲滅できた一方で、助手席側から操作しようとすると反応せず、リモコン操作でなければ解錠できないのは地味に退化してしまった。けれども、改良前より遙かにマシなのでこれで良しとする。

後席に娘を乗せる。サイドドアが全開にすると90度開きなのは大変便利で乗せ降ろしがし易い。ちなみに、ドアは前後とも開閉時に3段階で止めておくことが可能。チェックストップ角度はFr:33°～55°～90°、Rr:42°～63.5°～90°である。



始動すると、KF型ターボE/Gが目を覚ました。何のことはないただの直列3気筒12バルブE/Gだ。ガングリップタイプのシフトレバーを操作してDレンジに入れて走ると、あくまでも普通の軽自動車なのだが通りに出てアクセルを踏むと加速が長く続くのでターボの力強さを感じた。道路の段差でも角のあるショックが伝わらないのは過去に乗ってきた軽自動車と異なっていてプレスリリースにも乗り心地を重視したと書くだけのことはあるなと感心した。

車高がFr:10mm、Rr：15mmダウンという専用サスであっても堅すぎること無くショックを吸収してくれるのはFrシートの分厚さが関係しているかも知れない。この時、気になるのはステアリングに振動がダイレクトに伝わる点だ。剛性が足りないのかな、と思ってしまうような振動感はせっかくの質感を損ねている。

保育園には左折で入るが、ドアミラーが大きめで見やすいことも特徴である。さすがにL900の様にカリフォルニアミラーには敵わないが、空力で角を削ってミラー本来の性能をスポイルしたダメなドアミラーより遙かに良い。

娘を保育園に送り届け会社に向かう。夏の暑い日でもターボパワーで出力が食われること無く充分加速していくのはさすがである。田舎道のアップダウンを越えても決して不足感が無く、3000rpmも回しておけば十二分な力を発揮する。

平地では2000rpm以下、1500rpm前後で連続的に変速しながら走る。ちょっと指摘しておきたいのはドライバビリティの悪さ、例えば平地で速度管理が難しい点だ。40km/hを目標に走ろうとしてのスロットル調整だけで40km/hを作れない。ギリギリ反応するレベルで分だとしても43～45km/hになってしまい、それ以上アクセルを抜くとエンブレで減速してしまう。実は50km/hでも60km/hでも同じなのだが、CVTが変速を続けて増速してしまうのでギア比固定のMTや有段ATと違い、ターボゆえにパワフルである事も相まって速度管理が難しく一定速度を維持できないのは静かなるストレスだった。

ただ、信号ダッシュや車線変更に加えて右折発進などはターボによる恩恵を充分に受けられ、相手の普通車が全開加速させない限りは意に沿った走りに貢献していることには満足できた。



今時流行らないが、パワーウェイトレシオを求めると880kg÷64ps=13.75kg/ps。コンテのNAは15.9kg/psなので違いはしっかりある。

現代の軽の代表格のN-BOXはカスタムターボで14.69kg/ps。他のガソリンE/Gを積む登録車と比較すれば、タンク1.0L（15.65kg/ps）よるマシだが、カローラツーリング1.5L、シエンタ1.5L（10.8kg/ps）には一歩譲る相場観である。一般的な相場観的に10kg/pを切ると充分な速さとされてきたが、例えばハリアー2.0Lでは4WDでも9.7kg/psと死守されている。

さて、コンテはNVとしてはターボ故に排気脈動がカットされているのはメリットであとはアクセルオフ時のキーン音（CVT?充電制御オルタ？）が目立つのと、登坂時などE/Gがそれなりのトルクを出しているときに「ブーン」という音がかなり聞こえてくる。この音は明らかに異常なのでE/Gマウントあたりの交換で良化する可能性はある。

上記の騒音は高速域だと風切り音で目立たなくなるので一般道を走っているときに顕著になる音だ。また市街地ではブレーキの抜き動作が難しく、停止直前にガクッとショックが残り易いのも慣れを要した。

こんな風に書くと、不満タラタラのように見えるが、NAの軽自動車と較べて朝の忙しい時間帯にミズスマシのようにキビキビ走る動力性と機能性を持っているコンテはそれだけで通勤が楽に感じている。

仕事終わりで疲れた状態で隣の駐車車両を気にせずドアを開けられて（車幅狭い）、気難しい操作も無くアクセル踏んだら走り出すコンテは確かに楽だ。



更にあともう一歩という点があるとすれば固定容量ベーン式コンプレッサー付きのオートA/Cは30度を超える暑い日中には22.0℃オートにしていても全く室内が冷えない。風はぬるく、風量が上がらない。実はマニュアル操作でLOにしてブロアMAXにしてあげれば室内が冷え始めた。どうも燃費志向なのか、一名乗車にフォーカスした設定なのかオート設定のエアコンのオート制御には疑問を呈したい。

（乗り心地項に続く）

（走行性能項の続き）

●高速道路
休日に高速道路を走らせた。ETCのランプ路から加速車線に移り、全開加速を試みた。発進から13秒前後で100km/hに達する。70km/h程度までは俊敏に加速するがそこから緩慢になるのは排気量を考えると仕方ない。

100km/h時のE/G回転数は3000rpmを切る。かつての軽自動車を知る人からすれば驚きのハイギアである。私のRAV4と丁度同じような回転数で走行出来るとはにわかに信じがたい。



この回転数を維持していれば上り坂でも踏み増してラグ無く100km/hを維持する事はたやすい。家族を乗せていても不安感無く走る点は、名阪国道の登りでみるみる失速したNAのタントと比べてもコンテの余裕が有り難さが身に沁みる。

遅いタンクローリーを追い越すときの加速も必要充分でよほど意地悪な普通車にブロックされない限りは思いのままに右車線に出られる。そのままアクセルを踏み続ければ、強制的に燃料カットされるまで息の長い加速が楽しめるのだが流れの速い新しい高速道路ではちょっとギリギリになってしまうのは660ccなのだから仕方が無い。80km/h～100km/h制限の高速道路であれば大きく困ることが無いレベルになっている。ただ、高性能の代償は、一気に悪化する平均燃費計の数字から察するに燃料消費量で払わされる。



小一時間くらいの走行であればこれで充分、一般的なドライバーも高速道路で意のままに走れるのはエアロパーツやダウンサスは安定性向上に寄与しているからだろう。

私のように2時間以上ツーリングしてしまう人種（家族で隣の隣の県位まで行ってしまう）にはコンテの直進性の悪さが段々とステアリングを持つ腕を疲れさせてくる。・・・というのも直進付近の復元性が悪く、常識的な車のようにアライメントの作用でクルマ自ら真っ直ぐ走ろうとしないからだ。直進性がある車は曲がるためにはステアリングを操作するが、力を抜くと直進に戻ろうとするので手を添えているだけで直進ができて、路面の外乱を受けてもキックバック無く疲れない。

軽自動車にそれを求めることは酷なのだが、油圧P/Sのフィーリングはまさにそうであった。直進時のようにアシストが不要なEPSゆえなのかキャスター角が付いていないアライメント設定の影響がダイレクトに伝わってしまっているようだ。

コンテに限らないが絶えず直進付近でステアリングを保舵して操作するのは意外に筋力を使う。また、EPSでよくある故障の「引っかかり」は直進付近では発生していないが、コーナーで切り込んだときに現われることがある。操舵量が大きいとさすがに復元力が働くので引っかかりそのものは打ち消そうとしてくれるため大きな問題にせずには済んでいる。

引っかかり感は経年によるものとして大目に見たとしても、直進性の無さは元来のものである。それでも絶対的パワーがなさ過ぎて困惑してしまう自然吸気モデルよりもターボパワーで余裕のあるコンテなら片道150km以上の旅でも、それなりに付き合ってくれるのは美点だ。



また、路面が荒れた区間も走らせてみたが、当時としては大径の15インチタイヤを履いて堅めのローダウンサスの割にロードノイズが静かでプレスリリースに書かれたカウル・ダッシュ部の補強が功を奏しているのかも知れない。乗り心地とNV、操安のここのレベルの高さは特筆するもので無くても、それらのバランスは良く取れている。これはどこかだけ立派である事よりも貴いことである。

●ワインディング
コンテは元々ワインディングを駆け抜けるような車ではないが、通勤経路にワインディングがあるのである日、深くアクセルを踏んで駆け抜けた。タイヤがダンロップのエナセーブで元からグリップが高い方ではないが、結論から言えば存外な速さを見せた。

アクセルベタ踏みではCVTが最大トルクが出る回転数をできるだけ維持して車速が伸びていく。EPSは先に述べた通り引っかかり感が出たり路面からの入力でコツコツとした振動が手に伝わってくるが、速く走らせる意味では特に関係がなく走れてしまう。しっかりタイヤに荷重を乗せてやればタイヤが鳴いたり、空転してスキール音が出るようなことは無いので死の薫りがしない。

コーナリングも車幅が狭く車高が高いためロールはするのだが一定量で踏ん張ってくれるのはシャシーチューニングのお陰だ。軽のコンパクトさを活かして車線内のライン取りを工夫することでRAV4やカローラより速く走れている気がする、そして性能を使い切れるのはコンテの良さである。



ある休日には家族を乗せて国道だけで長野県飯田市まで走らせた。途中は気持ちいい山道を抜けていくのだがコンテは軽ゆえに狭い国道の道幅一杯が使えるので走りやすい。曲がりくねっているので、直進性の悪さもある程度気がまぎれる。



稲武で休憩を挟みつつ、どんどん奥地へ向かっていく。

上り坂ではターボの余力で楽々上るのだが、追い越し車線で他の普通車を追い越せるほどのパワーが無いのは軽の限界を見せつけられてしまった。上り坂では平均燃費計がどんどん悪くなるのだが下り坂では巧みな燃料カットで燃費がみるみる回復していくのは面白かった。BEVの様に回生ブレーキで航続距離が延びることは無いが、少しでも転がろうと燃料カットできるギリギリの回転数を維持しながらハイギアに入れてギリギリを狙っている。おかげで下り坂でもどんどん増速していくのはコンテを始めとするCVT車の悪癖である。

そんな時はSレンジやBレンジを最大限活用するのだが、CVTのレスポンスの悪さに気づいてしまった。ショックを伴いながらギア比を変えてしまうATと違い、CVTは入出力側にある一対のプーリーの比で変速比を得る仕組みなのでハイギアに設定していたCVTを急にローギア側に変速するにはレスポンスが悪く、モタつくような感触が気になるシーンもある。



DレンジからS→Bレンジにシフトしてもワンテンポ遅れてぶわーんと回転が上がる。あまりE/Gブレーキが利かないのでフットブレーキも併用すれば問題は無い。ちなみにコンテはこの年式だけターボであってもソリッドディスクが使われているらしい。スペック的に定性的な不安感があるが、前述のエンブレ併用で山道を駆け抜けても不満はない。

このルートはかつて妻が乗っていたミラココアでも走らせた事があるが、NAで街乗り主体のシャシセッティングのため、加速は辛いし、コーナリング時のロールも過大で、普通に走らせているだけで妻に怒られていた。コンテではその様なことが無く、動力・操安面のベースアップが効果を発揮している。



走行性能は絶対的なパワーはあるものの、EPSを始めとするシャシー特性で減点せざるをない。★2.5で表示は★3

乗り心地は軽としては良好で★4。NVはステアリングへの振動や加速時のブーン音で減点し★3とした。

コンテのラゲージスペースは軽セダン並で容量は小さめだ。



ベビーカーや日々の暮らしで不可欠な食料品の買い出しなどの荷物は載せられるが、追加でミネラルウォーターをケースで買うと後席の足元に置かなければならない。



Rrシートスライドがあれば荷室拡張が出来るのだが、コンテのシートアクションは簡易リクライニングと分割可倒によるスペースアップ（ただし乗車人数が減る）がある。一般的にありがちな後席を倒すと背もたれがデッキとつながってフラットな荷台になる、なんて芸当はできない。その代わり、重視されていないはずの後席は意外に快適だ。



そもそも空間的には充分広い（頭上こぶし3、膝前5）上に着座姿勢は不自然で無く、足引きだって問題が無い。ダイハツだってやればできるのだ。自動車開発のツラいところでこの程度のことは実は何処でもやれる。しかし、居住性をウリにするとか言い出した途端、数値の競争に陥って「これくらいなら我慢できる」合戦が始まってしまう。事実、この世代のムーヴは急に後席座面が伸び、足が引けなくなるパッケージを採用している。案外力を入れていないコンテの後席は平板で長距離ツーリングに向いているかというとビミョーだが、CRS専用にしておくには勿体ないほど真っ当なパッケージングである。



そして前席はコンテが荷室より、後席よりもコストを掛けただけあってクイズとしてシート単体を見ただけで「コンテ」と答えられるほど個性的なシートが奢られている。

フランス人デザイナーによる「プレミアムソファシート」は、たっぷりとしたサイズと立体的な縫製にこだわった。アクセントカラー生地のチラ見せや豊かな造形のヘッドレストなどパッと見ただけでは軽自動車のシートとは思えないほどの質感を実現している。

座ってみると、背骨の中心が押されてちょっと変な着座感でそれなりのサイズがある割に肩が浮いてしまう点も正しいシートではない。コーナリング時には状態が動いてその先で方を支えるサポート感が特徴的だった。この点、デザインだけで無くサポートにも力を注いで欲しかったが、キャラは立った。

収納関係は軽自動車である以上、とても充実しており照明付カップホルダー、I/Pアッパーボックスや助手席下ボックス、センターアームレストボックスやコンビニフックなど実用品として一級品の工夫が見られる。大抵のものは収まるはずで見られたくない携帯電話やETCを隠せるシークレットボックスまでもが準備されている。



逆にスペアタイヤ（テンポラリー）が標準装備されているのは、ちょっと懐かしいなと感じた。

軽ハイトワゴンとなるとどうしても、居住性や荷室の使い勝手を無視できない空気があったが、コンテは明確に前席の快適性にスポットライトを当てた成り立ちである。そこがムーヴではなく「コンテ」である理由なのだ。

当然ながらターボを使うと燃費が悪化。借りた直後に意識的な低燃費運転を行って燃費計ペースで20.2km/Lを記録することができた。カタログ値越えに喜んだが、もっと素直に通勤や土日の用事に使うと16km/L程度。渋滞が増えると13km/L程度に落ち込むこともある。ただし、動力性能の余裕は運転時のストレスを大いに減らしてくれる。



遠出をすると、どんどん燃費が伸びる。18km/Lは超えてくるが、満タン法での最良値は18.3km/L（燃費計は18.5km/L）だった。10・15モードのカタログ燃費が19.0km/Lなので達成率96%と高い。

さらに、この時代のダイハツ車は燃料タンクが36Lと大きいことにも触れておきたい。長距離ツーリング時の航続距離を実際の燃費を想定して見積もると、30L×18km/L=540kmは堅いだろう。私が借りている間はコンスタントに500km以上走ることが出来た。この距離をBEVで走るのは決して簡単ではないことを私は先日身に沁みて痛感した。



近年では燃料タンク容量を削減するのが各社のトレンドらしく、コンテの航続距離を軽自動車で超えるのも簡単ではなくなってきている。燃費自体は現代のハイトワゴンのターボも大きく変わらないので単純に機能面での退化だ。

航続距離込みで★4である。燃費自体は市街地はさほど良くないが、それは動力性能に対する税のようなもの。充分納得できるレベルだ。

コンテの価格は下記の通り。とてつもなく明朗会計である。各グレード間の価格差は10万円、4WDは12.1万円とシンプルだ。



ハイセンスな内装はそのままにAM/FMチューナー＋CDデッキ、マニュアルA/C、キーレス付IGNキーで価格を抑えたL、その10万円高でアイドルストップ、オートA/C、キーフリーシステムが備わるXが標準系だ。

前期型に設定のあったパワーシートやアルミホイールが付いた128.1万円のX Limited（EP82みたいな名称・・・）はカタログ落ちしている。

カスタムのエントリーグレードはカスタムXで専用の内外装（含むフォグ＋LOビームディスチャージ仕様）が最大の特徴。

オーディオレスとなりながらスピーカーは10cm→16cmにグレードアップされる（▲2.1万）。他にもウインドシールドガラスにトップシェードやバニティミラー照明が装着される。

標準系のXでは＋2.1万円でカスタムに準じた内装が追加でき、本革巻きステアリングが装着できるが、カスタムXでは灯火類のグレードアップ（＋5.5万円相当）が本革巻きステアリングで相殺されるような関係になっている。

エアロに魅力を感じるならカスタムXを選ぶべきだろう。アイドリングストップ装置は個人的には無くて困らない。

カスタムGはカスタムXにアイドリングストップ装置を追加し、アルミホイールや本革巻きステアリングを追加した上級グレードである。個人的には欲しい装備が備わるものの、アイドルストップが余分に感じる。

今回試乗したカスタムRSは最上級グレードである。前後スタビやローダウンサス、15インチALホイール、MOMOステ、アジャスタブルパック（チルト＋シートリフター＋アジャスタブルアンカー）、6スピーカーやインパネ照明である。

カスタムRSだけは価格差が7万円だが、ターボE/Gや専用シャシ、装備のグレードアップを考えるとお買い得とさえ思える。



現代の目で見れば149万円という価格も割安に感じる。2011年当時売られていたヴィッツ1.5Uは150万円、フィット1.3Lは149万円、ベリーサ1.5Cも155万円で実はBセグ上級グレードも狙える価格だった。コンテカスタムRSの方が内外装の充実度合いは高いが、普通車群と比べると特に動的性能で負けてしまう。しかし、逆に軽の機動性や税制優遇などで選ばれる良いところを突いている。