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この個体を初めて見せていただいたのは、オーナー宅の私設博物館見学会において日本家屋に突き刺して保管されていた姿だった。「こんなところに軽自動車って入るんだ・・・」というところからのスタートだったので走っている姿を見たのはこれが初めてだ。



試乗車は平成4年式の後期型で貨物登録のPitなのだが、珍しいパートタイム4WDモデルである。これまでもL200系ミラは友人のTR-XX、イカさんのJターボ、主治医の暴力装置（笑）などターボ車に縁があるが今回初めてNAモデルに試乗する機会を得た。



この試乗車が特に珍しいのはパートタイム4WDと言う点だ。ボディサイズは3295mm×1295mm×1438mmという軽自動車の枠内に納めた横並びなのだが、衝突安全のためのボディ拡大、という規格改正の趣旨に配慮しつつも、衝突安全性確保のため、日本で初めてのサイドインパクトビームが装備された。これは板厚1.2mmの鋼板をガードレール状に成型してドアに溶接されている。側面衝突時にドアの折れ曲がりを防いで相手物のキャビン侵入を防ぐための装備であることは言うまでも無い。このインパクトビームは当時初めて開発された装備では無く、古くは1970年代の先進安全実験車にも織り込まれていた技術である。

海外への輸出仕様車には採用されていたが日本市場では安全に対するニーズが低く、日本仕様車は車格として許される最低限の安全性を確保するのが通例だった。すなわち高級車は比較的充実しており、大衆車はそれなり・・・・なのだ。いくつかの安全デバイスはオプションで安全装備を追加できると言えども、当時は使うか使わないか分からない装備に10万円以上するオプション代を払いたくない人の方が普通であった。

きっとミラも輸出仕様車には元々サイドインパクトビームの設定があり、それを日本仕様車にも引き当てただけだろう。それでもNHKスペシャルによる安全格差の告発などによって1990年ごろから安全性に対するニーズが浸透し始めて各社の新型車にはドアの中に黄色く塗られたサイドインパクトビームがでかでかとアピールされる時代になった。その先鞭をつけたのが3代目となるL200系ミラなのである。

余談になるがミラというブランドはクオーレのボンバン仕様（死語）だったのだが、3代目ではミラにセダン（常用登録車の通称）が設定されてクオーレは廃止された。消費税導入のために物品税が廃止されて軽自動車の貨物仕様と乗用仕様の税金の差が小さくなった。こうなると、ボンバンのメリットがほぼ無くなった為の措置だろう。軒を貸して母屋を取られる的な大転換が行われるくらい当時のボンバンは勢いがあったのでクオーレでは無くミラが残った。

バブル期の恩恵をたっぷり受けたミラは12バルブEFIエンジンや過激な64psターボEFIモデル（バン用にキャブターボもあり）、4WDや4WSモデル、4速ATやイージーなベンコラ仕様、アジャスタブルシフトレバーなど新機軸満載の軽自動車に進化した。今の「何でもあり」の軽自動車達のバイタリティが放つ光を虫眼鏡で集めたような密度の濃さを感じる。(下の写真は2013年に目撃したえげつないL200)



このエネルギーは全方位に向けられており、3気筒エンジンを搭載するサブフレームに現代も上級車が採用するような防振サブフレーム（井形）を採用し、E/Gを確実に位置決めし、防振ゴムでアイドル振動に対して真面目に対処し、E/Gの動きをガッチリした井形サブフレームで位置決めしようとした。更にFF車の弱点であるトルクステアに対してはドライブシャフトのインボード側ジョイント角の左右差を均等化できる等長ドライブシャフトも採用されている。採用に当たっては中間ベアリングが必要になるなどコストがかかるため1990年当時でもアンダー1.5Lの大衆車クラスへの採用はごく稀でFF車の中では上位の2.0Lクラスに採用されるような機構が軽自動車に奢られているのは驚いてよい。



また車幅は拡大されていないのにFF小型車の泣き所たるペダルレイアウトの改善も行われている。更に防錆鋼板（亜鉛メッキ鋼板）を採用してサビ保証をつけるなどかなり生真面目な部分にも手が入っているのはバブル時期の開発で開発費やコストが潤沢にあったのか、或いはまだ顧客層がもっと良い軽自動車を求めているという確証があったのだろう。いずれにしても、当時の民衆のゲタ代わりのミラはより一歩便利なゲタになったのだ。

今回試乗したミラは希少な4WD、いわば民衆の「かんじき」である。改めて試乗車を紹介すると平成4年式のPit（バン）5速MTである。価格は79.7万円でFFの13万円高であった。



現代のスタンバイ4WDや私のRAV4の様なフルタイム4WDではなく簡素なパートタイム4WDである点がポイントである。パートタイム4WDは現代でもジムニーやランクルも採用する原始的かつ本格的な機構である。古くは三菱Jeep、レオーネバンやスプリンターカリブもパートタイム4WDを採用していたが、これは4WDへの切り替えが手動でドライバーの操作によって切り替わるためパートタイム（part-time：部分的な、短時間）4WDと名付けられている。

オーナーが快くキーを貸して下さり運転席に乗り込んだ。シートとステアリングは立派なTR-XX仕様になっている。



一発で始動したのはEF-CL型E/G。40ps/6500rpm　5.3kgm/3500rpmというミラのベーシックエンジンである。運転席からの眺めは見慣れたL200だが、オーナーの趣味全開でアナログクロック、間欠時間調整式ワイパー、インパネアッパートレーなどのアクセサリーが追加されている。

パートタイム4WD車は普段は（2駆）FFで走るものなので、市街地をゆっくり目のペースで走らせていた。パワステは現代では常識と言えるEPSが採用されるも、
上級グレードの贅沢装備としての立ち位置のため、簡素なPitはノンパワステである。FFと言えどもタイヤが転がっていればきちんと回せる重さのパワステなので少しでも駐車場でも半クラでタイヤを回しながら据え切りにならないように操作を行った。



市街地から山間部へ向かう試乗コースだが、軽トラのようにローギアードなミラPit4WDはすぐに吹け上がって5速に入ってしまう。最終減速比はFFの3.538から5.909に低められているから、純正サイズ（145R12：外径φ554mm）で簡易計算すれば4速（0.971）で30km/hで1683rpm、5速（0.794）なら1376rpm。車速を上げていくと50km/hで2294rpm、80km/hで3670rpmと求められる。（FF車用ギア比の場合、80km/hで2197rpmと低回転である）

こうしたことからもミラPitは高速道路は騒音はさておき失速せず普通に走れるようにしておくが、軸足は市街地走行や雪道悪路走行時にゆっくり走りやすく、駆動力が発揮できるギア比にしてあると分かる。摩擦係数が小さい悪路で発進できるかどうかという性能はギア比が低く、ゆっくりかつ高い駆動力でタイヤを回せる方が有利だ。

大型オフローダーなら副変速機でローギア化が容易にできるがミラのような横置きE/Gの軽自動車には嵩張る副変速機を載せることが出来ないので5速化しておき、全体的にローギアード化することが最適解なのだ。車重は690kg。現代目線だと十分軽いがFFモデルと比べるとかなり重い。（そもそも人が一人乗るだけで）

なので発進させてせわしくなくシフトアップした後は4速か5速に入れっぱなしで延々と走ることになる。

ただ、運転支援デバイスが皆無で全てが機械仕掛けの運転行為は楽しい。人間の感性に寄り添った制御がたくさん入っているはずの現代の車の方が楽に運転できるが、不思議と喜びの濃度が濃いのがこう言うプリミティブ（原始的）な軽自動車なのだ。

河川のカーブに沿った道路は狭く曲がりくねっているが、Frにサスタワーバーが着いており、ステアリング操作に対して鼻先からグイグイ巻き込むような挙動が見られた。ノーマル状態だともう少しFrのロール剛性が落ちてマイルドな挙動になるだろう。



少し慣れてきたところで路側帯に停車してシフトノブのスイッチを操作すると、待望の4WD状態に移行する。発進させると後輪を使って加速できるので不思議と後ろから押してくれる感じがする。（プラシーボ効果？）




FF走行時のデフやプロペラシャフトは回っているが駆動反力は入らない。4WDになると駆動反力がかかって若干発進時の振動が増えるような・・・（プラシーボ効果？）



速さを求めるハイパワーカーは4WDなのが当たり前の感覚で期待するほど実際のミラは速くない。扱いやすさを重視したEF-CL型ゆえに高回転の伸びは鈍い。その分低速域の扱いやすさが確保されていてギクシャクすることは無い。直結4WDの良いところで常に出力が綺麗に分配されて挙動が安定している。悪路走行で1輪だけが空転しても他の3輪に駆動力が伝わるので脱出性も高いのが特徴だ。ミラPit4WDは雪国や山間部で1～2名乗車で近所への買い物の足として使うために性能がフォーカスされている。こうした地方では年に数回の高速道路での速さよりも、家の前の坂道を毎日確実に発進できることが求められている。

しばらく走行して転回するために脇道に入って展開しようと試みたところ、ステアリングが劇的に重くなって車が引っかかるような挙動になって走りも鈍くなった。

これはパートタイム4WDで乾燥した舗装路を走った際に問題になるタイトコーナーブレーキング現象である。オーナーからも「是非一回体験してみてね」と言って下さっていたので体験した。直結4WDの最大の欠点だと思われるのが同現象である。走行安定性が高いからと言っても、前後輪が直結しているので路面の摩擦係数が高いために回転差が吸収できずブレーキがかかってしまうのである。4WDが真価を発揮する雪道や未舗装悪路なら路面が滑って走り続けることが出来る。
雪国のミラは積雪時だけ4WDボタンを押して走らせていたのだろう。



4WDの安定性を舗装路でも使えないのはもったいと考えて生まれた前後の回転差を吸収するセンターデフを追加したフルタイム4WDである。一方で、1輪だけが凍結路で空転するようなシーンではフルタイム4WDはスタックしてしまう。このため、フルタイム4WDにはデフロック装置やビスカスカップリングによる差動制限装置が必須となる。ミラの場合はもっと割切って簡便に4WDの操作性を付与してある。

ポイントはレオーネやカリブのように特殊なRVイメージのモデルでそれをやるのでは無く、ミラのようなミニマムトランスポーターでそれをやったところに先見の明がある。実はミラの4WDは1983年から存在している。事実、スターレットに4WDが追加されたのは1990年、カローラでは1987年、サニーでは1986年にようやく追加されている。ミラと競合する軽自動車はアルト　（1983年）、レックス（1983年）、ミニカ（1985年）など普通乗用車よりも4WD追加が早かったのも面白い。大衆車クラスは、取り扱いの簡単さなど商品としての一定の完成度を造り込むのに時間をかけ、軽自動車クラスはセカンドカー的なフットワークの軽さが求められており商品化の障壁が小さかったのかも知れない。

今回、貴重なL200ミラに乗せていただいたが、今まで経験したL200（全てターボ）のイメージであった「死の薫り」というものと比べると正反対なほど安定志向だったことは面白い。全開加速させたのにインパネトレイがガタガタ言わないミラはこれが初めてだった。

軽自動車というのは時々、一過性のブームで類似商品を乱発したり、大事な部分をコストのために無視するなど苦々しく思うことも少なくないのだが、こう言う試乗経験をすると陰ながら市井の人たちの役に立つ民具だなと理解させられる。

その年一発目の積雪があった朝、シフトレバーのスイッチを操作して軽快に雪の残る登坂路を駆け上がって職場への通勤をこなす―きっとミラ4WD達はたくさんの人たちの役に立ってきたんだろうなと思うとレベルの高い技術を実現する事と同じくらい、良い技術を水平展開し、世の中に拡散していくことの意義が再認識された。（現代ならジムニーがあるから、ハードな積雪地帯はジムニーの独壇場だと思うが）

私の25年来の友人「白い変人」が足車としてアンダー10万円購入したタウンボックスに乗せて貰った。思えば軽ワンボックスは生涯を通じて色々とちょい乗りさせて貰ってきたが、スギレンさんが所有する1990年式ミニキャブ・ブラボーLXはよく乗せて頂いた。今回試乗したのはその子孫とも言える2002年式のタウンボックスLX（！）である。



（次はランクルベースのLXかグレイスLXを是非。もっと相応しい車があれば教えて下さいｗ）

1999年のデビュー当時はエグイデザインだなと思った。中の人も「そうかな？」と思ったのか試乗車の様に三菱っぽく精悍な顔つきに改良されたことは喜ばしい。

車名からもハッキリと箱を主張しながらも、Aピラーを黒く塗ったり、Cピラーを黒く塗って後席とラゲージを繋げて広く見せるなど競合セミキャブ組のエブリィやアトレーとは趣の違う三菱の独自路線であった。



Rrコンビネーションランプは異例とも言える複数部品で構成されてコストを何よりも優先するこの手の車両では考えられないユーモラスなリアビューを実現している。エンジンラインナップもフラッグシップのRXグレードには4気筒20バルブエンジンが採用されるなど三菱らしいハイテク技術の残り香を感じることが出来る。試乗車のLXはタコメーターなど上級装備がついた自然吸気エンジン搭載グレードで白変としては意外な選択（SXを選ぶと思っていた…。）だった。

1998年の新規格移行でフルモデルチェンジされたタウンボックスは衝突安全改善のためにセミキャブ化されドライバーを後方にずらして座らせている。パッケージング的にはセミキャブ化によるペダルオフセットは個人的に気になるレベルで、運転姿勢としては敢えてフルキャブを押し通したサンバーの頑固さを指示したいところだが、ステアリングポストが立ち気味のフルキャブと、少しは寝かせられるセミキャブでどちらが良いのかは両社ともに歯がゆい部分だろう。

白変のご子息（もう中学生ですって！）同乗で試乗スタート。走り始めてすぐに分かるのがコクコク決まるシフト操作と淀みなく回るMVVエンジンである。シフトフィールはオーナーである白変が入念に修復したもので恐らく中の樹脂部品がバラバラだったのだろう。

ヘタしたら私のRAV4の方がシフトフィールが悪いんじゃ無いかと言うほどの小気味よさで、ガタ詰めしたリフトリンケージの修復とそもそものショートストロークが効いている。



また、商用ベース故にすぐにE/Gが吹けきってシフトアップを繰り返し、50km/hで3000rpm程度で巡航できる。高速道路を80km/hで走ると4800rpm、100km/hだと6000rpm、117km/hで7000rpmを迎える計算になる。



普通車に乗っている感覚からするとえげつない数値だが、48psという非力なE/Gである程度の積載条件までカバーすると、持てる性能全てを使って走っている事になる。高速道路を常用するなら伝説の20バルブターボを選べば良い。

スギレンさんのミニキャブブラボーも同じ3G83を積んでおり、ギア比も実は5速3000rpm（推定）。ただ、タコメーターがあるため精神衛生的には好ましくないかも知れないが、逆に言えば市街地を走っているときでもスポーツ走行並の高回転を楽しめる。ミニキャブはトルク特性がフラットなので早めにシフトアップしても十分走れるのだが、特にアピールしたいのは軽自動車離れしたE/Gのスムースさと静粛性である。

私はこのクラスの軽自動車は複数試乗しているが、意外なことに？ターボだったアトレーより快適に感じた。非力なE/Gのゆったりしたリズムと乗用ワゴンとしての静粛性が相まって快適性が高いのが印象的だった。どうせ非力なのだから変に目を三角にして走る必要も無く、それが気持ちよさのループになっているのだ。

静かなだけならBEVの方が静かじゃないか、という反論もありそうだが以外とそうではない。

ミニキャブMiEVにも試乗したことがあるが、商用ユースであることに加えて軽量化と低コスト防音材が一切省かれたキャビンはモーターの高周波ノイズもそれ以外のノイズもダイレクトに伝えてくる。それと比べればサイレントシャフト付きの3G83に防音材を奢ってやった方がまともな自動車になれるというのが面白い事実なのである。（だから巷の静かなBEVは相当に頑張ってお金をかけているのだ）



今の軽自動車の売れ筋であるスーパーハイト軽ワゴンも広大なキャビンと後席を畳んだ際の荷室が自慢だが、タウンボックスの様な軽箱バンの魅力は4人乗車した上で荷室がしっかり確保されているところである。E/Gの上に運転席があるレイアウトのため、ウォークスルーが出来ない、操縦性が腰高などの弱点に加えて後席の乗員が脚を伸ばそうとしてもE/Gコンパートメントの縦壁が邪魔で脚が伸ばせない。普通に作るとRrシート座面位置は荷室の要件で決まり、E/Gレイアウト上縦壁が当たる。E/Gをできるだけ前に搭載すれば快適だが、今度は運転席の快適性が損なわれる。優先される運転席の配置関係から関係が決まってしまうので、普通車の場合は後席を後に引くだけでいいが、三菱は軽らしからぬ奇策に出た。



なんと縦壁を凹ませてつま先のスペースを確保したのだ。しょせん凹ませただけじゃないかと馬鹿に出来る事ではない。コスト第一になりがちな軽自動車のボディ設計で普通なら1枚で済んでいたプレス部品を2枚分分割構成にするか、高級な金型を奢って寄せ曲げを追加するか、プレス方向を変えて（＝量産効果の期待できないタンデムプレス必須）打つしかないのである。



つま先スペースが出来た分、足元の広さをアピールするもよし、後席を前に動かして4人乗車時の荷室の広さをアピールすることも出来る。



当時も三菱はこの構造によるそのメリットをターゲット層に訴えかけたが、ついに業界スタンダードになる訳でも、足元の広さで売り上げを伸ばしたわけではなかった。そもそも補助席的扱いで畳むことも多い商用車の後席は狭くても不満が来ない場所であり、後席をより重視する場合は荷室の要件がない乗用登録があるので、後席にスライド機構を設けることで足元の広さを確保した。


コストだけならシートスライドよりボディシェルのコストアップが安いはずだが、販売上のアピール度はRrシートスライドに軍配が上がり、大きな武器にはならなかった。

真面目な改善で不便な部分を技術で解消しようとしたのだが、それが顧客の求めるものではなければ販売競争で優位に立てず、金をかけた割に儲からないと判断される。自動車ビジネスというのは目に見えない「空気」に左右されたりする難しいものだと実感させられる。