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●初代ヴェゼルの精神的後継
ZR-Vは2022年に北米における新型HR-V（＝ヴェゼル）として発表され、日本では2022年秋に発売予定として先行予約を受け付けるも半導体不足の影響で2023年春に延期となっていた。
　
ZR-VはシビックのユニットとCR-Vのフロアをダッシュで繋いだという特殊な構成のSUVで曲面を多用した艶やかなエクステリアと有機的かつ品質感が高いインテリアで構成されたホンダとしては最上位SUVである。

セグメント的にはシビックのSUVという感覚で車幅が広めである事以外は、これ一台で何でもこなせるという意味ではジャストサイズである。

そもそも2013年に発売された初代ヴェゼルはジュークが切り拓いたBセグクロスオーバーSUV市場の勝者だった。フィットベースの恵まれたユーティリティと色気の有る内装を身に纏った正統派キャラクターが当時のBセグクロスオーバーの決定版の地位を確立した。

2021年にヴェゼルは2代目にFMCを果たしたが、サイズ感やユーティリティ面は継承しているが、そのイメージは意外なほど初代を継承していない。

初代ヴェゼルは世界中に輸出されて売れたので初代の保有層に向けた本当の受け皿は初代の上級移行という位置づけのZR-Vだったのだろう。海外では日本と違って給与もどんどん上がっているので、ヴェゼルを正常進化させると上級化してしまう。日本では30年近く平均的な給与が上がっておらず、海外のように価格の高い車は買いづらくなっている。

ホンダは日本向けヴェゼルはスタイル優先とし、実用性重視層にはWR-Vを用意した。2024年時点ではWR-V、ヴェゼル、そしてZR-Vの三サイズで旺盛なSUVを求める声に応えている。



ZR-Vは大ヒット作ヴェゼルの実質的2代目であるから、クラスを超えた高級感はさることながら快活な動力性能も併せ持ち「現代のプレリュード」的立ち位置を狙った。

サイズとしてはカローラクロスがバッティングする。シビックSUVがZR-VなのでカローラクロスことカローラSUVが競合関係になる事は確かに納得できる。ただ、事情が違うのはZR-Vは「高価格のホンダ」らしく上級指向であることだ。

ICE仕様が1.5Lターボ（178ps/240Nm）、e:HEVが2.0L（141ps/182Nm）＋モーター（184ps/315Nm）の組み合わせで294.9万円スタート（2023年当時）となる。199万円スタートで話題になったカローラクロスと比べると狙っているところが異なることが分かるが、現在は2度の値上げの結果320.9万円スタートとなった。ZR-Vはクラスの中で高価格・高付加価値戦略を採っており「お求めやすい価格」を狙っていないとは言え、いささか高い。

日本ではCR-Vは大きすぎるし、N-BOXが主役の国内市場では大きい車を売捌く自信が販売サイドに無かったのかも知れない。だから日本国内SUVの最上位という地位をZR-Vに担わせた。ハリアーやエクストレイルとも真っ向対決を避けて既存のCDセグメントのSUVのサイズ感を敬遠するものの、上質を求めたいニッチを狙う事にしたのだろう。

スペシャルティSUVであるZR-Vは「続・現代のプレリュード」とも言えるし、シビックベースの高付加価値型商品という意味でインサイト亡き後の「令和のインテグラ」「2024年版コンチェルト」でもあるだろう。

価格的にはハリアーと競合しうる価格でありながらボディサイズは比較すると小振り。昔なら大は小を兼ねるのでRAV4に流れていたかも知れないが、大柄な車ばかりの現代日本では意外と善戦するのでは無いかと感じている。



走らせても致命的な欠点も無く、ある程度電動感のある運転フィール、前席優先で後席はチャイルドシート設置なら問題なし。

個人的には乗っていて十分満足感が得られるスペシャルティSUVになっていると感じた。悩ましいのはZありきのグレード設定。ZR-Vは高級感・上質感を訴える車である事は承知の上だが、それにしたってもう少しお買い得感を出す仕様設定が望まれる。WR-VのXがよく売れている理由をホンダはよく分析して欲しい。

そして個人的なことを書けば、シビックと同じMTをZR-Vに積んでくれたら、デミオからの買換えを検討しても良いかなと思えた。（シビックのMTが少し勢いがあったとは言え、さすがにそれは無いと言うことは重々承知）



★3（価格が割高に感じるので1つ減じた）