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ノイマイヤーのブログ一覧

2015年06月23日 イイね!

燃費性能差が顧客に与えうる経済的損失の試算

たまたまディーラーの営業マンと
お話しているときに燃費の話になった。

「最近のお客様は燃費に厳しいです」
「燃費の優劣が価格交渉の材料になってしまうこともあるんです」
「燃費で負けてるんだから値引きしてくれ!と交渉されて
困ってしまいますね。」


とのこと。
確かに営業マンの気苦労はとても多いことだろう。

私自身、自分の車以外ならかなり値段交渉をやってきた。
でも、燃費が悪い分を値引きのネタにしたことが無く、
何だか新鮮に感じた。

少しでも安く買いたいお客さんの気持ちは分かるが、
逆に、自動車を作る人、売る人の目線で
「自社製品の燃費性能がライバルに劣る事で
顧客が被る被害額
」を求めてみたい。

まず、
自社製品(劣)の燃費性能:χ[km/L]
ライバル(優)の燃費性能:y[km/L]

とおくと、

性能差:z[km/L]
y-χ=z[km/L]である。

次に、
顧客の月あたりの走行距離:A[km]
顧客が車を買い換えるまでの月数:B[ヶ月]
ある時点の燃料単価:C[円/L]

とおくと、

顧客が自社製品を購入した際に支払う燃料代Dは、

D[円]=A×B×C÷χ
で求められる。

一方、顧客がライバルを購入した場合の燃料代Eも同様に
E[円]=A×B×C÷y
で求められる。

燃料代の差額F[円]D-Eで求められる。

F=D-E=A×B×C×(1/χ-1/y)

y=χ+zであるので


F=D-E=A×B×C×{1/χ-1/(χ+z)}
と書いても同じ意味になる。

この式ではディーゼルとガソリンの様に燃料単価が異なると
使えないので、結局は車種毎に燃料代を計算しないといけなくて
あまり実用的とは言えない式になってしまった。

CをC1、C2に分解して

F=D-E=A×B{(C1-C2)×(1/χ-1/y)}
のようにした方が良いのかもしれない。

どんな風な計算で出来るんだろうという純粋な思い付きだったが、
高専時代の数学の試験では普通に九九を間違えて30点台をマークし、
大学では線形代数のおかげで皆よりも長く大学に通うことになった
私にはコレが限界。
頭がオーバーヒートして明日会社休むかも。

・・・でも思いつきで式が完成したので早速
燃費競争において死闘を繰り広げる池田χ車(35.2km/L)
浜松y車(37.0km/L)とでその差額を見積もってみたい。

χ:35.2km/L y=37.0km/L


このまま見積もっても問題ないが、
カタログ燃費が良い車というのは実測値との乖離が大きいので
e燃費で実燃費を調べ、7掛けで補正した。
以後、2車の燃費として以下値を採用する。

χ:24.9km/L y=25.9km/L


更に各パラメータを決めていく。

顧客の月あたりの走行距離は
比較的車をよく使う人を想定して
A:1000km/月

一般的な乗用車の平均車齢は8.4年なので概ね101ヶ月
B:101ヶ月

全国 ガソリン(レギュラー) 価格一覧より、
C:144.5円/L


電卓を叩いて計算した結果20171円
総走行距離10万1000km走破したのに差額が思ったよりも少ない。
毎月200円の差額だ。

ある日、池田ディーラーにお客さんがやってきて
「χが欲しいけど、yの方が燃費がよい。それでもχを購入するので、
燃料費の差額を値引き増額と言うことで誠意を見せて欲しい」

交渉された場合、池田ディーラーの営業マンは涼しい顔で顧客の
保有者の使用年数と総走行距離から電卓を叩き、

「・・・・そうですね、
それでは2万171円値引きさせていただきます!
これでハンコ捺していただけますか?」

と計算式を見せながら契約を迫ることが・・・・・・たぶんムリ

逆を言えば、カタログ値で1.8km/L、予想実燃費で1km/L差で
2万433円程度経費に差が出るのなら、お金をかけて1km/L分の
燃費向上アイテムを積んだ方が利得は大きいかもしれない、なんて計算もある。

燃費競争が激しい車と言えばファミリーカーの
本丸であるキャブワゴンカテゴリーも激しい燃費戦が続いている。

先ほどの式を用いて三河α車青山β車厚木γ車を比較する。
条件は上の例と合わせる。(育ち盛りの子供を育てる
このカテゴリーの車両は走行距離も多めであると推測され、
1000km/月のレートはそれなりに正しい。)

カタログ値を調べると、
α:16.0km/L
β:17km/L
γ:13.8km/L

α(HV):23.8km/L
γ(HV):16km/L

実測は7掛け程度として、
α:11.2km/L
β:11.9km/L
γ:9.66km/L

α(HV):16.6km/L
γ(HV):11.2km/L

と設定した。

こうして見ると、デビューから年月がたった厚木γが不利な状態となる。

ガソリン車とHV車を分けて比較したい。

直噴1500ccターボのβと
NA2000ccエンジンで戦うγの差額は

28万4389円!
(一月あたり2816円)

リッター1kmあたり12万6959円という価値を生むのだ。

数字遊びの試算とは言え、カタログ値で2.24km/L違うだけでも、
車重が重くて基本的な燃費が悪くなるこのクラスになると差額は大きい。
先ほどの第三のエコカーχとyの対決の6倍もの価値がある。
これは言うまでも無く式の分母に入る数字が小さい(=燃費が悪い)方が、
燃費の差にシビアにきいて効いてくる。

そうなると、HV同士の比較(5.4km/L差)が気になるので試算した。
燃費が良くなり、分母の数字は大きいが、今度は燃費差が大きくなり

42万3894円!!


机上計算とは言え、平均車齢を通じて42万円もの大金を
余分に払っている
のかと思うと驚いてしまう。
(一月あたりなら4197円)

このように考えると、各メーカーの燃費性能担当者は
随分と重量な役割を担わされている事が分かる。

燃費の為の軽量化、燃費の為の空気抵抗削減、
燃費の為のエンジン制御、燃費の為の変速プログラム、
燃費の為のカースタイリング、燃費の為のドラビリ悪化、
燃費の為の居住性悪化・・・・・

自社製品の燃費が悪い事で顧客に迷惑をかけている、
と自らを卑下していびつな低燃費車を開発してしまう
理由の一部分は今回の試算を通じて私にも理解できた。

冒頭で出てきた営業マン氏が出会ったお客さんの
「燃費で負けてる分値引きしてくれ!」の言い分を正とすると、
5ナンバーサイズのキャブワゴンでは
月刊自家用車レベルの値引き額になってしまう。

上記の試算は燃費の差から生じる燃料代だけに絞った試算結果であり、
車の価値とはあくまでも
装備品や燃費以外の性能を全て掛け合わせた総合的な性格を有するから、
この試算だけでお買い得度を測るのはナンセンスであることは強調したい。
価値換算が難しい美しさ、質感、乗り味の良さなどが複雑に絡み合っている。

時代が進んできて馬力や燃費のように
数値的な分かりやすさだけを追い求めない層は
今後増えてくるのではないかと個人的には思う。
燃費燃費と過度に大騒ぎすると、数字に踊らされて
結局は大切なファクターを見落とすことも有り得るのではないか。

過去にエコカーで価格差の元を取る為には何年かかるか?
という試算
を行ったことがあるが、燃料価格(一定であることはまず無い)
や走行距離で結果の振幅は大きい。
あくまでも、個人的興味による電卓遊びなので真に受けたりしないで頂ければ幸い。
Posted at 2015/06/23 23:28:51 | コメント(6) | トラックバック(0) | 調べてみた | 日記
2015年06月03日 イイね!

2001年式ムーヴCR+2001年式プレオLS感想文

2021年10月「新規格軽ハイトワゴン試乗」から改題、リンク追加修正

●イントロダクション
1986年、筆者の両親は妹が産まれたことを機に三菱ミニカ・エコノGを購入。ミニカとの思い出は別の機会に譲るとして幼心に軽自動車は我慢が多い車だと思っていた。

親戚のおばさんの家に行くときの北大和高校の上り坂を登ると、ものすごいエンジン音がする、クーラーが無いので熱い、年に二回のお楽しみだった父の実家がある埼玉への帰省はミニカでは難しいので父の会社の同僚からスターレットSEを借りていた。

2005年、筆者もその頃には免許を取り、両親のライトエースノアGを乗り回していたが、初めてナンバーつきのマイカーを持つ事になった。これが1995年式のスバル・ヴィヴィオef-s。4気筒エンジン、5速マニュアル、4輪独立懸架・・・・・。同じバンタイプでありながら普通車に並ぶメカニズム。



自分にとっては十分なファーストカーだったので、桜島に行ったり、男3人乗せて高速走ったりいろんな使い方をしたが、長距離走行、高速走行をさせると660ccをMTで走らせるのがやっと・・・という感じで2006年に憧れのカローラGTを買った時には「あ、普通車ってすごい」と純粋に感動できたものだ。

そういえば自分の周囲を思い出してみてもH32VミニカとかL500ミラとかボンバンに乗っていたことを思い出す。

現代、2014年度のシェアは41%を達成したらしい。両親がミニカを買った1986年は23.7%初マイカーのヴィヴィオが初年度登録された1995年は25.9%。

軽自動車の躍進は色々なところで語られており、詳しい分析はここではしないが、筆者が感じるところでは軽自動車自身の商品力の向上と消費者の意識変化、環境変化が今日のシェア41%の源になったと考える。

(参考)
1970年代の軽:ホンダアクティストリートL試乗
1980年代の軽;ダイハツ ミラ Jターボ試乗
2010年代の軽:N BOX+ ロング試乗

上記内容を参照していただければ、40年間で地道に軽自動車がファーストカーになるための技術開発をしてきたかがわかる。軽自動車狙い撃ち増税の際に鈴木修さんが「弱いものいじめ」と怒りを露にしたのもうなづける。

筆者が体験したミニカもヴィヴィオもボンバンであった。税金が安い近所への足、というキャラクターを最も明確に表現した車型だが、2014年度の軽自動車の販売ランキングを確認すると、

1位 ダイハツ タント 214867
2位 ホンダ N-BOX 188922
3位 日産 デイズ 167489

という結果。こうして見ていると、軽スーパーハイトワゴンが軽自動車の主流であることが分かる。(Z軸方向に)余りある居住空間、スライドドアの利便性が受け入れられたのだろう。この手の軽SHワゴンがもてはやされる前、「軽トールワゴン」と呼ばれるジャンルがあった。それは1994年にスズキがワゴンRで再発明したジャンルである。

ワゴンRを追いかけてムーヴが発売され、ライフが発売され、プレオが発売され、
トッポBJが発売され・・・・。一時は軽自動車界の新星であった軽トールワゴン。

今回は偶然、スギレンさんの愛車の代車が1998年の新規格になったばかりの軽トールワゴンだったので備忘録代わりのショートインプレを残す。




●2001年式ムーヴCR感想文


<暴力的な加速を味わう当時の何でもあり車>
1台目がダイハツムーヴ。先代は売れていたが規格変更に対応してたった3年でFMC。規格変更は新商品投入の絶好のチャンスかつ、ここで出遅れるとライバルに出し抜かれてしまう大切な時期故にまだ新鮮味のあったムーヴをFMCさせることとなった。当時は一気にFMCを遂行しなければならないダイハツのデザイン開発工数削減の為にイタルデザインへデザイン開発の外部委託を実施。ダイハツはジウジアーロデザインをアピールしていた。



試乗車は当時もてはやされた「エアロダウンカスタム」ではなくCR。標準形の上級グレード車である。聞くところによると、新車販売されていた当時、スギレン青年が本気で購入を検討していたらしい。

当時のダイハツのターボエンジンは3気筒のEFと4気筒のJBがあったが、あくまで主流は3気筒であった。(JBは後のコペン用エンジンとなり、異例のロングライフを果たすこととなる。)CRの搭載エンジンは3気筒でミラターボと同じスポーティなエンジンである。

先代を継承しながら、当時の標準車種であるミラやアルトとは明らかに異なる背の高いプロポーションをしている。現代ほどキャブフォワード化、ワンモーションフォルム化されておらず、エンジンルームの存在感がある事に当時は気づかなかった。

インタクーラー吸気口が目立つ位置に配置され、標準車との違いをアピールしていたが、現代では逆に吸気口が目立たないことの方がかっこいいとされる現代とは一線を画す。ドアフレームでセンターピラーを覆わない処理もセンターピラー付近の処理は現代とは異なっている。ウレタン接着ではなくガスケット式のクオーターガラスも当時の普通車とは工法が異なる軽らしい処理だ。ドアアウトサイドハンドルもメッキだが、隙間が広く、段差があるフラップ式で「ああ、当時はコレで良かったんだな」と思う。リアビューが見所だと個人的には思う。バックドアガラスの両端に縦型リアコンビランプを配置する手法は90年代に流行した。リアビューをワイドに見せるからだろうか。バックドアガラスの下端見切りが緩やかにV字を描く部分も、ライバルのワゴンRの直線的な見切りとは異なり豊かさを感じる。ガラスの歩留まりが悪くなるがデザインが頑張ったのだろう。横開きバックドアも当時流行した。縦か横かの論争は今のところ縦の勝利だが、わくわくゲートがどれくらい人気が出るかは注目したい。



乗り込んでみる。ベンチシートが採用されて従来の軽セダンとは一線を画す居住空間を誇るのが軽トールワゴンたるムーヴだ。




サイドウォークスルーを実現する為にフロアシフトからコラムシフトに移行したのもこの時代の流行であった。インパネシフト全盛の現代への過渡期として一度はオールドファッションと受け取られたコラムシフトが日の目を見ることとなった。今ほど収納数に青筋を立てていた時代ではないが、ある程度のものは収納できる。

I/Pは硬質樹脂の打ちっぱなし。特に部品端部のRが大きく、各部品の段差や隙が大きい為、現代の目で見ると随分とチープに映ってしまう。ただ、当時のコンパクトカーところか5枠キャブワゴンでもも似たようなものなのでムーヴのそれも十分水準内にあることは事実だ。組み付け誤差に対するロバスト性を確保するためには、部品端を丸くしておいた方がズレに鈍感で見栄え上いい方向に向かうが、精巧感が出ない。

2000年のカローラではそこにメスを入れてドアトリムとI/Pの隙を詰めまくった。これに類する活動の結果、見栄えはよくなったのだが、その影には部品単品の精度をあげる努力があったことが想像できる。軽自動車は遠出をすることをあまり考えていないのでカーナビの配置も比較的無頓着でI/Pアッパーの平たい面に
両面テープで液晶を置いてくれといわんばかりだ。とは言え、かつての軽自動車と比べればA/Cは当たり前でベンチシート+コラムシフト(+足踏みPKB)でゆったり室内。当時の軽セダンとは違い、「広さで我慢しない軽」という点でユーザーに新しさが伝わっていたと思う。

はやる気持ちを抑えられる試乗へ。スギレンさんを助手席に乗せ、幹線道路へ向かう。市街地での運転は車幅の狭さや大きな縦型ミラーの恩恵で昨今の新型車よりも扱いやすい。いくら空力が悪いとはいえ、高価なカメラを4つも付けることを考えたら鏡の値段が倍になったほうがよっぽどお客様の為になるような気がするが。

加速車線ではターボも本領を発揮する。気分が高揚するエンジン音の高まり、強烈なG。ロックアップ無しの4速ATは適切にトルクを増幅させながら加速を続ける。当時のNA系ハイトワゴンを運転したことがあるが、広さでは我慢しないが走りでは大いに我慢させる部分があったし、それは今も変わらない。

排気量660ccを超えられない軽自動車にとって走りの実力を上げるには過給が最も効果的だ。例えばダイハツでもL200Sの時代から、軽のパワー不足を補う為に量販グレードのJグレードにターボを設定していた。これは、極端なスポーツ性よりもエンジンの余裕に重点を置いたグレードである。

重量が重くなるムーヴも同様にターボを用意している。ムーヴの場合は走り重視と言っても、高速道路や登坂時の余裕を考えている思想のように感じる。

実際に80km/hまでの動力性能を考えればムーヴのターボ車は普通車の代替となりうる実力がある。車幅の狭さはハンデだが、適度に堅められた脚のおかげでそこまで怖い思いはしないで済むだろう。

高速道路へ行き速度を上げ、当時の制限速度である80km/hで走行してもかなりの安定感があり、そのまま現行の最高速度を迎えてもその印象はほぼ変わらない。エンジン回転数も3500rpm程度でカローラの回転数と変わらないレベルだ。

ただし、そこから追い越し車線レベルに速度粋に入ると、空気抵抗が大きくアクセル開度はどんどん大きくなる。またホイールベースとトレッドの関係で真直ぐ走らせるには細やかな修正舵を加える必要がある。

枠組みとしては旧規格の商品性を引き継いだもので軽セダンにあったドッカンターボをハイトワゴンに持ち込んだグレード故に暴力的な加速は楽しめるものの、ゆとりのある普通車の代替車となり得るかと言えば私の歯切れはよくない。

(2021年追記)
後年スギレン氏は理想通りのムーヴカスタムRS(4WD)を購入し、こちらは数日間借りて試乗した。このとき、後席をフル活用して子供を遊びに連れて行くなどしたが、印象はこのときよりかなり良かった。グレードの違い(カスタムターボの4WD)とスギレン氏のモディファイも良かったのだろう。2015年当時はL900の持つパッケージングの良さには気づけていなかったようでその意味で2020年にしっかりお借りしてレポートできたことは大変良い経験となった。




●2001年式プレオLSマイルドチャージ感想文


<背伸びした軽自動車>
次に乗ったのが初代プレオ。1998年の規格改正時にヴィヴィオに変わるメイン車種としてデビューした。4輪独立懸架、4気筒エンジンというFHI軽自動車憲法を遵守した上で流行のハイトワゴンを志向したプレオはヴィヴィオと比べると、明らかに背が高いが、あまりにも背を高くしすぎると従来型軽セダンからの代替が望めない為、中間的な全高としていた。




スタイリングはスバルの伝統を受け継ぐレガシィを思わせる6ライトのワゴンスタイル。軽のプロポーションでレガシィを感じろ、というのは無謀にも思えるが、意外にすんなりとレガシイの血統を感じられた。

全高が高いものの、クオーターピラーを隠した6ライトウィンドウのおかげで車体が長く見える点で、当時人気のあったワゴンRやムーヴよりも落ち着いたエクステリアに見せる事に成功している。




インテリアもムーヴ同様に当時のニーズに合致したベンコラ。I/Pも当時の軽自動車の質感を越えた本格的なものであった。確かにPWスイッチが壁スイッチであったり、ハザードスイッチがヴィヴィオ譲りの位置にある(そして吹っ飛びやすい)など軽自動車を感じさせる部分はあれど、基本的には普通車志向を感じさせる。




試乗車はエアロとマイルドチャージエンジンの組み合わせのLSと言うグレード。当時のプレオのエンジンラインナップは贅沢でヴィヴィオRX-R譲りのDOHC+SCエンジン、SOHC+SCエンジン、ベーシックなEMPIエンジン、SPI(シングルポイントインジェクション)エンジンに加えてマイルドチャージエンジンなるエンジンをラインナップに加えた。

マイルドチャージエンジンはホットモデルに比べると、SPIで過給圧も低く、インタークーラーも無いが、圧縮比が高められている。

スペックは60PS/6400rpm、7.6kgm/4000rpmと劣るが、その分街中で扱いやすく、現代のダウンサイジングエンジン的な性格を持たせている。つまり、最低限の投資で重くなったボディを引っ張れる街乗りエンジンを開発したと言うわけだ。

プレオが発売された頃、免許も持たないスペック小僧であった筆者にはプレオのマイルドチャージエンジンのコンセプトを知識として理解できてもその思想に共鳴することは無かった。ところがその後、スズキはMターボと称して類似したスペックの低過給ターボエンジンを搭載したモデルを追加したことからも、スバルのマイルドチャージエンジンの先見性は他社にも認められていたようだ。

現代になるとVWはTSIの名称で直噴ダウンサイジングターボを開発。2015年にはついにトヨタまで対抗商品を出すようになったダウンサイジングコンセプトの先駆けのようなエンジンである。このようなエンジンを最初から世に問うあたり、スバルはプレオを軽自動車として他社に横並ぶ商品ではなく、普通車ライクな軽を志向している。軽自動車の定石である低出力3気筒エンジン+4AT+Rrトーションビームではなく、4気筒マイルドチャージエンジン+i-CVT+Rrパラレルリングストラットを採用した事からもその意欲が伺える。

走らせたときに感じるのは1998年デビューの軽自動車としては意外なほど素直なCVTの味付けの良さであった。プレオのCVTは従来の故障しやすい電磁クラッチに変えて日産が先鞭を付けたトルコン式CVTを採用した。この改良は日本の多くの自動車メーカーの変速機を一気にCVTに引き込んだ画期的な改良と言えるが、
当時はまだロックアップ無しの4ATが主流で廉価グレードではまだまだ3ATで十分と言われた時代に商用グレードにまでCVTを展開。今度こそは!という意気込みを感じる。

市街地走行をしていると、多少CVT的ともいえるビジーな変速を感じるがインパネにあるECOスイッチを押すと万事がうまく収まる。ECOスイッチを操作すると、CVTはハイギアード側に変速する為に「元気さ」を出そうとしてむやみに変速比を低めなくなる。その分、絶対値としての加速感はスポイルされるものの、MTライクな右足との接続感が高まるのだ。エンブレもしっかりかかる点も好印象。プレオを設計した会社の近年の作品では、CVTの味付けが1600ccもある割りに軽自動車レベルにとどまった結果、大いにドライバビリティを損なったを思い起こすと1998年のプレオの良さをもっと研究して欲しいと思う。

特に高速域ではその印象が高まる。ノーマルモードではどうしても「元気さ」を確保する為にアクセル操作とともにロー側へ変速してCVTフィールを感じるが、ECOモードではそれがグッと抑えられるので副産物的なものだが違和感無く気持ちのよいドライブが出来る。というのも、低回転で力のあるマイルドチャージエンジンの恩恵でそもそもアクセルを思い切り踏むシーンが少ないからである。

絶対的な加速Gで考えれば古典的ターボを積むムーヴの方が刺激的で投資効果がGに表れている事が分かりやすいが、プレオの場合、全域でトルクフル―ムーヴと比較すれば、低速でトルクフル、高速で勢いが鈍る―であると言えるだろう。

このプレオ、実はE/Gオイルのフィラーキャップを点検したら縁にマヨネーズ上の物体が付着しているような死にかけの個体であったが、それでもこのような上質な走りを提供するというのだから面白い。後年、FMC扱いでR2が出たものの、プレオの人気が再燃して縮小したバリエーションが復活した理由もわかる。

ついつい運転が面白くて100kmほど運転してしまった。(そして筆者が試乗して1週間ほどで廃車になってしまった・・・・合掌)

(2021年追記)
ヴィヴィオに乗っていた私は後継機種であるプレオには興味はあれども乗る機会が無かった。スギレン氏の代車として運転させて貰ったのだが、母を亡くしたという報告をこの車の中でしたことを思い出した。国道23号線を走りながら、この経緯を話し続け、結局浜松まで走り続けてしまい、ここまで来たんだからとスズキ本社近くのさわやかでハンバーグステーキを食べて帰ってきたのだ。重苦しい話を聞かせてしまいスギレン氏には申し訳ないことをした。当時はまさに旧車とも言えず「代車」などとしてプレオをよく見かけた時代である。最近になって友人の大虎氏が定額給付金で買える車としてプレオを買い求めたという大きなニュースがあった。ムーヴ同様に、今改めてプレオに乗れば気づくことが出来る魅力があるかも知れない。この個体にもいつか必ず試乗してレポートしたい。

●強引なまとめ
1998年にデビューした2台の過給エンジンを搭載したトールワゴンに試乗した。ワゴンRと共に軽セダンには無い室内空間を得たムーブ、ダウンサイズ志向を先取りして上質な走りを得たプレオ。

ムーヴのユーティリティ志向はタントやウェイクに引き継がれ、ムーヴは高級志向の軽自動車になり、プレオの場合はFHIがそもそも自社開発をやめてしまったが、軽自動車マーケットのダウンサイジング志向の受け皿という現在の立場の礎を気づいたと言っても過言ではない。

軽よシンプルであれ!というのも正論だが、軽でも豊かでありたい!というのも正論である。近年ではミラe:sやアルトが前車の立場を引き継いでいるが、タント、N-BOXが後者を引き継いでいる。

1998年の秋と言えば筆者は中学3年生で受験まで半年を切った頃である。あの頃に軽自動車がここまで進化して受け入れられるとは思わなかった。

そしてあの頃のニューカーを運転できる機会に恵まれて幸運であった。スギレンさんに感謝。

Posted at 2015/06/03 23:56:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | 感想文_車レビュー | 日記

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「リスと触れ合える森にて。リスと遊び、プールで遊び疲れて爆睡した家族を乗せて気持ちの良い飛騨路を堪能。この後、ぬるぬるの美人の湯で温まります。明日から会社らしいんですけど、ホンマやろか?」
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