Cyber Xのブログ一覧

台風4号接近・・・にもかかわらず、朝8時に目指す集合地点三ケ日へスタート！
自宅を出た時点では曇天だった天気も、出発後わずか数分でどしゃ降りに。
首都高を無事通り抜け、東名東京料金所を出ると豪雨で視界がXX！
追い越し車線を走っていると、走行車線からウィンカーを付けずにミニバンがいきなり目前に車線変更、危ないっっっ！キキッッッ！！（汗）
豪雨の路面で思わずブレーキを踏んでしまったため、危うくスリップ・・・でしたが、ABSが効いて危険回避（文明の利器に助けられたというところでしょうか）。

三ケ日料金所を出て、えのきさんの指示どおり集合地点のP点へ到着。
11時半ごろだったでしょうか、雨は降り続いていましたが、すでに2名のひとがクルマから降り傘をさして立っていました。

ホワイトパールクリスタルシャインのヴェロッサとグレーのロードスターが・・・。
キャスバルさんとkensam7さんでした。
クルマから降りてしばらくすると、やって来ましたホワイトのマークⅡ・ブリットが・・・。
えのきぼーやさんでした。
そして、唯一女性同伴でsin1さんが、ユーノス・ロードスターで到着。
ところが、肝心のあのひとが来ません？？？

そうです、なにわのグルメ男すーさんでした。
降りしきる雨の中、我々は膝から下がずぶ濡れ。
小さめの車載用傘のため、やがて上半身も濡れてきました。
寒気がしてきたため、建物のヒサシの下に避難。
すると、やって来ました。
白色のリアスポ付きNBロードスターが・・・！
すーさんの登場でした。

うな善で特上うな重を7名で食しました。
うなぎっていうのは、元来あのように柔らかい食べ物だったというのを初めて知りました（笑）
しかし、一番安い竹とは何が違うんでしょうか？？？

まあさておき、天候が天候であったため、キャスバルさんを先導に一行は浜松駅前のアクトシティの立駐へ。

そこでの試乗インプレッション
☆すてらうぇい
ロードスターは初乗り。
駐車場内のほんのわずかでしたが、これがナントクラッチが繋がらない・・・！！
AT限定免許ではもちろんないのですが、坂道発進に手間取る始末。
結論：やはり私はATしかもう乗れないんだ・・・（涙）
久々に乗ったライトウェイトスポーツでした。

☆マークⅡ・ブリット
えのきさんの愛車です。
こうやって間近でみると、このブリットの車高というか全高が相当あって、実際乗り込んでみると、ルーフがホント高いんです。
座高の高い私やえのきさんにはピッタリかもしれません（笑）。
直噴Dー4、1JZ-FSE、トヨタがつくった2.5Lなんですが、これ下から目茶苦茶トルクがある！
ATのセッティングにもよるんでしょうが、スタートでいきなりドン。
鋭い発進をするワゴンでした。
燃費も良さそうです。
そういえば、直噴エンジンのパイオニア三菱GDIって今、売れてるんでしょうか？

帰りは、何故か浜松では降られなかった豪雨に再び遭遇。
大雨でスリップ横転した大型トラックが東名を遮断してしまい、結局自宅に着いたのがもう11時前。
この一日で東名で横転しているクルマを計3台も目撃するという正に大荒れの天気でした。

でも、うなぎは美味かったし、また機会があれば参加したいですね。
えのきさん、キャスバルさん、すーさん、kensam7さん、sin1＋1名さん、皆さんおつかれさまでした。

※画像は先に到着した左からキャスバルさんのヴェロッサ、中央が私のチェイサー、右端がすーさんのNBロードスターです。
この後、えのきさんのマークⅡ・ブリットとkensam7さんのNBロードスターとsin1さんのユーノス・ロードスターが遅れて到着したので、話に夢中になってしまい、全台まとめて撮るのを忘れてしまいました！（ハハハ・・ゴメン）

今週26日（月）だった。
夕方6時24分、宮城県沖を震源にデカイ地震が起きた。
会社のビルが揺れるは、揺れるは・・・。
そういえば、ここ何日か地震が多い。

忘れもしない95年1月17日早朝だった。
自宅で寝ていると、もの凄い揺れがきた！
あの阪神・淡路大震災だった。

ところで今度は、台風・・・？この時期に・・・？
でも、浜名湖オフは行きまっせっ～～～ぃ！（笑）

去年あたりからか？ツーリングカー・レースにエントリーしているR34GT-Rは伝統の直6エンジンRBを棄て、V6の新型VQエンジンに切り替えているそうである。
聞くところによると、長くて重い直6よりも、軽量（直6に比べて）コンパクトなV6のほうが慣性モーメント？の面で有利なようである。
早いはなし、重いもの（エンジン、ミッション、ガソリンタンクなど）はなるべくクルマの中心に置いたほうがより速く走るには（タイムを稼ぐには）ベターな選択であるようだ。

偶然にもGOAさんの日記と一部重複してしまうので、今晩の日記はかれこれ15年マイカーとして4基（機）の直6エンジンを乗りこなしてきた自分なりのインプレッションというものを書いてみようと思う。

1.1G-GEU
セリカXXで登場した直6ツインカム24バルブエンジンで、後にソアラ、クラウン、マークⅡ・チェイサー・クレスタにも搭載された。
当初はマークⅡ3兄弟にも、5速MTしか設定がなかったが、そこらへんはトヨタである。
AT車を設定すると、これがバカ受け。
バブル景気前に登場したGX70系白のTWIN　CAM24が巷に溢れたのが脳裏にまだ焼きついている（当時はハイソカーと言われた）。
当初のスペックは160ps（グロス値）、ネット表示に切り替わった後はこれが140ps（だったと思う？）。
そして、私が88年に登場したGX81ツインカム24を買った時期には150psにパワーアップしていた。
こいつの吹け上がりの軽さといったらホント伊達ではなかった。
シュルシュルシュル・・・と直6独特の吹け上がりで、出来のいいATとの相性は抜群！
当初XX当時は低速トルクがない・・・と雑誌等で読んだ記憶があったが、このAT用にマイチェン？した2000ccの1G-Gの加速は本当に気持ちがよかった。
それこそどこで変速しているのか、運転している自分がさっぱりわからないほど、超ウルトラスムーズなエンジンだった。
BMW直6は運転したことが一度もなかったが、シルキーシックスの官能的な吹け上がりというのはこのことなのか・・・？なんて当時思っていた。

2.RB20DET
R32スカイラインGTS-t　TypeMで有名な2000ccインタークーラー付きツインカム24バルブ・ターボエンジン。
R32用のスペックは210ps/27.0kgmだったが、私が乗っていたC33ローレル用には205ps/27.0kgmと10psパワーダウンされていた。
違いは排気系のみ？で、ローレル用にはセダン・ユースとしてR32より低速トルクを稼ぐ工夫がしてあったようだ。
100km/h、タコメーターにして2500rpmくらいからのトルクの盛り上がりというのが凄かった。
高速道路の長い坂道も4速Dレンジでグイグイ加速していく、そりゃもの凄いエンジンだった。
前車チェイサー1G-Gが、平坦路140km/hくらいで加速がアタマ打ち状態に陥ったが、このエンジンは100km/hを超えてからが本領発揮、それこそ今でも十二分に通用する加速性能をもっていた。
初代RB20DETの登場が86～7年？だったろうか（R31スカイライン）、このエンジンもリファインをかさね、ここまで強力なエンジンになったようだ。
泣き所は相対的な低速トルクの不足。
ミッション（AT）がローギヤードな設定であったことも影響していると思うが、真夏に京都市内を走ったときは、2000ccでありながら燃費は5キロ/l台まで落ちた。
いわゆる典型的な昔ながらのターボエンジンだった。

3.1JZ-GE
JZX90に搭載された頃は180psだった2500ccノンターボ直6ツインカムエンジン。
100系では200ps/26.0kgmにパワーアップされた。
燃費はハイオクで常時7キロ/l以上をマークした。
同じトヨタ直6でも、1G-GEUとは随分吹け上がりの感じが変わっていた。
圧縮比が高められた影響だろうか？、非常に力強い反面、1G-GEUのような軽い吹け上がりではなかった。
こいつの低速トルクの稼ぎ方っていうのが面白かった。
マフラーを途中で二股に分かれさせ、片や一方はそのまま排気させ、片や一方は出口を塞いで排気を滞らせ低速トルクを稼ぐという、ターボとはまったく逆の方式であった（前期100チェイサーツアラーS）。
雑誌では、あのBMWの直6にも匹敵するすばらしいエンジンと評してあるのを読んだことがある。

4.1JZ-GTE
最初に登場したのは92年8月で当初はツインターボ。
いわゆるじゃじゃ馬ドッカン・ターボで、あの土屋圭市氏がサーキット走行した後、90マークツアラーVに「トヨタがつくったスポーツカーがたまたま4ドアセダンだったってこと！」と言わしめた2500cc直6インタークーラー付きターボエンジンだった（その後、マジでマイカーにしてしまったらしい）。
100系では圧縮比等の見直しがおこなわれ、90時代とはまったく別物のエンジンに生まれ変わった。
ツインターボからシングルターボへ変更され、低速トルクがでた分、じゃじゃ馬的ではなくなったが、自分のツアラーVのようにちょいといじると、スペック以上のパワー・トルクを手に入れることができる。
パワーハウス・アミューズによると、5速仕様でMAX330psが限界らしい。
低速トルクを損なわずに、かつ、やみくもに高回転パワーを稼ぐことなく低中回転域のトルクを重視したバランス重視の直6ターボエンジンといえると思う。
燃費はATで、渋滞路こそ6キロ/l台まで落ちるが、高速ではDレンジホールドで結構跳ばしても、9km/l前後まで伸びる。

少し長くなってしまったが、以上4基（機）の直6エンジンはその時代時代でもあり書くのが懐かしい（もちろん、自己満足以外の何ものでもないが）。
反対に、これもやがて国産車では全部なくなってしまう（らしい？）運命にあるようである。
先日、V35とZ33に試乗してきたのだけれど、ほとんど6気筒のメリット（というか気持ちよさ）というものを感じなかった。
直6を4台乗り続けてきた私的感想だけれど・・・。

毎日が忙しい（サラリーマンだから当たり前といってしまえばそれまでだけど）。
明日は新宿でまる一日講習を受け、明後日は午後から会合。
31日（土）は待ってました！の浜名湖うなぎオフ。
翌日は東京ドーム巨人阪神戦（＾＾ゞ
その翌日は休みだけど、ちったあ（勉強せねば。。。汗）

来週は木曜日会社のボウリング大会で夜は恒例の宴会（＾＾）。
その次はレンチャンで出張！

こんなオレだけど、無事31日（土）は浜名湖へたどり着けるのだろうか？？？
でも、忙しい、忙しいと言えるうちが一番幸せなのかも・・・ね！（笑）

この画像はチェイサーに履かせている「YOKOHAMA　DNA　GP」です。
元はこのBBSに「AVID」を履かせていました。
ホイールとAVIDをセット購入したのが97年9月で、その当時は前車ツアラーSだったのですが、ちょうど1回目の車検の2000年7月に、大体2万キロちょい（だったと思う？）くらいでこのDNA　GPに履き替えたのでした。
ツアラーSもVも同じサイズが使えたので、その時以来このDNA　GPを履き続けています。

今はサンデードライバーなので、通勤や仕事にチェイサーに乗ることは皆無です。
このDNA　GPですがあのCM（ECOタイヤ　DNA）はまんざらではなく、もうやがて3年になりますが、この通りフロントタイヤにまだこれだけの溝が残っています。

タイヤに関してはあまり詳しくなく、当初AVIDから買い換えるにあたってM7Rにしようと考えていたのですが、クルマに詳しい弟に聞いてみたところ、M7Rはロードノイズが大きいということで断念。
ハイグリップは当初から眼中になく、ちょうどこのDNA　GPがM7Rの後継タイヤで発売された（？）タイミングの時期でもあったため、このDNA　GPに決めたのでした。

ところで、このパーツレビューで、このDNA　GPに対する各人の評を見て三者三様ってのに驚きました。
私は静かでグリップもあって文句なく五つ星☆☆☆☆☆なんですが、「磨耗が思ったより早い」とか「グリップがもひとつ」とか、皆さんそれぞれインプレッションが違うんですね（笑）。

まあ論より証拠、このDNA　GPでトータル2万キロちょっと走りましたが、私の乗り方にはこれで充分。
この減り方からすると、3万キロいくかもしれません。
ちなみに、一般道50％、高速道50％で、高速では結構跳ばすほうです（笑）。
まさに、財布に優しいECOタイヤって印象です。