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2015年式　マークＸ Ｇ’s から、ＧＲＭＮに乗り換えて３か月が経過した。上場会社の四半期決算（１Ｑ）にならって、自分なりの簡単な開示情報（インプレ）を書いてみようと思う。

まずユーチューブから、2018年12月　袖ヶ浦フォレストレースウェイにて、自動車評論家五味やすたか氏試乗インプレ

新旧ＧＲＭＮの乗り比べだが、面白かったのは、同日試乗した発売前のスープラＲＺプロトタイプとの違い。
動力性能はもちろん、スープラに叶わない初代・２代ＧＲＭＮだけど、サーキット走行においてとてもコントローラブルなその走りに、「スープラより楽しい！」と言っている。
「もう少しパワーあってもいいな」とも言っているが、後輪駆動の足がしっかり路面を捉えて、固められたシャシーと、マークＸのセダンならではのホイールベースとの絶妙のバランス感覚に絶賛。
「やっぱり、セダン最高！」これらのコメントは決して宣伝用ではなく、本心からだと思う。
興味がある方は、ユーチューブを御覧ください。





350Ｓ Ｇ’ｓ

４年半乗った、３５０Ｓ Ｇ’s。ＧＲＭＮとの最大の違いは、トランスミッション。ただ、ＧＲＭＮとの違いは、それだけではなかったのです。





運転席まわり

ウルトラスエード装備の小径ステアリング＆シフトノブ＆レバー式サイドブレーキは、ＧＲＭＮ専用装備。本革巻が定番のパーツに東レの技術を投入した。
なによりデザインもさることながら、トヨタ車としては稀有。ステアリング操作に対してノーズが非常にクイックに反応する。
Ｇ’sと同じＶ６エンジンながら、このハンドリングは楽しい。長くて重い直６なら、これほどスムーズにノーズが入ることは、もしかしたら不可能であったかもしれない。
クイックに反応するハンドリングは、上下ユーチューブでも各ドライバーが評価している。

Ｇ’ｓはレッドだったが、ＧＲＭＮはブラック。ＧＲＭＮは、クラッチを踏まないとエンジンスタートはしない。

センターコンソール下にある発売当時のプレート。限定100台の証し。

ウルトラスエード装備のシフト。６速マニュアルと、昔ながらのレバー式サイドブレーキ。
Ｇ’sから乗り換えて、慣れるまでちょっと苦労した点。
クラッチは重いし、近所のイオンから出る坂道発進ではエンストするし、正直、ＧＲＭＮではなかったら、普段使いではＡＴのほうが断然楽。
ただ、慣れの問題で、今ではシフト操作が楽しい。

ＧＲＭＮでお気に入りの専用シート。Ｇ’ｓのシートは私には合わなかったが、こちらはＪＵＳＴ　ＦＩＴ！
何が違うか、一言でいえば座面の形状。Ｇ’sは、凸。腰痛を起こす原因となりかねなかった。結局、交換はしなかったが、凹形状の座面といい、サイドサポートといい、ＧＲＭＮのスポーツシートは本当疲れない。
助手席に座った家族の感想は、Ｇ’sより少しアイポイント（座面の位置）が低くなり、とくに背の低い女性は前が見ずらくなった。
ちなみに座高の長い私は、とくに影響はなし（笑

リヤシート。膝元スペースは周知のところ。身長170ｃｍくらいなら大人４名乗車でもくつろげます。ＧＲＭＮは正直低速域での乗り心地はよくないが、不快な固さではなく、むしろ加速したときの排気音が、速そうなセダンでいい、というパッセンジャーの感想もあった。




Ｖ６　3.5Ｌ + ６速マニュアル
Ｇ’sとの最大の違いは、トランスミッション。ＧＲＭＮは、とてもローギヤードな設定。とくに発進が遅い。信号発進では、ＣＶＴのミニバンの後塵を拝することもしばしば。ただ後発の２代ＧＲＭＮで、このギヤ比はハイギヤード化された。

2019年1月ユーチューブ　谷口信輝“マークＸＧＲイッキ乗り”

（参考）
[0-100㎞/h加速タイム]
MARK X 350RDS GR SPORT 6.04秒
MARK X GRMN 2019年式　　6.52秒
MARK X GRMN 2015年式　　6.89秒

ＡＴのＧＲ　ＳＰＯＲＴがトップ。電子制御ＡＴがいかに秀逸かが垣間見れる。ところが、筑波サーキット全開走行では、この順位が逆転する。ローギヤードで、リヤにトルセンＬＳＤ装備の初代ＧＲＭＮがトップタイム。２台のＧＲＭＮとも、サーキット走行を視野に入れたセダンなんだなあ、という感想。
興味がある方は、ユーチューブを御覧ください。

ノーマルモードはあまりにも遅いので、通勤もＳＰＯＲＴモードをチョイス。
排気音がやや大きくなり、まるでターボと間違えるほどパワー（トルク）が増大する。ただ、低速トルクが太いエンジンなので、それほど回さなくても余裕の加速。3000rpmも超えれば、ジェットコースターに早変わり！　とても気持ちいい加速感。燃費もさほど影響はなく、Ｇ’sのＡＴとはやや違う、６ＭＴのダイレクトなエンジンフィール。ＧＲＭＮにしてよかった、と満足できる瞬間です。






Ｖ６　3.5ＬＡＴとＭＴのフィーリングの差。好みの違い程度かもわかりませんが、どちらもＶ６らしい、スムーズでハイレスポンスな加速感が特徴。
ロードノイズが完全シャットアウトされたキャビンに、ＧＲＭＮは少し大きめな排気音が聴こえます。
ちなみに、ＧＲＭＮの最高出力は321馬力。２代ＧＲＭＮ、Ｇ’s比 ＋3馬力ですが、これっていったいなんだろう。




専用マフラー

ＧＲＭＮのマフラー。角型は発売当初ちょっと抵抗感がありましたが、今では静かすぎたＧ’sよりこの角型がお気に入り。




ボディ剛性（ドアまわり）

標準装備のドアスタビライザー。これがあるのとないのと、どういう効果の違いがあるのか定かではないが、少し気になった違いをひとつ。
Ｇ’sのドアの開閉音と、ＧＲＭＮの開閉音が随分違うということ。Ｇ’sは“ドスン”、対してＧＲＭＮは“バタン”。　そう、ＧＲＭＮの開閉音が安っぽい、ということ。
２代ＧＲＭＮはドアまわりに、さらに240ヶ所ものスポット溶接打点を追加、このあたりの欠点を補ったとも思われる。




三角ブレース

リヤシートとトランクの狭間に見えるブレース（スタビライザー）。Ｇ’ｓにはなかった装備。




エアロスタビライジングフィン

ＧＲＭＮのエアロはサイドマッドガードや、派手なスポイラーは装着していないが、そこらへんはさすがトヨタ製高級セダンがベース。
不快なロードノイズはもちろん、高速走行中の風切り音は皆無に等しい。




ＣＦＲＰ

ＣＦＲＰとは、炭素繊維強化プラスチックのことで、フロントバンパーやルーフ、リヤスポイラーに使われている。

１２月に生産中止になったマークＸ。乗り換えには少し高い買い物だったが、3か月たった今ではいい買い物だったと満足している。3.5Ｌは売りにくいと言われているそうだが、ＧＲＭＮは例外かもしれない。
一昔前のマークⅡツアラーＶ世代のお父さんたちには、きっと満足できるスポーツセダンだと思います。最後のＦＲマークＸ ＧＲＭＮ、購入から１Ｑインプレでした。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（終わり）

年に一度の正月休み。伊勢湾岸でマークＸＧ’ｓ、ＷＲＸ　ＳＴＩ、そして ８６ の3台で写真撮影会をやってみました。

まずは若干22歳、Ｒ君のトヨタ８６ＧＴ Ｌｉｍｉｔｅｄ　の紹介です。前車はアクアでした。　セダンタイプはオヤジ臭くてイヤ・・・、という理由で購入した８６です。

クスコのタワーバーでガッチリ固定、水平対向4気筒直噴ＤＯＨＣエンジンのスペックは、200ＰＳ/205Ｎ・ｍ。　運転させてもらいましたが、非力な感じはなく、低速から結構トルクが出ており、市街地では扱いやすい印象。ミッションは6ＡＴ、パドルシフトが付いています。

メーターパネルはスピード表示が針とデジタル式の併用。昔、私が乗っていたカローラレビンＧＴ－ＡＰＥＸ（ＡＥ86）は、デジタルメーター一本でした。

前タイヤは、ダンロップＤＺ102、225/18、後は235/18　ホイールはボルクＴＥ37ＳＬ。いずれも後付けパーツです。　車高調はＨＫＳ、やや硬めの設定でした。
ブレーキはブレンボ。　なかなか気合が入っています　((´∀｀))

ＴＲＤ左右2本出しマフラーが印象的なリアスタイル。アンダースポイラーはモデリスタ。　最高級グレードのＧＲが真ん中1本出しですが、見た目はやはりこちらの方がグッドだと本人も言っていました。
フロントスポイラー、サイドはともにＴＲＤ、真珠色ボディにエアロが映えますね。

次は、ＴさんのスバルＷＲＸ　ＳＴＩ ＴＹＰＥＳ　です。Ｔさんの車歴はまさにターボ車一色。デビューは、初代スープラ2.0ＧＴツインターボ。その後はＳ13シルビアなどターボ車が続き、このＷＲＸ　ＳＴＩはターボ通算5台目。
一時、高級ミニバンを所有していましたが、サラリーマン人生も後半にさしかかって、若かった時代をもう一度、一念発起してオーナーになりました。

フルスケールスピードメーターは、このマシンの証し。ただ昔のようにリミッター解除はできない構造になっているそうです。　ちなみに私の会社の同僚は、ランエボで関越道300㎞/ｈを出したといって、酒席になると公言しているひともいます（笑
このターボエンジンはビデオを見ると、ターボエンジンらしからぬ高回転型。今時8000rpmも回るエンジンは、そうありません。ここら辺がこの車の人気ですね。　あっぱれＷＲＸ　ＳＴＩ　(* ´艸｀)

外装のオプションパーツは、すべてスバル純正。新車で買うとゆうに500万をオーバーします。
マフラーは標準装備では不満らしく、ＨＫＳスーパーターボマフラーに交換しています。たしかに昔からメーカー標準のターボ車はどれも吸排気系で、出力を抑えめにしていますね。
スペックは、308ＰＳ/422Ｎ・ｍ、中回転域からのバカでかいトルクが2リッターと思わせないほど、ワンダフルな車です。

運転席は、レカロ。がっちりサイドを固定する人気ブランドです。　腰痛もちにもいいようです（笑

ブレーキは、ブレンボ。タイヤ・ホイールはボルクとダンロップ。前後245/18。
車高調はＨＫＳ。　この車も気合が入っています(* ´艸｀)

この1月で長らく続いた歴史に幕を下ろすマークＸシリーズ。初代コロナ　マークⅡから50年くらい続いたでしょうか。
そんでもって私のマークＸＧ’ｓの話、Ｖ6エンジンはとてもスムーズ。あんまり速くないと思われていますが、スタートからのアクセルレスポンス、トルクは抜群、充分に速い車です。　
スペックは、318ＰＳ/380Ｎ・ｍ。前車は、チェイサー　ツアラーＶ　でしたが、法定速度で気持ちイイ走りを楽しめるのは、マークＸＧ’ｓ。

ちょっと寒かったけど、いいお天気、撮影日よりの一日でした。

この後、いつものコメダへ行きました。

コメダ人気メニュー　抹茶ケーキとシロノワールで乾杯　(#^.^#)

2019年もよろしくお願いします　＼(^_^)／

6月4日、袖ヶ浦フォレストレースウェイにて、千葉トヨペット（勝又グループ）主催のイベントに参加してきました。
サーキット走行も体験できる、限定スペシャル・イベントでした。

※画像はクリックで拡大します。

まずは、展示車両から。D1仕様のマークX G'sです。今年9月にはG'sに変わるマークX GR SPORTSが発売されます。
GR SPORTSはマークX以外も、まもなくマイチェンするハリアー、プリウスPHV、アクアなどにも追加されます。興味があるひとは、秋以降まで待ったほうがイイと思います。

千葉トヨペット唯一のスポーツカー８６。８６/BRZ　Raceで活躍するマシンです。

今、大人気！メチャ売れのC-HR　G-T TRD仕様です。プリウスPHVに続くTNGAシャシーのSUVです。

袖ヶ浦フォレストレースウェイ当日のプログラムです。

①外周路コースサーキット走行体験
　　使用車両：86　プリウスPHV　ゴルフGTE　

②内周路コースサーキット走行体験
　　使用車両：Ｃ－ＨＲ

③フルブレーキング体験
　　使用車両：オーリス　ゴルフGTE
　
④トヨタセーフティセンス＆インテリジェントクリアランスソナー同乗体験
　　使用車両：プリウス


3日午後と4日午前・午後の3部制、希望者のみ有料（1,000円）で参加。




①外周路コースサーキット走行体験
まず外周路を走行するにあたっての説明会です。ひととおり説明が終わると、プロドライバーで千葉市出身の山下健太選手の紹介です。
８６/BRZ　Raceで、千葉トヨペットの代表ドライバーに選出されたそうです。GT300にも参戦経験があるようです。

車両は抽選！　８６に乗りたかったのですが、プリウスPHVでした😢
まあ、いいか（((´∀｀))

先頭車の指示でまずコースを一周ならします。

青いのが私が運転したプリウスPHV。確かパワーモードがあったはずだったんだけれど・・・？
スイッチひとつが、わからずじまいのままスタート(* ´艸｀)

ストレートでは125㎞/hを記録、コーナーでは80㎞/hまで減速しましたが、タイヤがキーキー鳴いていました(〃艸〃)
ちょっと飛ばしすぎたかな・・・。売りの電気を全然使わずに、結局ガソリンパワーで走った感じ！
真ん中のデカイ、エネルギーパネルがあったんですが、見ている余裕はありませんでした。

何周したかまったく記憶ナシ。タイヤのスキール音だけが印象的だった、私の初体験サーキット走行でした。((´∀｀*))

このイベントの参加者はというと、いわゆる千葉トヨペットでクルマを購入した“お客さま”
ピットインするや、ご気分はいかがですか？と笑顔で問いかけてくる。
さらには、この写真、スタートするのに一礼してますね。
この半日は、まさに“VIP待遇”でした((´∀｀))

展示車両にアレ！　懐かしいコロナ・エクシヴが・・・！
20年前には、全日本ツーリングカー選手権の主力車両でした。チェイサー、アコードとのし烈なバトルを繰り広げたレースカーでした。

もひとつ発見！　千葉トヨペット所有のマークＸ　ＧＲＭＮ。100台限定の3.5L　6ＭＴ車でした。トルセンLSD、BBS19インチアルミ、フルスケール・スピードメーター、専用スポーツシート標準装備のGRMNでした。
540万のマークXだった。

②内周路コースサーキット走行体験
全車C-HR　G-Tでした。私と同じグループだったこの男性、私の前を走ったんですが、速かった(〃艸〃)
ちなみにかつて2代目ソアラ2.0ＧＴツインターボに乗っていたとか。今は2010年式マークX350Ｓ。15年所有したソアラが、いちばんよかったと話していました。

1.2Ｌ　4ＷＤターボ！　と、ちょっと期待していましたが、コースではマイルドな味付けのエンジンでした。

③フルブレーキング体験
直線で40㎞/hまでフル加速。そこからフルブレーキングをする講習会的な体験走行でした。
ダメな例です。ブレーキの踏み込みが緩い。

Ｖery Ｇood！　踏み込みが強く、しっかりABSを利かせて停止しています。

　④トヨタセーフティセンス＆インテリジェント・クリアランスソナー同乗体験
これは自動ブレーキを実際の障害物をみたてて、助手席で体験するコーナーです。

ＳＴＯＰ！　　障害物を検知するには、トヨタ車はミリ波レーダーと単眼カメラを使用します。
万能ではないですが、ないよりイイと思います。

これは最近よくある高齢者のアクセルとブレーキの踏み間違い　を想定した体験会です。

助手席で見ていましたが、ここからアクセルを強く踏んでも、車両は前進しません。前4個のソナーが障害物を感知し、車両にストップをかけています。後退も同じで、後方4個のソナーが機能します。

こいつはイイ！　納得しました((´∀｀*))

最後は、千葉トヨペットレーシングドライバー、山下健太選手の８６を囲んで参加者全員の記念撮影でした。
撮影後のサイン会です。

また　呼んでね～！　Fun  to  Drive Again

2009年に登場した2代目マークX。トヨタではエスティマと並ぶ息の長いモデルとなりました。
中型高級セダンとしてほぼ完成されたつくした今回の新マークXは、私を含めおそらくマークⅡ時代からの多くのファンがいると思います。
今回のマイナーチェンジで、旧型からの買い替えはもちろん、新規の顧客をどれだけ取り込めるかが試されることと思います。

いろんな噂が絶えないマークXですが、FR高級セダンとしての資質は、クラストップレベルの実力車で相違ありません。

マイチェンした200tターボのブラッシュアップに少し期待していましたが、期待外れ。

燃費のいい300hや、V6 3.5Lの350よりも、コストパフォーマンスでリードしていますが、ターボエンジン搭載のスポーティ・セダンとして捉えるなら評価は、★★ですね。