Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

国沢氏のブログだけではわからなかったので本家HPとインプレ記事を探しました。

単純には電子式のFF型4WDの制御だけのようなのですが、燃費・走行性能がやたらと高いようにも見えます。

仕組みはホントごくごく単純で、ただ制御が増えてるだけと言う感じ。
技術的には『奇をてらって変わった』訳ではなく、目新しくもなく目立たない。さらに宣伝文句まで変わらず。



成る程、下手くそだわ(爆)


ただやり方は非常に丁寧で正しく進んでるのは非常に堅実ですな。
当然全車種に展開できる(恐らくロードスターとOEMを除く全てのMAZDA車に)、名目通りの性能が出ると言うことはないです。


昨今のクルマ事情ではホント目立たない会社でした(SKYACTIV-GとDの発表は日経のメルマガとってなかったら気付かなかった)。

ロードスター復活にかこつけて眺める大衆ならロータリーが気になるんでしょうけど、いぶし銀の技術を評価して欲しい。

ホンダが劇的に復活しないと、あっしは父と同じ道を辿りかねませんな。

スポーツカーを考えてたら、考慮すべき項目はなにかとか思い付いて。

要素は実は二つ。
クルマの存在意義(走ること)と、輸送能力(運ぶこと)かなと。
存在意義はドライバーよりの項目で、当然ドライバビリティはこちらでしょう。
私の苦手な輸送能力は、パッセンジャーよりの項目＋文字通りの容積なんかが該当する訳です。

スポーツカーは存在意義主体で、ファミリーカーは輸送能力主体でドライバーは視野になく所謂『運転手』として重要なだけ。
こちらに発展すると快適性を抜きに純粋に運ぶならトラック、快適を踏まえればバスや昨今のミニバンって話に。
何故そんな事が出来るかって言うと、つまり前回話したとおり『一定以上の走行能力』があるから。

事実トヨタはそう言う方向性をがんと張って譲らない、規模と金に物を言わせ他社が追随できぬ様々なバリエーションまで準備できる始末。
真似したホンダはご覧の通り。
逆に自分を貫き続けるマツダは評価されるに値するけど、自らの地力を良く理解してるとも。


さて、おそらくこの二つの要素には同じ名前の項目を持ってたりします。
存在意義の快適性と、輸送能力の快適性なんかが分りやすいかと。

ドライバーの快適性は言わば『ドライバビリティ』に通じ、足を固めたり剛性を高めたり、良くあるチューンを何故するのかと考えれば判る筈。
走るのが気持ちいい、それはドライバー目線での話。
快適と感じていないならしないでしょう。
逆に輸送能力の快適性には全く合わないですよね(笑)
だからドライバー寄り。

ちなみに『きびきびとした軽快なハンドリング』って言葉は単純だけど本質は非常に複雑。
足のセッティングだけで大きく変わる事も少なくない。
スポーティに仕立てた実用車両にやや混じってるので判りにくいのですが、一番面白かったのが先代ヴィッツとFITのRS対決(ベストカー？)の記事。

ヴィッツがスポーティ、我らがFITはスポーツ。


端的に言えば、軽快でステアが素直なセッティングは通常『アンダー』になるのですよ。強めにアンダーにすると、低速から町乗り位なら『軽く動く』『速くて気持ちいい』となり、ステアリングに従順なクルマになるのです。
だので必ず弱から強めまで普通はアンダーにセッティングするんですよ。

案の定サーキットに持ち込むとFITは良く曲がりきびきび走るがヴィッツは残念な事に。
おそらくニュートラルで見ればFITのが良くてヴィッツがより強くアンダー気味なセッティングなのでしょうね。
これはタイヤやジオメトリまで含め最終的にそんなセッティングだと言う話でして、どうのこうの言うとこではありません。


味付け、演出と言う『鼻薬』がある実例として話しておきたかったのです。

勿論乗ってすぐ判るヒトもいるでしょうが、普通はそうも行きません。


話を戻して、真面目に要素に含む項目を作ろうかとか考えてます。
点数付けたりしたら、試乗するクルマがスポーツか否かきちんと判る……かなとか(笑)

今改めてそれが何なのかを考えてます。

そもそもスポーツカーが定義として曖昧である事は色々な方々もご存知のこと。
言わばファミリーカーとは何ぞやに通じるとこがあるかと。


私自身は競技ベースの頭にチューニングカーをサーキットで乗り回す生活をしてきたために、そも『競技ベース』＝『スポーツカー』ではない事が理解できています。

でも普通の人は(特にマスコミ報道を見るに)スポーツカーってなんじゃらほいとは考えていない人が多いと思ってます。


さて、スポーツカー←競技ベースの一番の理由は、競技の幅の問題で……一番極端なのはラリーベース車両のうちカミオンなど市販トラックベースのものがあるためです。
無論逆もしかり(固有名詞をあげたくないのでご想像におまかせしますが)。

そこには歴然と差がある割には、確かにやや重なるとこもあるから『こそ』スポーツとはなんぞやになるのですが。

私が思うには、『御するに困難なスポーツ』と言う旧世代の車両、『比較的手元におけるスポーツ』と言う昨今の車両、『高性能サルーン』なんだけどスポーツカテゴリに入れられている車両、って枠組みだと思います。

高性能、それも大排気量・ハイパワーなエンジンを積んでるとそう言われがちなのは、スーパーカー世代ですかね(笑)
実際、今のアウディやランボ、フェラーリは誰もが乗れる大排気量車なんですが、誰もが維持できるようなシステムになってなくて(R35のオプション価格を見れば判るでしょう)、『消耗品』の価格も馬鹿高、乗ろうなんて考えないです。
レンタカーにこれらがない一番の理由でしょうかね。
因みにこれらは『金のかかる趣味』を地でいく車両であり、言わずもがな『趣味＝無駄』という図式も見え隠れするとこから『スポーツカー』の一翼を担う形になっているはず。
そして一番目立つので、典型として示されるのでしょう。

旧世代では湾岸、環状に代表される『普段乗りされるレース車両』で、極端なセッティングになったものばかり。
今では忘れて良い筈ですね。
ただ、英国人をして『変態が乗るクルマ』ことエリーゼのようなそれだけの乗用車はまだ一応あります。
このあたりが『スポーツ』であるのは、人間に課す部分がやたらと肉体的であるから、であり、万人が速く走れる訳ではありません。
これは競技ベース車両につながる車両独特の特徴とも言えます。
速さだけに特化させるため、他の全てを排除してしまいます。
最終的にはパワステ・電子デバイスまで外す人もいます。


最後にあがるのがごくごく最近の、EG時代以降にチューンの名で売ってきた世代になります。
するとそれらはようやくここ最近の量販車両が追いついた感じで、実感したのはFITでした。

これらは一番判りにくいポジションですが、一番最初の『高級車＝スポーツ』の印象から、最上級グレードに通常スポーツグレードを据えて、それこそ装備もてんこ盛りになってる訳ですね。


と実車で大別しましたが、多分『レース＝金持ちの趣味＝走る為だけのスポーツカー』から派生した、いわゆるスポーツグレードが定義を曖昧にした畏れがあり、しかも昭和には『ボーイズレーサー』の名で格安競技向け車両が出て、『高級＝スポーツ』の図式も消えました。
ホットハッチの名の如く、実用車両にもスポーツカーがいる事から『走る為(金持ちの為)の車両＝スポーツカー』の図式も、当然消えました。




ではスポーツとは。

現状言えるのは、恐らくたった一つだけ、共通項は外観でもパワーでも実用性でもなくて、『極めてドライバビリティを突き詰めて製造されたクルマ』が該当するのではないかと。

曖昧になりますがね。

過去、F1などは運転技術が非常に優れた人間のみ辿り着く領域がありました。
勿論死と隣り合わせの部分もあり、決して安全なものではなかった上、クルマもドライバーに対する要求が大きかったのです。
やがて電子デバイスが発明され、過酷だったドライバーへの要求はやや下がり、クルマとしては乗りやすさとそれらを『市販車へ搭載するための実績』を得ました。

時代は進み、NSXの開発時に『乗りやすさ＝速さ』が目標とされ、そのあたりから一気に速さが手元に届くような時代を迎えました。

こうなってくると乗りにくいスポーツなんてものは過去の話。
700万のミニバンですら平気な顔して200kmで走るのです。

さて……以上から『速さ』と『ドライバーのスポーツ』を意味するスポーツカーというのはなくなります。
残ってくるのはストイックな設計思想であり、実用性があろうとなかろうと、それを主体とせずに走りを追求すると、重点が『ドライバビリティ』へと移らざるを得ないでしょう。
ドライバーが如何に操作を楽に、クルマの動きが分りやすく、初心者でも直感的な操作系、入力に対して素直に応答する……そう言った快適性とは別種のものに重視して設計されバランスされたものがスポーツカーと呼べるのではないでしょうか。

お陰様でFITですら手を入れる事を躊躇う完成度であり、実用性を無視などしたら言わずもがな楽しい事になる筈なのです。

それは人間の飽くなき走りへの挑戦の結果であり、それを万人に向けようとした努力の成果なんでしょうかね。

ちなみに、今では飾り以上の効果がある空力パーツは……元が効率化を推し進めたF1であったにせよ、エコエコ騒ぐ現状こそがその発展を推し進めた為に『逆に』スポーツモデルが纏うエアロがやや派手にデザインされたり、普通のクルマまでエアロデザインになっちゃってますね。

まあ総じて言えば、今では実用一辺倒でないかぎりそのほとんどはスポーツカーなんじゃないの？って話でした。
まーチューニング業界も衰退しつつありますが、今では何でも速く・スポーツタイプ化は出来ますしね。


……んだから、実用よりドライバビリティ重視＝スポーツモデルと判断しなければいけないのかもしれません。

与太話でした。

先日から次期戦闘機の考察や実際の購入計画について考えてたりするんだけど。

勿論これは息子の将来のためなのです。
言うまでもなく新型車を狙っているのは２もなくそう言うことだし、中古でも比較的新しいのを選ばないといけないわけです。

まあ、チューンドを渡しても良いけど、出来れば純正の良い状態のが良いのもそう。
そして、車を掌握した上でとなるとそれなりに時間も欲しい。若いうちに手に入れておかないといけない。
そして古びないこと。

そういう訳です。

さてさて、そして英才教育は『助手席同乗走行』に至りました。
次の段階は当然、サーキットへの前進です。

勿論同乗はしないのですが、友人に来てもらって走行しても良し、眺めても良し。

来月２１日に決めました。
その代わり、そこに入ってたロードスター展示を見に行く予定は日曜日に移動。
新型ロードスターを見た息子の反応を確認したい。

ビデオも準備しなきゃ。

S660のこないだのお披露目、もしかして予定外かしら。
国沢氏もブログで愚痴る位の……。


の割には新聞社は呼んでるし。
んなもんだから、絶妙な『ガチ』記事も見つけて頭の上に？が飛び交うとこ。


コペンに対抗してS660……はまあほぼ同時期だから良いとして、アルトは発表から販売までの時間を考慮しても果たしてターボRSがガチか不明瞭な点が比較的多い中、『社内ではワークスと呼ばれている』？


それはないんじゃないのかな。ファンではないこの私ですらそうなのに。

何にしてもどーにも報道が現実とやたらめったら解離して見えるのはどう言う風に解釈すべきか困ってます。
少なくとも、車両関連を扱う人間の目で見た専門家の意見より先行して、それっぽく見える記事が出ている事が問題なのです。



アルトはあからさまにスポーツモデルって話だけで、『ワークス』を名乗るにはそれなりであるべきでは。
Sは随分昔から噂だけ先行して、果たして何年待ったのか。少なくとも伊東社長が就任する前から話はあったのだし。

コペンは順当にモデルチェンジ。
この中で最もシャシーが新しいのがアルト(最後にでたし)、次いでコペン。
コペンは知らないが、アルトは技術的にはかなり高く、シャシー技術者は結構高齢でしょう。
実際ロードスターは開発者が『現役なんだ……』と思う方々ばかり。今クルマをまともに作れるのは、MAZDAだけなのかもしれないけれど、非常に販売が下手くそ(笑)
何かいつぞやのホンダに似た薫りがするな。


って中でホンダは違いますね、今のところ入ってる情報だけでは……比較的判断に迷いますが。

ただいずれの会社も、開発の数年を見据え戻ると、きっとスポーツモデルに対する憧れや復権を祈る気持ちを忘れなかった筈。
ただスズキだけは独自に変わらぬ歩みを続けてるようにも感じますが(笑)

とすると、失われた物を取り戻せたのかどうか？こそが焦点なのかもしれません。


MAZDAはようやく全モデルが現行『SKYACTIV』化を果たし、目指すは7の復活か。しかしロータリー技術者はまだいるのかな。
スズキは、アルトにスポーツモデルも投入され『復活』の旗印の元にこれからを期待。ワークス出るんでしょ？
ホンダは、FD2Rの穴を埋められないままに辿り着いたらこうだった、的にSが出て。

正直完成度の高さはロードスターが随一、次いでSかと。アルトは新技術が枯れたものなのか、ホントのホントに新規なら何処かにリコールが隠れてる可能性を待たなければいけないでしょう。

何にしても全て一長一短、同列ではないし、優劣もないでしょうが……半年以上早くでたコペンが一番有利な立ち位置にいるのが普通ですな。
アルトも乗ってみようかなぁ。