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ｸﾙﾏの燃料と言うと､ｶﾞｿﾘﾝ､軽油(ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ)､電気(ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞや電気自動車)等ですねぇ～

特にｶﾞｿﾘﾝの場合､このｶﾞｿﾘﾝに空気を混ぜたものを混合気と言います

この混合気中の酸素と燃料が､過不足なく反応する時の空燃比を理論空燃比と言います

例えば､ｴﾀﾉｰﾙを含有しないｶﾞｿﾘﾝ1gの燃焼には空気14.7gが必要であり､ｶﾞｿﾘﾝにおける理論空燃比は14.7となる訳です

理論空燃比よりも濃い混合気の状態を混合気が｢ﾘｯﾁ｣であるといい､薄い状態を｢ﾘｰﾝ｣であると言います

理論空燃比のことをｽﾄｲｷｵﾒﾄﾘｰ(通称:ｽﾄｲｷ)とも言います(ﾏﾂﾀﾞのｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰはこの理想空燃比を究極に突き詰めたｴﾝｼﾞﾝです)

[乗用車用ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝの実際の空燃比について]
ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝでは排気ｶﾞｽ浄化のために三元触媒が使われております

これが有効に機能するためにはｽﾄｲｷ近傍で燃焼させることが必要ですが､ｴﾝｼﾞﾝは常にｽﾄｲｷで燃焼しているわけではなく､燃費に有利で有害排出物質が少なくなるﾘｰﾝ傾向の経済空燃比と､出力を稼ぎやすく発進時や加速時に使われるﾘｯﾁ(過濃)傾向の出力空燃比を使い分けて走行させています

負荷の状況によって空燃比は使い分けられており､常にその値は変化しています

さらに､高回転化したｴﾝｼﾞﾝでは､熱負荷の軽減(冷却)のためﾘｯﾁ傾向で運転されることが多くなります(急加速､減速を繰り返す走行や最高速走行では燃費は極端に悪化するのは､ﾘｯﾁ方向で燃料を噴いているためですねぇ～)

ｽﾄｲｷのまま回転数を上昇させると､たとえ点火時期を早めても排気ﾊﾞﾙﾌﾞの開弁後かなりの時間にわたり燃焼が終了せず､ｱﾌﾀｰﾌｧｲｱｰを発生させます
(因みにｲﾝﾃｰｸ側に燃焼排気するのをﾊﾞｯｸﾌｧｲｱｰと言い､ｴｷｿﾞｰｽﾄに燃焼排気するのをｱﾌﾀｰﾌｧｲｱｰと言いますしかし私は解説で解りやすく説明するために､総称してﾊﾞｯｸﾌｧｲｱｰと呼んでいる場合があります)

高出力時には発生する熱量そのものも膨大となり､ｼﾘﾝﾀﾞｰやｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞ内壁面､ﾊﾞﾙﾌﾞｼｰﾄその他からの放熱だけでは間に合わなくなるために､結果として主に排気ﾊﾞﾙﾌﾞやﾋﾟｽﾄﾝの溶損等を生じる場合があります

(高出力時に､排気ｶﾞｽ温度が高いために三元触媒が過熱し､溶損する可能性があるので､高速走行後は一定の時間をｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞさせて触媒等の排気を冷却させましょう)

これを防ぐため､空燃比をかなりﾘｯﾁ傾向の設定をします｡これにより燃焼速度が高くなり､ｱﾌﾀｰﾌｧｲｱｰが緩和されます

また､燃焼しきれないｶﾞｿﾘﾝの気化潜熱(蒸発熱)により､ﾊﾞﾙﾌﾞ周りやｼﾘﾝﾀﾞｰ内が冷却される(排気と共に排熱される)

しかし､この状態での運転は､燃費が悪化するのはもとより､三元触媒が働かないなどの弊害もあるのです

このため高速連続運転の比率の高い欧州車等の一部の乗用車では燃費改善のため､金属ﾅﾄﾘｳﾑ封入排気ﾊﾞﾙﾌﾞの採用(ﾊﾞﾙﾌﾞ溶損の防止)しています(日本では日産GT-Rが採用)

ｼﾘﾝﾀﾞｰ壁面材料を高い熱伝導率を持つｱﾙﾐ等へ変更(ｼﾘﾝﾀﾞ壁面放熱性の向上)等を行い､ｶﾞｿﾘﾝ過剰を少しでも改善させる方策が採られているが､技術上の問題やｺｽﾄの観点から､多くの乗用車に普及するまでには至っていません
さらに､冷間始動時にも理論空燃比が使われることはありません

冷間時には､混合気中の気化が促進されず､燃料が吸気ﾎﾟｰﾄ壁面や吸気ﾊﾞﾙﾌﾞに付着してしまい､結果として燃焼するのに十分な燃料が燃焼室まで達しないためでもあります

この付着分を考慮したﾘｯﾁな混合比の設定を行います

ｴﾝｼﾞﾝ始動後､冷却水温の温度上昇に応じて､この冷間始動時の燃料増量が減少するように制御されています

このように､空燃比とはｴﾝｼﾞﾝの出力向上と燃費､ｴﾝｼﾞﾝ内部の冷却など大切な要素なのですねぇ～

改めてｴﾝｼﾞﾝ制御の凄さに驚くさーぱぱなのですねぇ～

唐突な質問ですが､皆さんはｸﾙﾏになぜｸﾗｯﾁ(ﾏﾆｭｱﾙ車)やﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰ(ｵｰﾄﾏﾁｯｸ車)が付いている意味をご存知ですか

動力源が電気ﾓｰﾀｰであれば0回転から動力がかかりますが､内燃機関(ｸﾙﾏのｴﾝｼﾞﾝなど)だとｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ回転が必要なために､そこには加減断路器(ｸﾗｯﾁやﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰ)が必要となります

また､ｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰやそのｸﾙﾏの使い方でｷﾞｱ比設定とﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱﾚｼｵも選択しなければなりません

[ｷﾞｱﾚｼｵを考え方]
ｴﾝｼﾞﾝが4ｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝで4気筒だとします

するとｴﾝｼﾞﾝｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが1回転する事に､2回の爆発(燃焼)動力が得られます(ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが180度ごと回転した時に1回､爆発(燃焼)しています)

では､ﾀｲﾔが1回転するのに何ﾒｰﾄﾙ進むか

例えば205/45R17(NC型RSｸﾞﾚｰﾄﾞの標準ﾀｲﾔ)の場合､ﾀｲﾔが1回転するとｸﾙﾏは約1.935219ﾒｰﾄﾙ進む計算 (尚､この値は理論上の数値で､基本ﾀｲﾔは空気圧等々の条件で誤差が出ます)

するとﾀｲﾔが1回転するのに､ｴﾝｼﾞﾝが何回の爆発ｴﾈﾙｷﾞｰをかけられるかで加速力が決まります

例えばNC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰでｸﾞﾚｰﾄﾞRSのｼﾘｰｽﾞ1型の場合の各ｷﾞｱ比は下記の通りです

1速:3.815
2速:2.260
3速:1.640
4速:1.177
5速:1.000
6速:0.832

これが各ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝの変速ｷﾞｱ比です

またこの他にﾃﾞﾌﾚﾝｼｬﾙｷﾞｱでﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱ比があります

NC型RSｸﾞﾚｰﾄﾞのｼﾘｰｽﾞ1の場合､ﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱは4.100です(最終減速比と表記する場合もあります)

この2つの数値を乗じて(掛ける)算出された数値が､ﾀｲﾔ1回転にｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが何回転するかのﾃﾞｰﾀｰです

1速:15.6415
2速: 9.2660
3速: 6.7240
4速: 4.8257
5速: 4.1000
6速: 3.4112
(各単位はｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄの回転数です)

この値が大きければ加速力が増しますし､少なければ､巡航速度が増す訳です

また各ｷﾞｱ比でのつながりとｴﾝｼﾞﾝ回転数のﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞの合わせ方で走りやすいｸﾙﾏ､使い勝手の悪いｸﾙﾏになるのです

基本的にｴﾝｼﾞﾝ回転ﾌｨｰﾙはﾋﾞｰｸﾄﾙｸまでが加速感を体感し､ﾋﾞｰｸﾄﾙｸから最高出力の回転までが緩やかな加速をするのが一般的です(NA(ﾅﾁｭﾗﾙ･ｱｽﾋﾟﾚｰｼｮﾝ)ｴﾝｼﾞﾝの場合)

このようにｷﾞｱﾚｼｵはそのｸﾙﾏの使い方で変わってくる､やっかいな数値なのですねぇ～

ちなみにNC型RSｸﾞﾚｰﾄﾞのｼﾘｰｽﾞ1､ﾏﾆｭｱﾙﾐｯｼｮﾝで時速100㎞でのﾌｧｲﾅﾙの違いで4.100の場合にはｴﾝｼﾞﾝ回転が2938回転に対して3.727の場合､2671回転になります

ｸﾗｯﾁやﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰとはそんなｴﾝｼﾞﾝの内燃機関としての特性を補助する大切な役割を担っています

ﾌｪﾛｰﾄﾞ(ﾌﾞﾚｰｷの名門)のﾌﾞﾚｰｷの焼入れについてご紹介致します。

[焼入れの目的]
制動力がより高まるように､ﾛｰﾀｰ表面にﾊﾟｯﾄﾞの摩材成分の皮膜を作ります｡

摩材の分子ﾚﾍﾞﾙでの結合を強固にし､やわらかすぎるﾍﾟﾀﾞﾙﾌｨｰﾙを防止します｡

ﾊﾟｯﾄﾞとﾛｰﾀｰが完全に密着するように､均一な面を作ります｡

[焼入れ方法]
焼入れはｻｰｷｯﾄなど､安全を十分確保できる場所で行なって下さい｡

また､焼入れ作業は温度を徐々に上げながら行うことが重要です｡急激に温度を上げると表面硬化してしまい､性能劣化を引き起こします｡

軽めのﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞでｻｰｷｯﾄを1～2周し､ﾊﾟｯﾄﾞを徐々に温めて下さい｡

全速の70%の速度から､50%ほどの踏力で4秒間踏み続けるﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞを最低15回行なって下さい｡

その後､徐々に速度と踏力を増しながらのﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞを15回ほど行なって下さい｡

しばらく走行してﾌﾞﾚｰｷを冷却して下さい｡

(ﾋﾟｯﾄに戻り､ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞの表面を確認して下さい｡)

ﾊﾟｯﾄﾞ全体に当たりが出て､表面が硬化していなければ完了です｡
※尚､焼入れ中にﾊﾟｯﾄﾞ温度が500℃位になるのが理想的で､冷却中にパッドから煙が出てきても問題ありません｡

ｻｰｷｯﾄ走行は一般道の走行とどのように違うか

そしてどのような点検をするかを私なりの主眼でお話したいと思います

(ｻｰｷｯﾄ走行の前点検｡)

前日の点検は洗車&ﾜｯｸｽから初めます｡

理由:ﾜｯｸｽ洗車してあるｸﾙﾏは綺麗だし､保護ﾃｰﾌﾟやｾﾞｯｹﾝを張る場合に､剥がしやすいﾒﾘｯﾄがありますねぇ～｡

尚､ｾﾞｯｹﾝを張る場合､車体後方部から前方部に張る事をおすすめします｡(理由は空力で剥がれないようにする知恵ですねぇ～｡)

そして4輪の足回り&ﾎｲｰﾙ清掃｡

理由:足回りの点検とﾎｲｰﾙ内側の洗浄&傷確認をしてｽﾛｰﾊﾟﾝｸﾁｬｰを防止します｡

ﾀｲﾔの空気圧と傷等の点検｡

理由:常温空気圧にｾｯﾄｱｯﾌﾟして､ﾄﾚｯﾄﾞ&ｻｲﾄﾞ面の傷を確認する事でﾊﾞｰｽﾄを防ぐ事が出来ます｡

そして最後にｴﾝｼﾞﾝ点検&ｵｲﾙﾚﾍﾞﾙ点検｡

理由:ｴﾝｼﾞﾝのﾌﾟﾗｸﾞやｴｱｸﾘｰﾅｰ(以前ｽｶｲﾗｲﾝGT-Rをﾃｽﾄ中にｴﾝｼﾞﾝｽﾄｰﾙ｡原因はｴｱｸﾘｰﾅｰの目ずまりでｴｱｸﾘｰﾅｰﾌｨﾙﾀｰごと吸い込んでしまいました｡高回転を回し続ける時は清掃か汚ければ交換しましょうねぇ～｡)の点検､そして最後にｵｲﾙﾚﾍﾞﾙを満ﾀﾝ(ｴﾝｼﾞﾝﾊﾞｯﾌﾙが無いｸﾙﾏは旋回時に左右､ﾌﾞﾚｰｷや加速時に前後にｵｲﾙが片寄り､ｵｲﾙ循環不良を起こす場合があります｡)にします｡

(ｻｰｷｯﾄ走行の後点検｡)
走行を終えて帰る際には､ﾀｲﾔ山の無い場合には､ｽﾍﾟｱﾀｲﾔを用意して履き替えて帰りましょう｡

また､空気圧も普段の適正圧力に戻しましょう｡

保護ﾃｰﾌﾟやｾﾞｯｹﾝﾃｰﾌﾟや優しく剥がします｡

(理由は再塗装車などは特に塗装ごと剥がしてしまう場合があります｡)

またｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙの残量確認をします｡

そしてﾌﾞﾚｰｷﾛｰﾀｰや足回り､ｱﾙﾐﾎｲｰﾙの内側にﾀｲﾔ粕など付着していない事を確認｡

お借りした計測機器等の返却をしてｻｰｷｯﾄ走行は終了ですねぇ～｡

尚､帰りのｺﾝﾋﾞﾆ等の立ち寄りでｵｲﾙ漏れやﾀｲﾔの空気圧を確認する作業も大切ですねぇ～｡

後日､自宅のｶﾞﾚｰｼﾞで足回り&ﾎｲｰﾙ清掃､ｸﾙﾏの洗車をして点検すれは完璧なｻｰｷｯﾄ走行点検だと思うさーぱぱなのです｡

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの変態とも思われている｢さーぱぱ｣と申します。

私のﾛｰﾄﾞｽﾀｰとの出会いは1989年のﾕｰﾉｽ店で見かけたあの｢赤のﾕｰﾉｽ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣でした｡

その頃の私はﾊｲﾊﾟﾜｰと言うﾄﾞﾗｯｸに酔いしれ､陶酔する日々でした｡(この年に彼女と結婚､長男が誕生しました｡)

そして年月は流れ四人の子宝に恵まれ､子育てもようやく一段落ついた2006年｡

彼女に対する日頃の感謝の気持ちから欲しがっていた｢ｵｰﾌﾟﾝｶｰ｣を検討しておりました｡

その頃に発売されていた｢ﾀﾞｲﾊﾂ･ｺﾍﾟﾝ｣や｢ﾄﾖﾀ･ｿｱﾗ｣などたくさんのｵｰﾌﾟﾝｶｰを乗り比べました｡

しかし､私なりにしっくりくるものがなく困っていました｡

そんな時にNC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ･ﾘﾄﾗｸﾀﾌﾞﾙﾊｰﾄﾞﾄｯﾌﾟと出会い､彼女も試乗で一目惚れしﾌﾟﾚｾﾞﾝﾄ

休み度に峠に走りに行く日々に私もﾌﾟﾚｾﾞﾝﾄして良かったなぁ～と思いました｡

その後､嫁さん練習用NA型ﾎﾞﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(ｺﾐｺﾐ15万円､ｸﾗｯﾁ新品)を購入｡

やがては長男､次男､三男も運転免許証を取得する年齢に…｡

広い野原の場所で免許証取得前走行練習｡

子供は､時にはﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞに､また外から見てﾛｰﾄﾞｽﾀｰの曲がる姿や加速､減速､ｽﾗﾛｰﾑ､ﾄﾞﾘﾌﾄまで見せるうちに､子供たちもﾛｰﾄﾞｽﾀｰの虜になって行きました。

峠練習では私､子供たち､彼女の順番で隊列を組み､走りに興じた日々｡

また､たくさんのﾛｰﾄﾞｽﾀｰたちにﾂｰﾘﾝｸﾞ先の観光地で声をかけられる｡

たくさん居るだけでもびっくりされるのに､家族ﾂｰﾘﾝｸﾞで5台のﾛｰﾄﾞｽﾀｰにまたびっくり!!

家族の成長と共に､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰが寄り添ってくれた日々が大好きです｡

今､私のﾛｰﾄﾞｽﾀｰ研究も課題は､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰとは何か?を問うために8台のNA型､NB型､NC型を所有し､また究極のﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰ｢ﾛｰﾀｽ･ｴｷｼｰｼﾞS｣も導入し日々ﾃｽﾄを繰り返しています｡

こんな我が家のﾗｲﾌｽﾀｲﾙはﾛｰﾄﾞｽﾀｰと共に過ごすこと｡

これを私は｢ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ･ｽﾀｲﾙ｣と呼んで､家族みんなで楽しんでいるさーぱぱなのです

皆様､今後とも宜しくお願い致します。