サーパパのブログ一覧

久々の日記に何を書こうかまた書きたいかを迷っていたら先日の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰで思ったことが書きたくなり公開しました

[3つのｸﾙﾏのｺﾝｾﾌﾟﾄ]

今回､久々に東京ﾓｰﾀｰｼｮｰに行き､思ったことは｢ｸﾙﾏの安全性｣とは何かと言うことです

その安全性を支えるものは｢電子ﾃﾞﾊﾞｲｽﾃｸﾉﾛｼﾞｰ｣だと思います。

1､日産の考え｢自動運転｣
良い面
自動運転は運転者が運転に疲れた時や運転が面倒と思う時にｻﾎﾟｰﾄされたいと思う装備｡

例えば､渋滞のﾉﾛﾉﾛ運転時とか､高速道路を一定の長い距離を走るとかをｻﾎﾟｰﾄしてもらえたら嬉しい装備ですねぇ～

悪い面
信頼性と安全性をどのように車内に居る人に感じさせるかがまだまだ未開発な分野です｡

また､走行における責任が明確になっていないのも事実です｡

明確な法整備が必要な分野であると思われます。

また､すべての走りのｼﾁｭｴｰｼｮﾝで自動運転が介在するなら私はﾉｰと言いたい。

それは私にとってｸﾙﾏが趣味｢ﾄﾞﾗｲﾌﾞ(操る感)｣から｢旅行や旅(単なる移動の手段)｣と書かなければならないその違いは操るたのしさの余地を残して頂きたいと言う､ささやかなお願いでもあります。


2､ﾎﾝﾀﾞの考え｢ｵﾝｻﾞﾚｰﾙ｣
良い面
ﾎﾝﾀﾞNSX

ｵｰﾙﾓｰﾄﾞ4WD到来

ﾌﾞﾚｰｷとﾄﾗｸｼｮﾝ制御を究極に行うことで実現した走りの形｡

曲がる､(止まる)､加速を電子ﾃﾞﾊﾞｲｽﾃｸﾉﾛｼﾞｰに依存して､より速く､曲がりやすくしたものにびっくりさせられます。

悪い面
走り究極さは走りの限界性能を究極に向上させる結果となり､その限界性能の越えた時に､人間(乗り手)にﾊﾞﾄﾝﾀｯﾁさせられるはめに
事故の速度領域も高いために安全性のﾎﾞﾃﾞｨ-作りも､より頑丈となり､車体も重くなり､曲がらない､止まらないになる

これらを解決するのが､電子ﾃﾞﾊﾞｲｽﾃｸﾉﾛｼﾞｰ

走りのﾘﾐｯﾄを下げることでより安全にする反面､おもしろくないｸﾙﾏとなる可能性があると思われます。


3､ﾏﾂﾀﾞの考え｢走りのｻﾎﾟｰﾄ｣
良い面
ﾏﾂﾀﾞはﾄﾞﾗｲﾊﾞｰが感じる操るたのしさを提供する会社です｡

そのﾏﾂﾀﾞは走りのｻﾎﾟｰﾄを最大限のｺﾝｾﾌﾟﾄにして来ました。

例えばｻｲﾄﾞﾐﾗｰから後方にﾚｰﾀﾞｰを発射して後方ｻｲﾄﾞから来るｸﾙﾏの動きを警告音でﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに知らせて危険回避させる

これがﾄﾞﾗｲﾊﾞｰとｸﾙﾏの電子ﾃﾞﾊﾞｲｽの考え方の目的と考える会社です｡

悪い面
人によっては地味な会社と言うｲﾒｰｼﾞを与えかねない

先進性能が少ないため､寂しい気がするのも事実ですねぇ～


私の意見
私にとってｸﾙﾏとは､単なる移動の手段だと思いたくない

それはｸﾙﾏが人にとって､どのように関わるってくれるかと言うことで､単に楽したいや､究極に速さを求めるだけでなく､人に操るたのしさの糊しろを残して欲しい。

その感覚から言うと､今はﾏﾂﾀﾞが大好きです

それは操るたのしさの糊しろが少し他の自動車ﾒｰｶｰより多く感じられるからと言う理由ですかねぇ～

ﾏﾂﾀﾞのｴﾝｼﾞﾝでの優位性にｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰがあります。

ｸﾙﾏにとってｴﾝｼﾞﾝとは､走るための動力源であり､走りのｸｫﾘﾃｨｰや経済性を要求される大切な要素でもあります。

そもそも矛盾だらけ内燃機関ｴﾝｼﾞﾝの素材が熱で溶解する金属であるから始まります｡

ｴﾝｼﾞﾝの素材である金属が熱で溶ける温度は約800度

では燃料を燃焼する時の温度は2000度

と言うと矛盾して見えます｡

(因みにﾛｰﾄﾞｽﾀｰを6500回転以上でｴﾝｼﾞﾝを回し続けると燃費が極端にわるくなるのは､ｴﾝｼﾞﾝの燃焼における熱蓄積を防止するためにｴﾝｼﾞﾝを冷やす目的に燃料を多く噴射する結果ですねぇ～)

従来のｷｬﾌﾞ車やﾎﾟｰﾄ内燃料噴射方式の場合には､燃料を気化混合させたものが､燃焼室に入るとﾊﾞﾙﾌﾞで密閉し燃焼するだけのものでした｡

すると高圧縮をして燃焼温度をあげることが困難になり出力をあげることが出来ませんでした｡

しかしこれを解決するのが直接的燃焼室燃料噴射方式｢直噴方式｣です｡

高圧縮でｶﾞｿﾘﾝを自発的(点火ﾌﾟﾗｸﾞﾚｽ)に爆発させると､とても高出力になる反面で燃焼室は超高温になる｡

ｴﾝｼﾞﾝが溶解するのを､今度は燃焼膨張する最中に燃焼室にある直噴燃料噴射ﾉｽﾞﾙから気化熱で燃焼温度を低下させｴﾝｼﾞﾝ燃焼温度を下げると従来より約30%の熱対動力変換が向上し､小さいｴﾝｼﾞﾝでより高出力が実現

燃費も向上し､ｺﾝﾊﾟｸﾄなｴﾝｼﾞﾝは軽量化にも有効です｡

このように第二世代のｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰに私は注目しています。

これは他社が電気ﾓｰﾀｰやその電気ﾓｰﾀｰ+ｴﾝｼﾞﾝのﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞで低燃費を実現しているのに対して､ｴﾝｼﾞﾝ単体の飽くなき効率ｱｯﾌﾟの追及によりｴﾝｼﾞﾝ単体では初のｴｺｶｰに認定されたﾏﾂﾀﾞの根性が私は大好きです

今後､ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝとこのｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰの更なる進化に期待するさーぱぱなのです

息を呑むほど美しいﾃﾞｻﾞｲﾝと復活したﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝを備えるｺﾝｾﾌﾟﾄﾓﾃﾞﾙ｢Mazda RX-VISION(ﾏﾂﾀﾞ･ｱｰﾙｴｯｸｽ･ﾋﾞｼﾞｮﾝ)｣は､今年の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰに出展されたﾓﾃﾞﾙの中で特に際立つ1台と言えるものだと思います｡

今から48年前の1967年｡

ﾏﾂﾀﾞは山本健一氏率いる､若きｴﾝｼﾞﾆｱ｢ﾛｰﾀﾘｰ47士｣が執念で物にしたｴﾝｼﾞﾝがﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝがあります｡

また初のﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝ搭載車が｢ﾏﾂﾀﾞｺｽﾓｽﾎﾟｰﾂ｣でした｡

ﾏﾂﾀﾞはこの時､このｽﾎﾟｰﾂｶｰ開発の秘話と開発に携わりたいと夢見た子供たちが､現在でもﾏﾂﾀﾞでﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾆｱの開発が続けられている｡

50人のｴﾝｼﾞﾆｱから成る熱心なﾁｰﾑの陰ながらの努力が身を結ぼうとしている｡

この新ｴﾝｼﾞﾝは8年間､歴史に名高いｴﾝｼﾞﾝ設計を市販車に復活させることを夢見てきたという｡

だが､それは簡単なことではない。

ﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝは設計上､燃費効率が悪くCO2排出量が多いという短所を抱えている。

しかも少ない予算しか与えられていないという厳しい状況の中で､ﾁｰﾑは問題解決に取り組み続けている｡

この50人のｴﾝｼﾞﾆｱは､ﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝを開発したくてﾏﾂﾀﾞに入社していた｡

｢開発が中止になれば､おそらく彼らは当社を辞めると言うだろう｣と､ﾏﾂﾀﾞの研究開発担当の常務執行役員､藤原清志氏は語っている｡

RX-VISIONの優雅なﾎﾞﾝﾈｯﾄの下に搭載された次世代ﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝ｢SKYACTIV-R(ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞ･ｱｰﾙ)｣の開発は､｢16X｣のﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄから出発している｡

2007年の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰで公開されたこの1.6ﾘｯﾀｰの2ﾛｰﾀｰ･ｴﾝｼﾞﾝは､直噴ｼｽﾃﾑの採用などによりﾄﾙｸと燃費を改善させることを意図していた｡

関係者の話では､ｴﾝｼﾞﾆｱたちが開発を進めた結果､このｴﾝｼﾞﾝの問題はついに解決されたかとも思われていた｡

しかし､ﾏﾂﾀﾞはその製品化に踏み切らず､現在のところ｢RX-8｣がﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝを搭載した同社最後の市販ﾓﾃﾞﾙとなっている｡

ﾏﾂﾀﾞ代表取締役社長兼CEOの小飼雅道氏は取材に対し｢このﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝの設計を､いつの日かお客様に受け入れられる水準に到達させることが私たちの夢だ｣と語っている｡

ﾏﾂﾀﾞは､適切なﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝなしにRX-VISIONが市販化されることはないという姿勢を明確にしている｡

また市販化されるとしても､このｸｰﾍﾟは｢ﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣のｼｬｼｰを強化したものを採用することになりそうだともは報じている｡

50人のひたむきなｴﾝｼﾞﾆｱ達の前には､次世代ﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝ車の発売に向け､多くの挑戦が待ち受けているようです｡

[さーぱぱの思いを語る]
自動車用内燃ｴﾝｼﾞﾝでﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ以外のｴﾝｼﾞﾝはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝしかない｡

またﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを開発し続ける自動車ﾒｰｶｰもﾏﾂﾀﾞしかない｡

そしてﾏﾂﾀﾞの走りに対する思いは国産ｽﾎﾟｰﾂｶｰの中でも群を抜いている。

その集大成がﾏﾂﾀﾞ787Bのﾙ･ﾏﾝ総合優勝とRX-7･8ｼﾘｰｽﾞの進化の過程だと思います。

ﾏﾂﾀﾞとは乗り手を裏切らないとしたら､ﾏﾂﾀﾞがﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ搭載車を発売すると決めるまでは､見守りたい｡

それはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを乗りたいと思う人達の最低限のﾏﾅｰであると思いたいのです。

今回の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰのﾏﾂﾀﾞのﾌﾞｰｽに展示したﾏﾂﾀﾞﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ搭載車は､私にとって不死鳥のように復活しようとする｢ﾌｪﾆｯｸｽ｣のように見えましたねぇ～。