サーパパのブログ一覧

ﾏﾂﾀﾞは､2006年に｢ながれ｣､2007年には｢大気｣と言うｺﾝｾﾌﾟﾄｶｰを発表

2010年ｺﾝｾﾌﾟﾄｶｰ｢ﾏﾂﾀﾞ靭(SHINARI)｣を発表

このすべてがFR(ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ､ﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ)車を発表した

現在､ﾏﾂﾀﾞの車両ﾗｲﾝﾅｯﾌﾟはﾛｰﾄﾞｽﾀｰ意外FR車を発売していないのに

実はﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ復活のためにｺﾝｾﾌﾟﾄｶｰを開発･発表をして来たのだが､それだけでは終わらないNEWSが入って来た

これらの情報を考えて､ﾏﾂﾀﾞの今後の予測を考えて見ました｡(さーぱぱの持論)
ﾃｰﾏ1:ﾏﾂﾀﾞのこだわりとは何か

私はこのﾃｰﾏは｢ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ｣と｢人馬一体｣だと思う
また､このﾃｰﾏを支えるのが｢魂動｣ﾃﾞｻﾞｲﾝと｢ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞｴﾝｼﾞﾝ｣です

これら4つのこだわり(ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ､人馬一体､魂動ﾃﾞｻﾞｲﾝ､ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞｴﾝｼﾞﾝ)が今後のﾏﾂﾀﾞを占う上で重要な要素だと思います


ﾃｰﾏ2:ｸﾙﾏが人の感性に訴える要素を考える

ｸﾙﾏが人の感性に訴えかける事とは何か

ﾃﾞｻﾞｲﾝ性､ｽﾃｲﾀｽ性､走りの楽しさ､経済性の4つだとおもいます

ﾃﾞｻﾞｲﾝ:ﾏﾂﾀﾞは個性的なﾃﾞｻﾞｲﾝ｢魂動｣を

ｽﾃｲﾀｽ:高級感のある内装とﾃﾞｻﾞｲﾝ､操る感を個性として明確にｱﾋﾟｰﾙしている

そしてｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞｴﾝｼﾞﾝの経済性がﾏﾂﾀﾞの最大の武器でもあります


ﾃｰﾏ3:今､ﾏﾂﾀﾞが抱える問題点

今､ﾏﾂﾀﾞは個性の強いｸﾙﾏを強調するためにﾃﾞｻﾞｲﾝ性､ｽﾃｲﾀｽ性､走りの楽しさ､経済性を追究して来ました

しかし経済性を押し進めて来た結果2200㏄のﾃﾞｨｰｾﾞﾙﾀｰﾎﾞ､1500㏄ﾃﾞｨｰｾﾞﾙﾀｰﾎﾞ､2500㏄､2000㏄､1500㏄､1300㏄のｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝで車種戦略で勝ち抜いて来ました

するとｴﾝｼﾞﾝｸﾞﾚｰﾄﾞ戦略での優位性がこじんまりしてしまい､ｽﾃｲﾀｽ性や高級感をそこなう結果になってしまった感が見え隠れしてしまっている

その結果､販売台数は同等のにｽﾊﾞﾙより利益率が少ない

ｽﾊﾞﾙは4WDとﾀｰﾎﾞﾊｲﾊﾟﾜｰ水平対向ｴﾝｼﾞﾝ､自動運転支援ｼｽﾃﾑ｢ｱｲｻｲﾄ｣を武器に価格の高額化を維持していますねぇ～


ﾃｰﾏ4:ﾏﾂﾀﾞ､更なるｽﾃｲﾀｽ性の向上の予知を考えると?
ﾏﾂﾀﾞの最大の売りはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝと人馬一体だとすると､高級路線にﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ人馬一体の走りをFR(ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ､ﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ)車と考えるのも良いのかも知れません

このﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ&FR車戦略で見えて来るもの?

ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの多載車種化

RX-7(ｽﾎﾟｰﾂｶｰ)､RX-9(高級FRﾊｰﾄﾞﾄｯﾌﾟｾﾀﾞﾝ)に従来のｱｸｾﾗ､ｱﾃﾝｻﾞへのFRｼｬｼの共有化､ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの搭載化によりﾄﾙｸｽﾋﾟﾘｯﾄ4WDへの有効性

このﾏﾂﾀﾞの優位性から今後の発展性に注目するさーぱぱなのです

今回､私がｽﾊﾞﾙ車を興味を持って､久々のｸﾙﾏがこのｽﾊﾞﾙ･ﾚｳﾞｫｰｸﾞです

しかも､同一装備にｴﾝｼﾞﾝが2000㏄と16000㏄の試乗に恵まれ､早速ｲﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝ


[2台の車両紹介]
1.6GT-S EyeSight(ｱﾄﾞﾊﾞﾝｽﾄﾞｾｲﾌﾃｨﾊﾟｯｹｰｼﾞ車)
ｴﾝｼﾞﾝ:水平対向4気筒DOHCﾃﾞｭｱﾙAVCS直噴ﾀｰﾎﾞ
内径×行程(㎜):78.8×82.0)
総排気量:1599㏄
最高出力:170馬力/4800～5600回転
最大ﾄﾙｸ:25.5㎏m/1800～4800回転
燃費:16.0㎞/ﾘｯﾄﾙ
使用燃料:無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ
車両重量:1550㎏

2.0GT-S EyeSight(ｱﾄﾞﾊﾞﾝｽﾄﾞｾｲﾌﾃｨﾊﾟｯｹｰｼﾞ車)
ｴﾝｼﾞﾝ:水平対向4気筒DOHCﾃﾞｭｱﾙAVCS直噴ﾀｰﾎﾞ
内径×行程(㎜):86.0×86.0)
総排気量:1998㏄
最高出力:300馬力/5600回転
最大ﾄﾙｸ:40.8㎏m/2000～4800回転
燃費:13.2㎞/ﾘｯﾄﾙ
使用燃料:無鉛ﾌﾟﾚﾐｱﾑｶﾞｿﾘﾝ
車両重量:1560㎏

[共通諸元]
全長:4690㎜
全幅:1780㎜
全高:1490㎜
ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ:2650㎜
室内長:2005㎜
室内幅:1490㎜
室内高:1205㎜
ﾄﾚｯﾄﾞ
前:1530㎜
後:1540㎜

ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ
前:ｽﾄﾗｯﾄ式独立懸架
後:ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ式独立懸架

ﾌﾞﾚｰｷ
前:ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ
後:ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ

駐車ﾌﾞﾚｰｷ:電気式


[ｲﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝ]
まずはじめに1600㏄ｴﾝｼﾞﾝ車を試乗

乗り込むと足回りのしっかり感がｸﾞｯﾄﾞ

走り出しの一発目の加速は2000㏄のﾉﾝﾀｰﾎﾞかなぁ～と思わせるなめならな加速とても1600㏄ﾀｰﾎﾞとは思わせないｽﾙｽﾙとｽﾋﾟｰﾄﾞを増して行くのもｸﾞｯﾄﾞ

足回りはﾋﾞﾙｼｭﾀｲﾝﾀﾞﾝﾊﾟが入っているのですが､とてもﾏｲﾙﾄﾞで

しなやかな足回りと感じました

AWDは少し前輪駆動的な四駆で､しかし違和感の無い味付けでした

ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝはﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽが2650㎜もあるため､低速ｺｰﾅｰでは後輪が前輪の内側に入る感があるものなのに(この現象を私は犬の散歩と呼んでいます)､ﾘｱがﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ式で特にﾏﾙﾁﾘﾝｸのように積極的にｱﾗｲﾒﾝﾄ変化をさせて異相舵方向に働いているようで､なめらかそのものでした

そして2000㏄300馬力仕様の番がやってきました

ｴﾝｼﾞﾝを始動してｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ

あれ左右にﾌﾞﾙﾌﾞﾙと微振動が発生

排気量の大きいｴﾝｼﾞﾝで冷寒時に発生するようで､これは改善するように意見させて頂きました

尚､微振動は冷寒ｴﾝｼﾞﾝ始動から1～2分でおさまりました

そこから出発し､最初の加速

初期にほんの一瞬ためらいを感じたかと思うと､ﾄﾞｶﾝと太いﾄﾙｸで前に押し始めた

こちらの四駆は前後ﾄﾙｸ配分が後輪駆動寄りになっているのか後ろから押される感じがｸﾞｯﾄﾞ

しかしｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝの動きが少しｼﾞﾋﾞｱで､小さなｱﾝｼﾞﾚｰｼｮﾝもﾎﾞﾃﾞｨに拾ってしまうようで､少し高速ｾｯﾃｲﾝｸﾞ過ぎるような気がしますとお話しました

ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞはほぼ同じ挙動をして､違和感もなくﾃｽﾄをこなしました

その後､2台を並べて写真撮影

本当にｽﾊﾞﾙさんにお世話になった1日でした

[最後に]

車体のﾊﾞﾗﾝｽや経済性を考えると1600㏄ｴﾝｼﾞﾝ車に軍配が上がるかなぁ～と思いました

近年､ｽﾃｱﾘﾝｸﾞは電子制御電動ﾊﾟﾜｽﾃに､ﾌﾞﾚｰｷは電子制御ABS&VSC(横滑り防止)､ｱｸｾﾙはｽﾛｯﾄﾙﾊﾞｲﾜｲﾔｰ(ｱｸｾﾙﾜｲﾔｰが無い)へと進化､装着されて､来る自動運転の世に備え始めた矢先に自動車ﾊｯｷﾝｸﾞで日産ﾘｰﾌが他人に車両制御(今回はｴｱｺﾝでしたが)される報道がありました

他社の車両でも､もし車両のｺﾝﾋﾟｰﾀｰがﾊｯｷﾝｸﾞされたらどうなるのか(ｱﾒﾘｶ国防省が研究を始めた)


[こんな動作(危険)があったら､あなたならどうする｣

･赤信号でﾌﾞﾚｰｷを踏んでも思った制動力が出ない
(結果:追突)

･ｱｸｾﾙも踏んでいないのにｴﾝｼﾞﾝ回転が高くなったら
(結果:追突､暴走)

･高速走行中に自分のｸﾙﾏが急に急ﾌﾞﾚｰｷがかかったら
(結果:追突をされてしまう)

･ｺｰﾅｰを曲がっているときに踏ん張るはずのﾀｲﾔにﾌﾞﾚｰｷがかかりﾛｯｸしたら
(結果:ｱﾝﾀﾞｰｽﾃｱ状態で衝突&ｽﾋﾟﾝ)

･乗ってもいないｸﾙﾏが一人でｴﾝｼﾞﾝが始動して発進､暴走したら
(結果:暴走)

等々

ｸﾙﾏのｾﾝｻｰﾃﾞｰﾀｰや制御ﾃﾞｰﾀｰを不正に改ざんしてｸﾙﾏを他人に制御される世の中が間近に迫ってきましたねぇ～

早急のｾｷｭﾘﾃｨｰ対策が望まれる

運転席の足元にあるﾍﾟﾀﾞﾙ｡

この小さなﾊﾟｰﾂをどうﾚｲｱｳﾄするかに､私たち(ﾏﾂﾀﾞ)は細かく神経を使います。

足を自然に伸ばした位置にﾍﾟﾀﾞﾙを配置しなければ､ﾏﾂﾀﾞの考える理想のﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞﾎﾟｼﾞｼｮﾝはつくれないからです｡

ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙをほんの2ｾﾝﾁ外側へ移動させるために､なんとﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔを前方に移動したこともあります。

これって､ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽを変更することですから､ｸﾙﾏの構造全体をｾﾞﾛから設計し直さなければならなくなりました｡

ﾍﾟﾀﾞﾙひとつのために､です｡

そこまでやるのか

ﾏﾂﾀﾞは､そこまでやります。

人間を中心に運転環境を構築することで､ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰはすべてを本能的に操作できるようになります。

それが､安心して､安全に､ｸﾙﾏと一体となって走る歓びにつながるのです｡

私たちはこの考え方を､ﾃﾞﾐｵからｱﾃﾝｻﾞまで､新世代商品すべてに採用しました｡

小さなｸﾙﾏだから､窮屈なﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞﾎﾟｼﾞｼｮﾝで我慢するという｢常識｣は､ﾏﾂﾀﾞのｸﾙﾏには当てはまりません。

走る歓びに､ｸﾙﾏの大小は関係ないですから｡

私たちﾏﾂﾀﾞは､人とひとつになれるｸﾙﾏをつくっています。

久々の日記に何を書こうかまた書きたいかを迷っていたら先日の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰで思ったことが書きたくなり公開しました

[3つのｸﾙﾏのｺﾝｾﾌﾟﾄ]

今回､久々に東京ﾓｰﾀｰｼｮｰに行き､思ったことは｢ｸﾙﾏの安全性｣とは何かと言うことです

その安全性を支えるものは｢電子ﾃﾞﾊﾞｲｽﾃｸﾉﾛｼﾞｰ｣だと思います。

1､日産の考え｢自動運転｣
良い面
自動運転は運転者が運転に疲れた時や運転が面倒と思う時にｻﾎﾟｰﾄされたいと思う装備｡

例えば､渋滞のﾉﾛﾉﾛ運転時とか､高速道路を一定の長い距離を走るとかをｻﾎﾟｰﾄしてもらえたら嬉しい装備ですねぇ～

悪い面
信頼性と安全性をどのように車内に居る人に感じさせるかがまだまだ未開発な分野です｡

また､走行における責任が明確になっていないのも事実です｡

明確な法整備が必要な分野であると思われます。

また､すべての走りのｼﾁｭｴｰｼｮﾝで自動運転が介在するなら私はﾉｰと言いたい。

それは私にとってｸﾙﾏが趣味｢ﾄﾞﾗｲﾌﾞ(操る感)｣から｢旅行や旅(単なる移動の手段)｣と書かなければならないその違いは操るたのしさの余地を残して頂きたいと言う､ささやかなお願いでもあります。


2､ﾎﾝﾀﾞの考え｢ｵﾝｻﾞﾚｰﾙ｣
良い面
ﾎﾝﾀﾞNSX

ｵｰﾙﾓｰﾄﾞ4WD到来

ﾌﾞﾚｰｷとﾄﾗｸｼｮﾝ制御を究極に行うことで実現した走りの形｡

曲がる､(止まる)､加速を電子ﾃﾞﾊﾞｲｽﾃｸﾉﾛｼﾞｰに依存して､より速く､曲がりやすくしたものにびっくりさせられます。

悪い面
走り究極さは走りの限界性能を究極に向上させる結果となり､その限界性能の越えた時に､人間(乗り手)にﾊﾞﾄﾝﾀｯﾁさせられるはめに
事故の速度領域も高いために安全性のﾎﾞﾃﾞｨ-作りも､より頑丈となり､車体も重くなり､曲がらない､止まらないになる

これらを解決するのが､電子ﾃﾞﾊﾞｲｽﾃｸﾉﾛｼﾞｰ

走りのﾘﾐｯﾄを下げることでより安全にする反面､おもしろくないｸﾙﾏとなる可能性があると思われます。


3､ﾏﾂﾀﾞの考え｢走りのｻﾎﾟｰﾄ｣
良い面
ﾏﾂﾀﾞはﾄﾞﾗｲﾊﾞｰが感じる操るたのしさを提供する会社です｡

そのﾏﾂﾀﾞは走りのｻﾎﾟｰﾄを最大限のｺﾝｾﾌﾟﾄにして来ました。

例えばｻｲﾄﾞﾐﾗｰから後方にﾚｰﾀﾞｰを発射して後方ｻｲﾄﾞから来るｸﾙﾏの動きを警告音でﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに知らせて危険回避させる

これがﾄﾞﾗｲﾊﾞｰとｸﾙﾏの電子ﾃﾞﾊﾞｲｽの考え方の目的と考える会社です｡

悪い面
人によっては地味な会社と言うｲﾒｰｼﾞを与えかねない

先進性能が少ないため､寂しい気がするのも事実ですねぇ～


私の意見
私にとってｸﾙﾏとは､単なる移動の手段だと思いたくない

それはｸﾙﾏが人にとって､どのように関わるってくれるかと言うことで､単に楽したいや､究極に速さを求めるだけでなく､人に操るたのしさの糊しろを残して欲しい。

その感覚から言うと､今はﾏﾂﾀﾞが大好きです

それは操るたのしさの糊しろが少し他の自動車ﾒｰｶｰより多く感じられるからと言う理由ですかねぇ～