サーパパのブログ一覧

最近は我が家の子供たちと私を峠(筑波山)で見かける方は多いと思います。
三男:智くんは私が言う初等教習を終えて中等教習に入りますし､次男:篤くんはようやく初等教習に入る所です。
(二人は免許を取ったばかりの初心者です。)

今日は我が家の教習についてお話致します。
[基礎口座]
まずは｢ﾌﾞﾚｰｷを踏む勇気｣をﾒｲﾝに教えます。
(街中を速い速度で走る場合､人間の判断速度には限界があります。そこで道路状況や人を見たらとか信号の先読みし､ｸﾙﾏの動き等を早い時点で感知してこれらの条件で素早くﾌﾞﾚｰｷを踏む癖をつけさすことこそが安全に走るコツだ思うのです。)

峠での教習は自分が走る走行車線内で直線及びｺｰﾅｰ走行を行うことが大前提になります。
(ｾﾝﾀｰﾗｲﾝの先はﾃﾞｯﾄ車線です。)

そして峠では速さを競うのでは無く､腕をみがく場だと言うことも徹底的に叩き込みます。

[初等教習について]
先導車:NAﾛｰﾄﾞｽﾀｰ
基本的に教習は最初､私が先導してその子の運転技能を見る為､自由走行をさせます。(時速60㎞程度)
次に同乗走行と私がそのｸﾙﾏを運転しての違いを見てもらいます。

そして､また先導車両により走行し､速度ﾚﾝｼﾞを上げて行くのです。

初等教習のﾒｲﾝﾃｰﾏはｺｰﾅｰのﾗｲﾝ取りです。
まずは､ｱｳﾄ･ｱｳﾄ･ｲﾝの練習です。
そのうちに速度ﾚﾝｼﾞが上がると自然にｱｳﾄ･ｲﾝ･ｲﾝになりｺｰﾅｰ出口付近で弱ｱﾝﾀﾞｰ気味になってくるのを見て速度ﾚﾝｼﾞを少し下げてｲﾝ･ｲﾝ･ｲﾝの走行ﾗｲﾝを取らせるとｺｰﾅｰ手前で減速を覚えます。
ｺｰﾅｰ侵入時にｱｳﾄにいて､ｺｰﾅｰ出口が見えｸﾘｯﾋﾟﾝｸﾞﾎﾟｲﾝﾄが確認出来たらﾀｯｸｲﾝしてｱｸｾﾙを少し開けて立ち上がるを覚えるのです。

[中等教習について]
先導車:NBﾛｰﾄﾞｽﾀｰ
中等教習はｺｰﾅｰ侵入時のﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ減速から荷重移動とｸﾘｯﾋﾟﾝｸﾞ少し手前からのｱｸｾﾙを開けて立ち上がることがﾒｲﾝﾃｰﾏです。
この時のｸﾙﾏの姿勢の乱れを対処することを覚えます。

姿勢の乱れはｺｰﾅｰ侵入時のﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞｱﾝﾀﾞｰ､荷重移動時の弱ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱ､弱ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱからｱｸｾﾙを離してタコ踊り､ｺｰﾅｰ出口からｱｸｾﾙを開けてのﾌﾟｯｼｨﾝｸﾞｱﾝﾀﾞｰ等があります。

[高等教習について]
先導車:NCﾛｰﾄﾞｽﾀｰ
このころになると教習生は多少自信がついて､これが過信になる頃です。
教習生には過信の怖さと安全に速さの追求すること､そして今一度､峠の怖さと初心教育をして教習は終了です。

因みに我が家の教習生達は皆､NAﾛｰﾄﾞｽﾀｰでの練習です。
これは､電子制御の無いｸﾙﾏでいかに自分の腕で操れるか､また操る楽しさを知ってもらい､最後は走りの限界を知る。

最後の教習は私のNCで子供達をぶっちぎることこそ､ｸﾙﾏの速さに対する奥深さを学んで頂けるのかなぁ～と思います。

私がﾛｰﾄﾞｽﾀｰにこだわる点の一つに20年の変遷を見るとても良い教材だからです。

最近はｸﾙﾏのﾌﾞﾗﾝﾄﾞが出ては消えの時代にあって､作り続ける。それは非常に大変な事だと思います。
(ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの父:ﾛｰﾀｽ･ｴﾗﾝでさえ､名前はｴﾗﾝでもFRからFF､MRへと違った質のｸﾙﾏに変貌してしまいました。)

その魅力の一部でもお伝え出来たらと思い日記にしました。

1989年7月3日に発表(同年9月1日発売)された初代NAﾛｰﾄﾞｽﾀｰはﾊﾞﾌﾞﾙ期にあって他社のｸﾙﾏ(ｽﾎﾟｰﾂｶｰ)がﾎﾞﾃﾞｨｰｻｲｽﾞの大型化や装備の充実による重量増加が当たり前の時代にあえて軽量､ｺﾝﾊﾟｸﾄと付加価値としてのｵｰﾌﾟﾝｶｰは当時の人にはとても新鮮に見えたのは間違い無かった事実だと思います。
(私が乗って楽しいｸﾙﾏとしては最高ﾗﾝｸのｽﾎﾟｰﾂｶｰだと思います。(ひいき目に見えますが本当に楽しいｸﾙﾏです。ﾏﾂﾀﾞﾚﾝﾀｶｰではﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾏﾆｭｱﾙﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝもﾚﾝﾀﾙ可能です。))

ﾗｲﾄｳｴｯﾄｽﾎﾟｰﾂを最大のこだわりとし､最新のｺﾝﾋﾞｭｰﾀｰ解析技術により設計された専用ﾓﾉｺｯｸﾎﾞﾃﾞｨｰ､ｾｯﾃｨﾝｸﾞの自由度の高いﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ､ﾎﾞﾃﾞｨｰ剛性とｴﾝｼﾞﾝﾚｽﾎﾟﾝｽを向上させるﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗｯﾄﾌﾚｰﾑ､走りのｼｰﾝに見合うだけの最低限のﾊﾞﾜｰとｺｽﾄﾀﾞｳﾝの為､あえて専用設計ｴﾝｼﾞﾝを捨て､常用的ｴﾝｼﾞﾝの選択､そしてｼﾝﾌﾟﾙなｵｰﾌﾟﾝ機構の採用､専用ﾌｧｸﾄﾘｰにこだわらず一般乗用車の生産ﾗｲﾝを使用して作る等､こんにちのﾛｰﾄﾞｽﾀｰの基礎を築いたのがNAﾛｰﾄﾞｽﾀｰです。
(偉大な功績です。)

乗って見るとﾛｰﾄﾞｽﾀｰの走りに対するﾋﾟｭｱさが一番伝わってくるﾓﾃﾞﾙでもあります。

しかしこの時期､日本のｸﾙﾏに対する環境の変化がﾛｰﾄﾞｽﾀｰの最大の難題になって行きました。
それは安全基準が厳しくなり重量増加が避けられなくなった事と環境問題による排気ガス問題､ﾕｰｻﾞｰのﾆｰｽﾞ変化に対応するｸｵﾘﾃｪｰの向上等だったのではないかなぁ～と思います。
(ﾛｰﾄﾞｽﾀｰはﾆｰｽﾞの変化を的確に捉えた数少ないｸﾙﾏです。その変遷はNAﾛｰﾄﾞｽﾀｰは限定ﾓﾃﾞﾙとｵﾌﾟｼｮﾝの多さでしょう。またNBﾛｰﾄﾞｽﾀｰではｶｽﾀﾏｲｽﾞ戦略で自分のｵﾘｼﾞﾅﾙｶｰを生産して行きました。NCﾛｰﾄﾞｽﾀｰはｶｽﾀﾏｲｽﾞ戦略とﾘﾄﾗｸﾀﾌﾞﾙﾊｰﾄﾞﾄｯﾌﾟの採用です。これらの戦略がﾕｰｻﾞｰを飽きさせないｸﾙﾏにするのも重要な要素です。)

この変遷はｴﾝｼﾞﾝにも現れています。
初代NAﾛｰﾄﾞｽﾀｰは当初1600㏄の120PSでしたが､その後安全基準による重量増加を補うべく1800㏄の130PSにﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟ。
その後､試行錯誤をした決定､最終後期型のｼﾘｰｽﾞ2が私が思う最高のNAﾛｰﾄﾞｽﾀｰに進化しました。
(試行錯誤の変遷:1800㏄になり(ｼﾘｰｽﾞ1)ﾄﾙｸ増を高速安定性を確保する為､ﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱ比をそれまでの4.300から4.100へと変更､ﾅﾁｭﾗﾙなﾄﾙｸを出す為に線形ｽﾛｯﾄﾙを止め､非線形ｽﾛｯﾄﾙに変更し､向上した部分とﾏｲﾅｽな面が1600㏄時代を基準にするとやや劣る結果となりました。
その後､俗に言うｼﾘｰｽﾞ1.5では非線形ｽﾛｯﾄﾙを線形ｽﾛｯﾄﾙに変える措置をとってｱｸｾﾙのﾋﾟｯｷﾝｸﾞ(ｱｸｾﾙﾚｽﾎﾟﾝｽ)は向上したものの､高回転域でのﾚｽﾎﾟﾝｽが今一つ。
そこでｼﾘｰｽﾞ2ではﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱ比を4.100から4.300に戻し､排気量ｱｯﾌﾟに伴い1600㏄時代の切れのあるﾚｽﾎﾟﾝｽを再現する為､軽量ﾌﾗｲﾎｨｰﾙを採用し､燃料調整をもっと緻密にする為､ｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰもそれまでの8ﾋﾞｯﾄから16ﾋﾞｯﾄにして約4000rpm以上からﾚｽﾎﾟﾝｽの向上をしています。)

そして1998年1月8日､2代目になりNBﾛｰﾄﾞｽﾀｰ新たなるﾛｰﾄﾞｽﾀｰ伝説の幕開けでも有りました。
とは言えこの頃の日本経済は冷え込むばかりでマツダとしても経営危機をむかえておりました。
(ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ廃止論までささやかれる中､開発者達の努力により､よりｺｽﾄﾀﾞｳﾝをして新しいﾓﾃﾞﾙをしなければなりませんでした。)
NBﾛｰﾄﾞｽﾀｰは新型とは言えﾎﾞﾃﾞｨｰや足回りは基本NAﾛｰﾄﾞｽﾀｰのものを補強や改良がﾒｲﾝにﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞになりました。
(人によってはﾋﾞｯｸﾏｲﾅｰﾁｪﾝｼﾞとﾏﾂﾀﾞの当時の経営を批判する人がいましたが､私がこのNBﾛｰﾄﾞｽﾀｰを乗る限り､紛れもないﾋﾞｯｸﾌﾙﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞであったと思うほど性格の違うｸﾙﾏに仕上がっています。(走りの人馬一体は受け継がれております。))

NAとNBの外観上､最大の違いはﾗｲﾄがﾘﾄﾗｸﾀﾌﾞﾙﾍｯﾄﾞﾗﾝﾌﾟか固定式ﾍｯﾄﾞﾗﾝﾌﾟかでしょう。

またｽﾍﾟｯｸ上はｴﾝｼﾞﾝは1600㏄(125PS)と1800㏄(145PS)の二本立てになったのと1800㏄は6速ﾏﾆｭｱﾙﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝになった事がｽﾍﾟｯｸｱｯﾌﾟです。

内装も洗練され､それまでの直線的なｲﾝﾊﾟﾈ周りから曲線的なものになり､ｶｯﾌﾟﾎﾙﾀﾞｰ(使い勝手は悪いものですが。)も装着された事やｼﾘｰｽﾞ2からは灰皿がなくなった事は時代のﾆｰｽﾞ変化に対応する為だったのかもしれません。

その後､2000年7月18日にはｼﾘｰｽﾞ2が発売。
1800㏄ｴﾝｼﾞﾝには吸気側に可変ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞ機構を付けて160PSを実現しました。
このｴﾝｼﾞﾝはﾎﾞﾃﾞｨｰ補強に伴い重量増加を補うために中速域でﾄﾙｸ向上して､より使いがっての良い方向に味付けられたｼﾘｰｽﾞで以降のﾓﾃﾞﾙもﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙ以外はこの可変ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝが主流になりました。

その後､2001年12月13日にﾅﾝﾊﾞｰ付きﾚｰｽ用に1600㏄のﾓﾃﾞﾙをﾍﾞｰｽに発売されたのが｢NR-A｣ﾓﾃﾞﾙです。
(2002年から茨城県筑波ｻｰｷｯﾄで｢ﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾊﾟｰﾃｨｰﾚｰｽ｣が開催され､｢NR-A｣ﾓﾃﾞﾙにﾛｰﾙﾊﾞｰや牽引ﾌｯｸ､4点式ｼｰﾄﾍﾞﾙﾄ等を着けただけのﾚｰｽのため､気軽に参加出来るのが最大の魅力でもあります。)

そして2005年8月25日に発売された新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(NCEC型)はﾏﾂﾀﾞ･RX-8のｺﾝﾎﾞｰﾈﾝﾂを共有し新しいｼｬｼ-を投入､ｴﾝｼﾞﾝも従来の1800㏄と1600㏄の2ﾕﾆｯﾄから2000㏄の一本だてになりました。

また新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰは足回りもﾘﾔｻｽに従来のﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝからﾏﾙﾁﾘﾝｸに変更しﾎｨｰﾙﾍﾞｰｽも2330㎜に拡大､ｴﾝｼﾞﾝはﾌﾛﾝﾄﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾞﾚｲｱｳﾄになり､さらに進化したﾛｰﾄﾞｽﾀｰになった事は間違いないと思います。

内装もﾄﾞｱ部分に取り付けられたｶｯﾌﾟﾎﾙﾀﾞｰや女性が冬場のｵｰﾌﾟﾝﾄﾞﾗｲﾌﾞで重宝するｼｰﾄﾋｰﾀｰ(ｵﾌﾟｼｮﾝ)の採用､緻密は温度設定が出来るｴｱｺﾝは足元をより温かくするｱｲﾃﾑでする。
またｵｰﾃﾞｨｵは7ｽﾋﾟｰｶｰのBOSEがｵﾌﾟｼｮﾝで選べｸﾛｰｽﾞﾄﾞとｵｰﾌﾟﾝ時の音量も自動設定され､さらに手動式ｵｰﾌﾟﾝﾓﾃﾞﾙと電動式ﾊｰﾄﾞﾄｯﾌﾟｵｰﾌﾟﾝﾓﾃﾞﾙも選択可能になり幅広いﾕｰｻﾞｰ層に対応出来るﾓﾃﾞﾙとなりました。

このようにﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰは時代の流れに対応し､またﾛｰﾄﾞｽﾀｰらしさと言う｢人馬一体｣の精神を受け継ぐ､まさに日本が世界に誇れる｢ｻﾗﾌﾞﾚｯﾄﾞ｣ではないかなぁ～と私は思います。

今回､日記の最後に…
頑張れ､日本
頑張れ､日本の自動車産業
頑張れ､ﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ
と熱いｴｰﾙを送りたい